[摘要] PSC检查发展到今天，已经历了很多年，国际公约、法规在不断修改、充实和完善，
而且经常有新的修正案出台，各国、各地区的地方法规也在不断更新，检查越来越严格，越来越细致、全面，作为无限航区的远洋船舶，要面对的是世界范围的PSC检查，只有以积极的态度，沉着应对，才能始终立于不败之地。本文通过对导致船舶PSC滞留的问题进行深刻剖析，对我国今后如何采取有效措施降低在国外的高滞留率提出了相关对策，对恢复我国作为航运大国的声誉具有一定的现实意义。
[关键词]
港口国监控 船舶 监控 滞留
Analysis of ship's PSC retention and relevant countermeasure
［Abstract］ PSC develops to today, has experienced many years, As international convention, regulations in constantly modify, enrich and perfect, and often have the new amendments promulgated, countries, the regional and local regulations are constantly updated, examination is more and more rigorous, more and more detailed, comprehensive, as infinite region of ocean ship, to face the world PSC examination, only with a positive attitude, calm, can always remain invincible.This article through to the lead ship in PSC retention problems in-depth analysis, henceforth to our country how to take effective measures to reduce the foreign high retention rate and puts forward related countermeasures for recovery, as a big shipping country reputation has certain practical significance.
［Key words］ Port State Control (PSC) ship monitoring retention
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目录
引言 ............................................................................................................................... 4 第 1 章 港口国监控的起源及相关概念 ................................................................... 5 1.1港口国监控的起源 ......................................................................................... 6 1.2 港口国监控的定义..................................... .....................................................7 1.3 港口国监控的相关内容 ................................................................................ 8
1.3.1 港口国监控的法律依据 ....................................................................... 8 1.3.2 港口国监控检查的内容 ....................................................................... 9 1.3.3 港口国监控的检查程序 ....................................................................... 9
第 2 章 港口国监控的特点、作用及目的 ............................................................. 12
2.1港口国监控的特点 ........................................................................................ 12 2.2港口国监控的目的 ........................................................................................ 13 2.3 港口国监控的作用 ....................................................................................... 13 第 3 章 港口国监控检查常见滞留缺陷分析 ......................................................... 16
