1. 压气机、燃烧室、涡轮称为燃气发生器，燃气发生器又称为核心机。
2. 发动机压力比EPR：低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比，同气流通过发动机的加速成比例。表征推力。
发动机涵道比：指涡扇发动机通过外涵的空气质量流量与通过内涵的空气质量流量之比。涵道比为1左右是低涵道比，2～3左右是中涵道比，4以上的高涵道比。低涵道比发动机产生推力是热排气高温高压。高涵道产生推力是风扇。
风扇转速n1：对于高涵道比涡扇发动机，由于风扇产生的推力占绝大部分，风扇转速也是推力表征参数。
3. 总推力是指当飞机静止时发动机产生的推力，包括由排气动量产生的推力和喷口静压和环境空气静压之差产生的附加推力。
4. 当量轴功率ESHP：计算总的功率输出时，轴功率加上喷气推力的影响。
5. 进气道的流量损失用进气道的总压恢复系数σi表示：σi = p1*/ p0* (进气道出口截面总压 / 进气道前方来流总压) ＜1
6. 喘振：压气机喘振是气流沿压气机轴线方向发生的低频率、高振幅的振荡现象。喘振的根本原因是由于气流攻角过大，使气流在叶背处发生分离，而且这种气流分离严重扩展至整个叶栅通道。
7. VSV偏开导致高压压气机流量系数变大，气流在压气机叶盆会发生偏离，形成涡流状态；高压压气机会变轻，高压压气机转速上升，由于高压压气机出现涡轮状态，导致压气机进气量下降，此时风扇的流量系数下降，会在风扇和低压压气机叶片背处出现分离，发生喘振现象，之后风扇和低压压气机所需的功率上升，低压转子呈减速降低趋势。为保证发动机风扇的转速不变，发动机控制系统就会增加燃油流量，t3*与EGT上升，涡轮做功能力上升，保证风扇转速n1不变，n2上升。
8. 防喘措施：防止压气机失速和喘振的方法常用：放气活门、压气机静止叶片可调和采用多转子。
9. 压气机结构的核心是转子组件和机匣。
10. 11.
转子的基本类型有鼓式、盘式和鼓盘式。
每个高压压气机总是有CDP (压气机排气压力) 密封，位于最后一级压气机的后面。
该密封防止压气机出口气流进入燃烧室下面的轴承区域。 12.
空气/燃油比在富油和贫油极限之间的范围随空气速度的增加而减小，如果空气的质
量流量增加超过一定的值就会熄火。 13.
由压气机来的空气分成两股进入燃烧室：第一股由燃烧室的头部经过旋流器进入，约
25%左右，与燃油混合，组成余气系数稍小于1的混合气进行燃烧。第二股气流由火焰筒壁上开的小孔及缝隙进入燃烧室，占总进气量的75%左右，用于降低空气速度，补充燃烧，与燃气掺混，稀释并降低燃气温度，满足涡轮对温度的要求。 14. 15. 16.
涡轮的类型有径向内流式（单级）和轴流式（多级）。
涡轮叶片有三种型式：冲压式（恒压式）、反力式和冲击反力式。
转子支承方案：压气机转子前有 1 个支点，涡轮转子后有 0 个支点，压气机与涡
轮转子之间有 3 个支点，整个转子共支承于 4 个支点上。 17.
①被控对象:被控制的物体或过程, 如发动机。②控制装置:用以完成既定控制任务的
机构总和。控制系统：由①②组成。 18. 19. 20.
燃油控制器外场允许的调整部位有：燃油比重、慢车转速、部分功率调整钉。 纯喷气发动机和低涵道比发动机中，噪声的主要来源的尾喷气流。
高涵道比发动机的固有特点是它比任何其他类型的燃气涡轮具有更低的排气速度(噪
声较小)，主要噪声源是风扇、涡轮。 21.
发动机为何要试车：安装完毕为确认故障，检修飞机系统，修理完成后，闲置一定时
间后。 22.
启动的常见故障：启动超温，转速悬挂，振动过大，启动机不能自动脱开以及发动机
的参数摆动，喘振等故障。 23.
风扇叶片要做平衡：当振动值过大或更换叶片后。更换方法：整流锥后有一排螺钉孔，
拧入不同长度的的平衡螺钉。 24.
发动机的更换方法：自持系统法，升起加载器，吊车支持的吊锁法。
25. 26. 27. 28. 29.
慢车状态：是稳定的状态，耗油量和推力很低。 发动机燃油添加剂：防冰和防微生物腐蚀。
轴流式压气机的做功原理：扩散增压；本质是给气流做功。 进气道防冰：靠高压压气机引气。 FADEC系统分成7个分系统，实施两方面的基
本功能：（右图）
信息处理和发动机控制。信息处理是只FADEC输入、处理和输出
大量电子数据，也使FADEC计算机直接地同飞机其他计算系统通
信：发动机指示和机组警告系统，中央维护计算机，大气数据计
算机，自动油门系统等。信息处理有两个子系统：传感子系统和处
理子系统。传感子系统由发动机传感器和探头组成，向处理子系统
提供发动机环境和工作信息。处理子系统包括永磁式发电机，发动 机额定值塞，发动机序列号塞和电子控制装置。
发动机控制功能包括燃油计量子系统，主空气流量控制子系统， 主动间隙控制子系统，冷却空气流量控制子系统和发动机启动与点火。
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