3.1 船舶滞留缺陷总体情况 ............................................................................... 16 3.2 船舶消防措施方面缺陷 ............................................................................... 19 3.3 船舶救生方面缺陷 ....................................................................................... 21 3.4 船舶载重线方面缺陷 ................................................................................... 22 3.5 船舶结构及相关设备方面缺陷 ................................................................... 24 3.6 船舶航行安全方面缺陷 ............................................................................... 25 3.7 船舶防油污与安全防污染操作方面缺陷 ................................................... 26 第 4 章 港口国监控检查的相关对策 ..................................................................... 28
4.1 船舶PSC检查的形势 .................................................................................. 28 4.2 相关对策及措施 ........................................................................................... 30
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4.2.1中国政府采取的对策及措施 .............................................................. 30 4.2.2 船东和船长应注意的问题 ................................................................. 31 4.2.3 三副应注意的问题 ........................................................................... 32 4.3 港口国监控重点检查项目的自查 ............................................................... 34
4.3.1 相关文件资料自查 ............................................................................. 34 4.3.3 船体结构PSC自查 .......................................................................... 38
结论 ............................................................................................................................. 40 致谢语 ......................................................................................................................... 40 参考文献 ..................................................................................................................... 42
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引言
随着国际海运的发展，运输市场竞争日趋激烈，一些航运公司为降低经营成本，使用老旧船舶营运，压缩维修费用，使得船舶状况严重下降，低于国际标准；同时，一些国家未能严格履行国际公约的义务而有效地管理其所属船舶及船员，使得国际海运市场上出现了大量低标准船舶营运，对海上人命安全和海洋环境构成了严重威胁。港口国应当按照国际公约的标准对进入其港口的外国籍船舶实施港口国监控（Port State Control）检查，要求其纠正可能存在的缺陷，消除低标准船舶营运。PSC的开展，对于在世界范围内促进遵守国际公约，消除低标准船舶营运，维护正常的海上安全秩序，保护海洋环境，是卓有成效的。对PSC知识的了解和掌握，是降低中国船舶滞留率工作的关键。航运公司管理人员和船员充分掌握PSC的知识，可以更加有针对性的解决存在的问题以顺利通过PSC检查；检察官充分掌握PSC的知识，可以更好的对外国籍船舶实施PSC检查，同时提高船旗国管理水平，保护海上人命安全和海洋环境，维护我国的根本利益。本文系统介绍了港口国监控的有关内容、法律、技术等方面的知识，对于改善航运公司管理人员的安全管理水平，对于强化船员的知识更新并切实做好船舶的安全管理工作将起到积极的作用。
第 1 章 港口国监控的起源及相关概念
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1.1港口国监控的起源
港口国监控，英文为Port State Control，简称PSC，亦有译为港口国检查或监督。其含义是:港口所在国家对进入本国港口的外国籍船舶所实施的核实其是否符合相关安全公约的要求的监督检查[1] 。它通过对船舶设计技术状况和船员操作状态的监督检查，对低标准船舶采取包括滞留在内的强制性整改措施，以确保海上安全，防止船舶污染环境，维护港口国利益，监督船旗国履约。
任何一个制度若想达到目标，除了有保证贯彻这种制度的机制外还应有监督该种制度的遵守，并对违反制度进行制裁的机制，这才构成一个完整的机制。对于船舶的安全监督也是如此。倘若这些船舶到达的港口所在国政府，能对这些船舶进行检查，以监督此船舶是否遵守了公约的规定，并对违反公约的船舶采取措施，将是对国际公约的贯彻的一个极为有力的支持，也在是对船旗国安全管理的弥补。这可以督促船舶两次年检之间、在停靠外国港口期间、在海上航行期间仍努力地保持公约要求的状态。国际海事组织己认识到这一点，在几大设计船舶安全的国际公约中均规定了港口国PSC的权利。从缔结国际公约、船旗国保证贯彻公约、港口国监督检查公约执行情况这三个环节看，港口国监控是最后一个环节，因此有人把PSC称作“海上安全最后防线” [2] 。港口国检查是由1978年“AMODO CADIZ”轮的触礁事故而产生。当时，该事故引起了欧洲公众与政界的极大震动，普遍认为有些船旗国政府的主管机关，在确保他们所管辖的船舶符合国际公约规定的标准方面，未能尽到职责。为此，1980年13个欧洲国家，加上欧共体、国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）在巴黎开会，一致同意共同采取措施，限制并继而消除不符合国际公约船舶的航行。继1980年会议之后，于1982年1月召开了第二次会议，会上通过了著名的巴黎解备忘录（Paris MOU）。该备忘录于1982年7月1日开始生效。当时签署此备忘录的有14个国家的海事当局，这些国家是：比利时、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、爱尔兰、意大利、荷兰、挪威、葡萄牙、西班
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牙、瑞典、大不列颠和北爱尔兰联合王国。
据统计，世界全损船舶艘数及吨位居高不下的原因，主要是人为因素和船舶结构缺陷所致。在防止和减少这些不满足国际公约要求的船舶-低标准船舶-继续航行方面，由于巴黎备忘录（Paris MOU）组织显得非常有效，IMO在1991年召开的第17次大会上通过了一项决议A.682（17）“在船舶排放和控制方面加强地区合作”，该决议以实行PSC的Paris MOU为榜样，要求全球各地区建立类似的PSC备忘录组织，各备忘录成员国及实施PSC检查的其他国家，应作出安排，相互合作，共同建立全球性的PSC网及各网之间的联系，以减少直至排除低标准船舶的航行。 根据A.682（17）的精神，为了消除低标准船舶，IMO秘书处非常积极地推动并协助各成员国建立PSC机构和体系，并且与Paris MOU、拉丁美洲PSC合作协议（Acuerdo de Vina del Mal,1992.11）、亚太地区PSC备忘录（Tokyo MOU，1993.12）、加勒比PSC备忘录（1995.2）、东南地中海PSC协议预备会（1996.3）等组织建立了密切的联系。 当船东、船级社、船旗国未很好地履行自己的职责时，PSC就开始发挥作用。理想情况下，PSC不必存在。但是由于目前无法回避的事实，使IMO认为只有加强世界界范围的PSC工作，才能有效地检查船旗国、船东和船级社在维护海上人命和财产安全、保护海洋环境方面的工作质量。这也是IMO将PSC作为海上安全的最后防线的原因。
1.2 港口国监控的定义
为使各港口国在执行检查的程序和问题的认定上，能有一致的判断与做法，1995年11月23日IMO第19届大会通过了（78709）号决议《港口国控制程序》（此决议被于1999年11月IMO的第21届大会通过的A.882 (21)号决议修正），纳入了《国际船舶安全营运和
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防止污染管理规则》（简称ISM规则）的内容对有关名词进行定义，下面摘录其主要几个名词：
（1）明显证据（Clear Grounds）[3]
船舶及其设备或其船员实质上不符合有关公约要求，或其船长或船员不熟悉有关船舶安全或防止海水污染的基本操作程序等。
（2）缺陷（Deficiency）[3]
所发现的不符合相关公约要求的情况。 （3）滞留（Detention）[3]
当船舶和船员实质上不符合适用公约的要求时，港口国为确保该船舶开航后不会对船舶或船上人员构成危险或对海洋环境构成不合理的威胁所采取的干涉行动，无论这种行为是否影响到船舶的正常离港计划。
（4）认可组织（Recognized Organization）[3]
符合A. 739 (18)号决议所规定的条件，并由船旗国主管机关授权提供必要的法定检验和签发船旗国法定证书的组织。
（5）低标准船舶（Substandard Ship）[3]
船体、机器、设备或操作安全方面实质上低于有关公约要求的标准或船员不符合安全配员的船舶。
（6）有效证书（Valid Certificate）[3]
由有关公约缔约国或其授权组织直接签发的证书，其包含准确和有效的日期，满足相关公约的规定，符合船舶、船员和设备的细节。
1.3 港口国监控的相关内容 1.3.1 港口国监控的法律依据
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进行港口国监控的法律依据主要是国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）制定的如下有关国际公约:
（1）1966年国际载重线公约（LL66）；
（2）1966年国际载重线公约1988年议定书（LLPROT1988）； （3）1974年国际海上人命安全公约（SOLAS74）[4] ；
（4）1974年国际海上人命安全公约1978年议定书（SOLASPROT1978）[4] ； （5）1974年国际海上人命安全公约1988年议定书（SOLASPROT1988）[5] ； （6）经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶污染公约（MARPOL7378）； （7） 经1995年修正的1978年海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW7895）； （8）1972年国际海上避碰规则公约（COLREGS72）； （9）1976年商船（最低标准）公约（ILO第147号）。
1.3.2 港口国监控检查的内容
港口国监控检查的内容可分为以下三大部分: （1）对船舶证书及文件的检查；
（2）对船体和机、电设备及航海仪器状况的检查；
（3）根据各种国际化公约要求，对船员在船舶及防污染方面操作要领、熟练程度的检查。
1.3.3 港口国监控的检查程序
港口国监控的一般程序是：港口国当局根据确定的适检船舶条件(各国各地并不完全一致)，认为某一入港的外籍船舶符合受检条件，派检察官登轮实施检查。登轮时，应向船长或船东代表出示身份证件。此证件被认为该检查人员被正式授权进行PSC检查的凭证。
检查人员登轮过中，根据自己的观察对该轮形成的印象。首先检查的项目是船舶证书和船员证书(根据相关要求)；然后对船舶的设备状况进行一般性查看，并初步了解船
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长、船员对基本船上程序和通悉程度。通过这些初步检查，如果检察官对结果满意，则PSC到此完成，填写检查报告。但若船舶未携带有效的证件，或检查人员根据对船舶的总印象或在船上观察有明显理由认为该船的状况或设备实质上与证书所载项目不符，或船长、船员不熟悉基本的船上程序，检查人员就会对船舶进行详细检查。如在详细检查中发现严重缺陷，足以构成滞留，船舶将被滞留。当然，在初步检查过程也可能发现严重的可滞留缺陷，从而滞留船舶。船舶纠正缺陷后，申请复查，经PSC检察官复查合格后，解除船舶滞留。港口国监控的程序如下图(1-3-3)所示。
图1-3-3港口国监控的程序
采取更详细检查的确切理由:
（1）缺少公约所要求的主要设备或设施； （2）检查时船舶证书明显失效；
（3）船舶记录簿、操作手册或其他所要求的文件不在船上，没有保存或保存错误；
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（4）由PSCO的一般印象或观察所获得的证据表明，船体或结构严重受损或存在的缺陷可能对船体结构、水密和风雨密构成危险；
（5）由PSCO的一般印象或观察所获的证据表明，船舶在安全、防污染或航行设备方面存在严重的缺陷；
（6）船长或船员并不熟悉与船舶安全或防污染有关的主要操作，或这些操作未被执行的信息或证据；
（7）有迹象表明主要船员之间不能相互通讯或不能与船上其他人员通讯； （8）缺少最新的应变部署表、防火控制图和对客船的破损控制图； （9）遇险报警信号误发后没有适当的消除程序，以便用于消除； （10）收到某船可能是低标准船的报告或投诉。
详细检查的内容有:关于船舶构造及设备要求的检查，关于排污公约规定的排放要求的检查，对船上的操作进行的检查，对最低配员标准和发证的检查。通过详细检查，若检察官确认船舶的船体、机器、设备或操作安全在实质上低于有关的公约要求，该船舶将被认为是低于标准的船舶。此时，港口国有权要求船舶在开航前消除其缺陷，如可以强制修理，对于正常船期前不能消除而又威胁海上安全、海洋环境的缺陷，可以滞留船舶并采取行动，如果发现缺陷而当地又无力解决的，港口国可以在船舶保证其缺陷不致影响安全及污染环境的情况下，放行船舶到下一港口国，但要通知下一港口国和船旗国采取行动。
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第 2 章 港口国监控的特点、作用及目的
2.1港口国监控的特点
(1)港口国监控依赖于区域性合作
IMO 制定的有关国际公约授权港口国有权对外国籍船舶实施港口国监控检查。如果只有少数几个国家实行严格的港口国监控检查，必然会造成停靠这些国家的船舶减少，导致地区间港口的不正当竞争，达不到共同消除低于标准船舶参与国际航运的目的，则港口国监控就会形同虚设。因此，港口国监控只有在地区间各港口国当局加强合作的基础上才能起到应有的作用，这是港口国监控的一个重要特点，也是港口国监控检查存在的必要条件。港口国监控备忘录组织内各成员国按照统一的标准、程序，共同对付低于标准船，才能将低于标准船排除在本地区航运市场之外，从而达到保护本地区海上航运安全和保护本地区海域环境的共同目标。正因为如此，目前在全球范围内各地区都建立了相应的港口国监控组织，采取统一的行动，联合打击低于标准船舶，并逐步形成了全球性的港口国监控检查网络。可以预见在不久的将来，各地区的港口国监控备忘录组织之间通过密切合作、联合行动，低于标准船舶必将无所遁形，等待他们的只能是被淘汰的命运。
(2)港口国监控检查覆盖范围扩大
港口国监控有广义的港口国监控和狭义的港口国监控之分。前者泛指港口国政府对于到港的外国籍船舶的监控管理，包括船舶航行安全和防止海洋污染、船载货物、人员入境等有关港口国主权的一切内容，后者只是针对外籍船舶的技术状况、船员适任情况是否会对本国海域的航行秩序、航行安全和海洋环境构成威胁。就狭义的港口国监控而言，检查的内容也非常广泛，主要包括船舶证书及有关文件、动力装置、锚泊设备等硬
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件；按照SOLAS74和MARPOL73/78的要求船员大意有关安全和防污染设备的操作能力。ISM规则实施以后，港口国监控又增加了对船公司安全管理体系在船上是否有效运行的检查，从而将港口国监控对船舶的检查延伸到船公司安全管理情况的监控检查，从而形成了港口国监控对船舶安全与防污染方面的全面的监控与控制。
随着港口国监控的进一步开展，一些西方国家可能通过强制要求进入该国水域的船舶满足其国内有关法律、法规的规定，擅自扩大港口国监控检查的范围，迫使发展中国家的船舶增加经营成本，失去竞争能力，这种现象也从某种角度上反映了一些发达国家以港口国监控之名，行经济打压之实的本质。
2.2港口国监控的目的
全球各个港口国监控组织开展的PSC检查，尽管其动机不完全一致，检查的力度和程度也不仅相同，但究其根本目的是消灭低标准船舶，从而提升航运安全，达到保障人命安全和防止海洋环境污染的目的。
港口国监控的主要目的可以归纳成以下几点： （1）保障全球航运安全；
（2）保护海上人命安全和防止海洋环境污染；
（3）维护本国港口及其海域的安全和防止海域污染[4] ； （4）消灭低标准船舶，阻止其带来的不正当的竞争[5] ； （5）保障和提高船员的工作和生活环境。
2.3 港口国监控的作用
港口国监控是为确保海上人命安全、消灭低标准船舶、提升航运效率及防止船舶对海洋污染而形成的一种监督制度。这项制度的实施，对与航运相关的各方面都产生了积极作用。下面就港口国监控的作用分四个方面进行分析：
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（1）促进航运安全。
随着世界经济的发展，海上运输业目前的货运吨位与50年前相比增长了7倍，货运量占世界商品贸易的80%-90%。目前世界上用于海洋运输的大型船舶近4万艘，船龄在15年以上的船舶占80%以上。为了降低运营成本，约有50%的船公司无视有关海上运输法律条文和安全措施，且对船只的技术性能缺乏严格的定期检查，虽然国际活动组织对船舶的技术检查有明文规定，但缺乏有效的监督机构。
港口国监控组织的形成的目的之一，就是为了消灭低标准船舶提升航运安全，净化航运市场，遏制所谓的不公平竞争。目前所形成的遍布全球的港口国控制网络，有效的打击了低标准船舶，随着PSC检查的力度和频率的不断加强和对港口国监控认识的不断加深，在未来的航运市场，低标准船舶很难再有市场，促进航运安全已成为海事界的共识。
（2）保护海洋环境。
在海洋污染中，石油污染非常严重。石油污染海洋的方式，主要是油轮事故、海上油井管道泄漏、船舶航行时的排污与泄漏等，其中以油轮事故溢油最为严重。油轮事故一次溢油量少则数百吨，多则数十万吨。出现这种情况，大片油膜覆盖于海面上，污染海滩，造成局部“海洋沙漠”化。而滞留于海洋中的重油，有的含有致癌物质，海洋生物吸入后会大量灭绝，其“后遗症”可长达数十年。自20世纪60年代以来，几乎每年都要发生一次万吨以上油轮溢油事故，总溢油量近500万吨，其中溢油10万吨以上的特大事故就有10次之多。对于海运来说，海上溢油的风险始终是存在的，且已给我们这个蓝色星球带来了多起灾难性的后果。在海运事业日趋发达的今日，对于海上溢油事故必需保持签觉，应受到相关的国际组织、各国政府、商业机构、民间组织等多层面的共同关注，采取有效的措施，实现“让航行更安全，让海洋更清洁”的目标。
（3）促使船旗国加大监督力度。
为了更好地分析和了解船旗国的作用和特色，有必要介绍一下船舶注册种类的问
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题。在现今航运界中，大大小小的船舶注册有百家之多。概括而言，船舶注册可分以下三大类：
第一类是以国家作为船旗国的船舶注册，而船舶注册的对象是本国船东。由于顾及国家法律和维护本国某些利益，故限制较多，如船东国籍、船员国籍和航线等限制。另一方面，为要保持国家拥有一定规模的商船队伍，船旗国会以行政方法为本国船东争取更多的特别优惠，以吸引本国船东。
第二类是附属于某主权国的“第二船舶注册处”，此类船舶注册限制较前者少。通常“第二船舶注册处”的成立是为了能向船东提供更大的弹性，更有效地配合经商环境。
第三类是开放式的船舶注册，此类船舶一般被称作“方便旗”，基本上这种船舶注册对船东国籍、船员国籍和航线等均无要求。绝大多数方便旗成立的注册处，其中主要目的是为了牟利，为本国带来可观的收入。在这种基础上成立的方便旗注册，由于成本效益问题，对船东提供的服务自然非常少，一般常见的服务，就只有发证和收费，在维护船舶质量所投入的资源是极其有限的。
实际上，一些船旗国对在本国注册的船舶管理和监督不力是港口国监控出现的主要原因之一，使港口国失去耐心和信心。在港口国监控这个问题上，船旗国已经面临着信用危机，有些方便旗的船旗国的信用已经破产，各个港口国监控组织采取了“黑白名单”的制度，区别对待不同船旗的船舶，对进入黑名单的方便旗船舶增加检查频率。港口国监控对于那些负责任的船旗国，所产生的积极作用是不言而喻的。这些船旗国正在采取积极的措施，加强对本国旗船舶的管理，加大监督力度，提高港口国对其的信任。
（4）促使船级社更加注重提高检验质量。
东京备忘录对港口国监控出现的原因有这样的评述：
港口国监控之所以出现，是由于船舶所有人、船级社和船旗国主管机构未能善尽其职所致。因此，港口国监控如同一道最后的安全网，扮演着促进海事安全与保护海洋环境的重要角色。
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从中我们可以看出，船级社在执行船级检验和法定检验时的有意和无意疏忽，也是导致港口国对其不信任的原因所在。我们都知道，船级社是以其信誉而生存的，失去信誉也就失去生存的基础，所以各个船级社都在努力改善自己的PSC滞留问题，提高检验质量，减少滞留率。港口国监控的出现，特别是近些年来PSC检查的范围和深度都在加大的确在一定程度上促进了各个船级社更加注重提高检验质量，各个船级社也都开展了向低标准船舶开战的行动。
第 3 章 港口国监控检查情况及常见滞留缺陷分析
3.1 船舶滞留缺陷总体情况
2013年6月，天津中散一条5万吨级散货船于上海石洞口接受PSC检查，当时检查出了5大项缺陷，其中包括：1.部分消防皮龙箱缺少相应规格的消防皮龙枪头；2.救生艇静水压力释放器损坏；3.救生艇及救助艇内配备不全，缺少相应的锁具及部分应急药品；4.船舶甲板克令吊转轴齿轮部分铁板裂纹5.甲板舱盖通风口部分百叶窗锈蚀，导致通风盖无法打开正常通风。所幸因为是中国籍船舶没有没有过多处罚，仅仅强制性要求船舶尽快修复这一系列缺陷。PSC相关检查人员透露：今年CCS级船舶滞留缺陷多为常规缺陷，消防设备、载重线、结构、救生和机器设备方面缺陷占前五位；因机器设备、航行安全和船舶保安方面缺陷导致滞留的船舶数量有明显增加，这些与PSC检查越来越重视机器设备和船舶保安检查及航行安全集中大检查有关。
自20世纪80年代以来，船舶海上交通事故频发，严重危害了人命安全和海洋环境，引起了国际海事组织（IMO）和各港口当局的高度重视。为此，国际海事组织强调要落实公约标准的三重责任：IMO负责制定标准，船旗国负责实施标准，港口国负责检查监督，其主旨在于将不符合标准的船舶淘汰出航运市场。而港口国检查（PSC）被公认为消除低标准船舶、保证海上安全和保护海洋环境的有效手段。 近年来，随着相关国际公约修正案的生效，全球范围内的PSC检查力度明显加强，得到了更广泛的认同。2002
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年7月1日ISM规则全面生效，PSC检查程序不再只是针对船舶硬件，也开始对船舶操作和管理进行相应的检查，这表明港口国检查已在更广泛的领域内得到应用。 近几年来，中国船级社高度关注港口国检查的现状和发展趋势，采取积极有效的措施清除船队中的低标准船舶，提高船队的整体质量，使CCS船舶PSC记录得到了根本性好转，在海事界树立了良好的形象。
CCS高度重视PSC的检查工作不断提高检查服务质量，随时跟踪并向业界通报各PSC组织动态，通过定期互访加强各PSC组织沟通，针对重点航线的船舶开展开航检查，提供PSC检查应急响应第一时间登船配合船方应对检查，对PSC缺陷进行统计分析，基于结果通过各种渠道，及时向船方提出PSC工作的要求，CCS级船舶在PSRIS MOU、USCG 、TOKYO MOU等PSC组织滞留率与责任滞留率明显下降。
在2010年CCS船舶的总体检查情况，约有1910多艘的CCS船舶接受PSC检查，滞留24艘次，滞留率为1.26%，其中TOKYO MOU检查1703艘滞留16艘滞留率为0.94%，RARIS MOU检查185艘滞留3艘滞留率为1.62%，USCG检查190艘滞留3艘滞留率为1.58%其它地区有两艘船舶滞留。2010年24艘CCS级滞留船舶中，共有158个缺陷，平均每艘滞留船舶缺陷有6.58个，其中消防和救生方面分别占第一位和第二位，机器设备、结构安全、载重线和航行安全等方面缺陷仍常见。控制这些缺陷可有效减少船舶滞留数量。在滞留的24艘CCS级船舶中船旗国，中国占32%，巴拿马占29%，由此可以看出两国占滞留总数的51%。因此；要加强与船旗国政府主管机关的沟通和合作，加强对滞留严重的船旗国监督。从滞留的24艘船中-船龄，20年以上船龄的船舶有18艘次，占总数的75%，加强对老龄化船舶的维护保养和管理是降低PSC滞留的关键。从滞留船舶的吨位分布主要是10000-30000吨的船舶占34%，3000-10000吨船舶占31%，可以看出3000-30000吨之间站船舶的65%，要继续加强对此区间船舶的检查力度提高船舶的维护保养。滞留船的船型分布，散货船有12艘次占二分之一，普通干散货船有8艘次。散货船和普通干散货船的滞留数占总数的85%，因此加强对以上两种船舶的维护
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保养管理以减少PSC滞留。
表3-1船舶滞留缺陷总体情况
项目∕数据 报警信号 船员、船舶证书资料 消防措施 ISM 救生设备 载重线 防油污 机械设备 无线电设备 航行安全 安全防污染 结构及相关设备 其它 检查船舶缺陷总数 158 158 158 158 158 158 158 158 158 158 158 158 158 缺陷数 1 9 34 13 19 15 9 13 9 10 10 8 9 缺陷率 0.63% 5.7% 21.5% 8.23% 12.03% 9.49% 5.70% 8.23% 5.70% 6.33% 6.33% 5.06% 5.70% 2010年CCS级船舶滞留24艘次，滞留缺陷共158项，平均每艘次6.58项滞留缺陷。消防、救生、载重线、ISM、航行安全和安全防污染操作方面滞留缺陷占前几位(表
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3-1)。
3.2 船舶消防措施方面缺陷
14.71%5.88%2.94%2.94%5.88%2.94%2.94%14.71%14.71%5.88%26.47%防火分割防火门应急消防火灾探测灭火器固定灭火装置高压轴管火灾控制方式个人灭火装备火灾设备立即可用通风管和通风阀
图3－2 船舶消防措施方面缺陷 表3－2 船舶消防措施方面缺陷
项目∕数据 防火分隔 防火门 应急消防 火灾探测 灭火器 固定灭火装置 高压轴管 检查船舶缺陷总数 34 34 34 34 34 34 34 缺陷数 1 1 5 2 9 2 5 缺陷率 2.94% 2.94% 14.71% 5.88% 26.47% 5.88% 14.71% 19
火灾控制方式 个人灭火装备 火灾设备立即可用性 通风管和通风阀 34 34 34 34 1 1 2 5 2.94% 2.94% 5.88% 14.71% 2010年CCS级船舶滞留24艘次，消防措施方面缺陷共34项，平均每艘次1.42项滞留缺陷。其中灭火器、应急消防、高压管轴和通风管阀等方面滞留缺陷占前几位(表3-2和图3-2所示）。
（1）船舶消防方面的缺陷容易导致船舶滞留，应特别注意通风筒、防火挡板、消防泵、固定灭火装置和防火门等：(a) 通风方面的缺陷（机舱、泵舱、货舱的通风），如通风筒筒体锈蚀、机舱天窗锈蚀或不能关闭等（b）防火挡板缺陷，如防火挡板本体锈蚀，防火挡板操纵不活络或卡死、防火挡板不能完全关闭（有漏光等通风筒关闭装置损坏），导致防火挡板不能关闭等如机舱防火闸气动活塞的损坏等（c）遥控装置，速闭阀缺陷，如速闭阀不工作，遥控控制不工作，或用于遥控控制用的气瓶没有气压等；
（2）消防设备和系统：(a) 消防管锈蚀严重或漏水或消防管处用水泥箱打补丁（b）消防栓损坏、皮龙、喷嘴、扳手丢失或损坏或状况不好(c)机舱门或脱险通道机舱底部防火门用绳子绑住不能打开（d）机舱CO2系统报警装置不工作等；
（3）消防泵：（a）应急消防泵是滞留的高发项目，主要表现在应急消防泵不能出水，出水水压过小或不能工作（b）应急消防泵漏水严重基座绣烂严重等；
（4）探火系统：（a）楼梯通道或走廊起居处所的脱险通道未安装感烟探测器（b）感烟探测器探头缺乏维护保养（c）测试中感烟探头不能工作（d）起居处所和控制站出口手动报警按钮不能工作等；
（5）防火分隔：（a）舱壁防火分隔完整性不满足要求（b）A级防火舱壁下部因锈蚀导致防火分隔完整性被破坏等；
（6）着火源机舱存在着火的危险如油污垃圾在机舱随处堆放，燃油管路漏油严重
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等；
（7）消防员装置和应急逃生：（a）呼吸器不能工作，灯不安全（b）空气瓶备用空气瓶数量不足（c）船员不能正确穿着消防装备（d）EEBD气瓶压力过低等。
3.3 船舶救生方面缺陷
47.37%5.26%5.26%5.26%15.79%5.26%5.26%10.53%浮力装置降落装置评估试验救生艇维护检查救生训练快速可用救助艇
图3-3船舶救生方面缺陷 表3-3船舶救生方面缺陷
项目∕数据 检查船舶缺陷总数 浮力装置 降落装置 评估实验 救生艇
缺陷数 缺陷率 19 19 19 19 21
1 1 1 9 5.26% 5.26% 5.26% 47.37% 维护检查 救生训练 快速可用性 救助艇 19 19 19 19 1 1 2 3 5.26% 5.26% 10.53% 15.79% 2010年CCS级船舶滞留24艘次，船舶救生方面缺陷共19项，平均每艘次0.79项滞留缺陷。其中救生艇、救助艇和快速可用性等方面滞留缺陷占前几位(表3-3和图3-3所示)。
（1）救生艇机：（a）艇机不能启动（b）启动时间过长（c）不能连续启动（d）救生艇排烟管漏烟（指封闭式救生艇）原因分析，环境温度过低，起动前未采取任何暖机措施、原动力缺失、油管堵塞 ；
（2）船员操作不熟练或救生艇降落装置：（a）救生艇降落装置严重锈蚀减薄损坏（b）救生艇降落装置不完整缺少限位开关 ；
（3）救生艇限位器卡死等：（a）救生艇属等具缺少或状况不好，如淡水、食品过期（b）救生艇缺乏维护，整体状况较差如救生艇内油污严重，整体锈蚀严重（c）救生艇内构件损坏如淡水箱穿孔浮力箱开裂等；
（4）救助艇：（a）救助艇内某一位置操纵降落机械丢失（b）救助艇内未安装遥控释放装置（c）救助艇降落装置钢丝丢失（d）救助艇要求属具不完整等。
3.4 船舶载重线方面缺陷
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26.67%33.33%舱口围舱口盖透气管40.00%
图3-4船舶载重线方面缺陷 表3-4船舶载重线方面缺陷
项目∕数据 舱口围 舱口盖 透气管 检查船舶缺陷总数 15 15 15 缺陷数 5 6 4 缺陷率 33.33% 40.00% 26.67% 2010年CCS级船舶滞留24艘次，船舶载重线方面缺陷共15项，平均每艘次0.63项滞留缺陷。其中舱口围、舱口盖和透气管等方面滞留缺陷占前几位(表3-4和图3-4所示)。
（1）舱口盖和舱口围：（a）舱盖严重锈蚀或洞穿，防水油布破损，货舱盖锁紧装置（夹口、锁紧装置、损坏胶条老化或损坏等）（b）舱口围锈蚀严重破损还有舱口围口变形（主要是发生在木材运输船）；
（2）通风筒：（a）通风筒不能正常关闭，管壁锈蚀或损坏，围板高度不够（b）通风筒关闭装置丢失；
（3）空气管：（a）空气管不能正常关闭（b）空气管高度不够（c）管壁锈蚀穿孔或损坏；
（4）小舱口：（a）小舱口围壁洞穿（b）舱盖胶条老化，舱口围壁锈蚀严重，局部出现缺口，无法保证风雨密（c）舱口围板高度不足；
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（5）其它载重线项目：（a）栏杆、舷墙锈蚀严重，变形局部锈穿，舷墙开裂等（b）舷窗风暴盖丢失或缺少锁紧螺栓、舷窗玻璃破损（c）舷侧排水孔因杂物堵塞，甲板上侧深孔没有盖子或盖子不是螺纹旋紧（d）载重线标致模糊不清。
3.5 船舶结构及相关设备方面缺陷
12.50%25.00%12.50%横梁肋骨腐蚀舱壁裂纹甲板裂纹12.50%25.00%12.50%电气设备应急照明船壳裂纹
图3-5船舶结构及相关设备方面缺陷
表3-5 船舶结构及相关设备方面缺陷
项目∕数据 横梁肋骨腐蚀 舱壁裂纹 甲板裂纹 电气设备 应急照明 船壳裂纹 检查船舶缺陷总数 8 8 8 8 8 8 缺陷数 2 2 1 1 1 1 缺陷率 25.00% 25.00% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 2010年CCS级船舶滞留24艘次，船舶结构及相关设备方面缺陷共8项，平均每艘次0.33项滞留缺陷。其中横梁肋骨腐蚀和舱壁裂纹等方面滞留缺陷占前几位(表3-5和
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图3-5所示)。
（1）船舶结构方面缺陷将导致船舶滞留，应特别注意对货舱、压载舱甲板等船舶结构的检查确保修船质量。压载舱和货舱内的构件，压载舱和货舱内的构件经常会出现因锈蚀。应力集中引起裂纹，严重轻薄等。压载舱内经常发现缺陷的构件有甲板纵骨、舷侧纵骨、斜坡板纵骨等货舱内经常发现缺陷的构件有舱盖内框架、舷侧肋骨、内底板等；
（2）船壳外板、甲板、舱壁较多的缺陷有因锈蚀或损坏，导致舱壁，甲板等穿孔或开裂，如顶边舱壁、双层底舱横壁、首楼生活处所围壁、CO2间围壁或甲板等。
3.6 船舶航行安全方面缺陷
10.00%10.00%20.00%10.00%30.00%20.00%海图测深仪灯光音响信号航海资料舵角指示信号灯
图3-6船舶航行安全方面缺陷 表3-6船舶航行安全方面缺陷
项目∕数据 海图 测深仪 灯光音响信号 航海资料 检查船舶缺陷总数 10 10 10 10 缺陷数 2 1 2 3 缺陷率 20.00% 10.00% 20.00% 30.00% 25
信号灯 舵角指示器 10 10 1 1 10.00% 10.00% 2010年CCS级船舶滞留24艘次，船舶航行安全方面缺陷共8项，平均每艘次0.33项滞留缺陷。其中航海资料、海图和灯光音响信号等方面滞留缺陷占前几位(表3-6和图3-6所示)。
（1）海图和航海出版物：（a）船舶未配备抵达港的海图（如进港图）或者海图没有按照航海通告的信息进行及时更新。（b）按要求配备航行出版物，如潮汐表、航路指南、灯塔表或航海出版物等；
（2）航行设备：（a）电罗经不能正常工作，罗经首向复示器不能工作（b）回声探测仪不工作（c）没有操作罗经或磁罗经无法正常读数（d）没有配速度和航程测量装置或配备不满足公约要求等。
3.7 船舶防油污与安全防污染操作方面缺陷
14%14%43%15PPM报警油水分离器污油存放其它29%
图3-7船舶防油污方面缺陷
表3-7船舶防油污方面缺陷
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项目∕数据 检查船舶缺陷总数 缺陷数 缺陷率 15PPM报警 油水分离器 污油存放 其它
9 9 9 9 4 3 1 1 43.00% 29.00% 14.00% 14.00% 2010年CCS级船舶滞留24艘次，船舶防油污方面缺陷共9项，平均每艘次0.37项滞留缺陷。其中15PPM报警和油水分离器等方面滞留缺陷占前几位(表3-7和图3-7所示)。
15PPM报警和滤油设备：（a）油水分离器报警装置不能工作或工作不正常。（b）拆开排出管中大量油污（c）滤油设备不能正常工作（d）油水分离器和舷旁排出管路充满了油水油类记录本未能正确保持油渣数量与油水记录博不符合，油渣柜有直接的管路通海，船舶配的标准接头丢失损坏等。
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第 4 章 港口国监控检查的相关对策 4.1 船舶PSC检查的形势
2004年2月9日1000时，两名安检员登轮进行PSC检查.因“COSMO VENUS”轮为18年船龄的大型油轮，针对该类船舶通常结构较“单薄”易受损、防污染设备老化
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如保养不好无法有效运转等特点，安检员确定检查重点为艏尖舱、压载舱、甲板等处结构件和机舱舱底污水过滤设备。检查发现，艏楼二层甲板两根肋骨裂开、机舱油污水过滤设备油分计失效、货泵舱通风筒洞穿等3项滞留缺陷及其它缺陷11项。其中包括：1.艏楼二层甲板两根肋骨裂开；2.货泵舱通风筒洞穿；3.油污水过滤设备油分计失效 ；4.右救生艇无法保持水密 ；5.生活区外通道无应急照明 ；6.救生艇顶部无照明灯；7.IMO标志不足；8.固定式卤化烃灭火系统检验报告只有副本在船；9.航路指南NP.32未及时改正；10.艉甲板一消防水带破损；11.油污水过滤设备需保养 ；12.卫星应急示位标年检报告过期；13.艏尖舱栏杆严重锈损 ；14.船舶安全管理体系未能保持船舶在良好状态 。因缺陷性质严重，影响船舶安全及对海洋环境构成威胁，“COSMO VENUS”轮于2004年2月9日1700时被禁止离港。
检查后，日本船籍社验船师立即登船对所发现的缺陷进行确认, 同时安检员积极与验船师、船方等共同探讨缺陷整改方案。鉴于油轮易燃易爆性和本港修理能力、锚地局限性等，按照《港口国监督程序》A787(19)决议第2.6.9条“如果缺陷不能在检查港纠正，PSC官员可在确定的适当条件下，允许船舶航行至另一港口”要求，安检员接受船方对洞穿的货泵舱通风筒用环氧树脂进行临时修补，两根裂开的肋骨通过打止裂孔减轻其受力作为临时替代措施，要求船舶抵下港进行永久性修理。对于缺陷“船舶安全管理体系未能保持船舶在良好状态”要求验船师对船舶安全管理体系进行附加审核，并在三个月内进行跟踪审核，其它17、30项缺陷开航前纠正。
该轮经过临时修理，主要缺陷得到有效纠正并经日本船级社NK验船师确认后，2004年2月11日0930时，两名安检员再次登轮进行复查。复查合格后，经局领导批准，2004年2月11日1500时，解除“COSMO VENUS”轮滞留。
目前，各港口国政府正日益严格和广泛地采用国际性、区域性和本国的措施和手段对抵达本国港口的外国籍船舶实施PSC检查。不少船舶在PSC检查中被发现存在重大缺陷而受到警告、要求限期解决或滞留处理。有的船旗国、船级社和船东由于其所属船
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舶在PSC检查中的高滞留率而被列入黑名单并定期予以公布。由于种种原因,中国籍船舶在国外港口被滞留的情况也时有发生，被滞留的船舶不但缺陷消除前不能离港而且有的还被强制性地留在国外安排修理。这不仅造成船期的延误和高昂的修理费，而且还严重影响了船公司和中国旗船舶的声誉。如果不能尽快降低中国旗船舶在PSC检查中的滞留率，中国旗船舶将被列为国外PSC检查的重点对象，这势必会使船公司遭受更大的经济损失，也直接有损于中国作为一个航运大国在国际海事界的形象。
4.2 相关对策及措施
4.2.1中国政府采取的对策及措施
为了做好降低滞留率工作，作为中国海上安全主管当局的中国海事局采取了一系列严格的措施，针对船公司、船舶、船员三个关键因素，加大了管理力度，主要措施有：
（1）督促船公司做好安全管理工作，通过ISM规则的实施加强对船公司的安全管理。督促船公司加强管理，严格要求，主动自检。从港口国检查结果看，未通过检查的项目多数都是难度不大、修费不高的小项目，只要思想重视，加强日常维护即可避免被滞留或遭强迫修理。面对港口国监控，应首先加强对船队的管理，通过严格要求，以高标准的船舶质量来保证高质量的服务水平。船公司应当积极地开展自我检查，即把自己定为PSC检查的跟踪目标，通过预防检查找出缺陷并改进[6] 。
（2）督促船舶检验部门提高检验质量和水平，严格按照国家规定实施船舶检验，加强船舶的开航前检查工作，严守最后防线。事实上，港口国管理从短期情况看发展中国家的船舶被滞留的比例大一些，从长远的眼光和战略的角度来看，港口国管理对发达国家和发展中国家都是利大于弊。不难设想，如果对目前这种海难频发，海域不断被污染的状况任其发展下去，不但对当代的人类是灾难和危害，而且也将给子孙后代留下不可弥补的危害，因此发达国家和发展中国家都积极参加有关公约和备忘录是有远见卓识的，检查只是手段不是目的。
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（3）对高级船员进行港口国监督知识的培训，使其懂得港口国监督和国家声誉的关系，指导船员如何做好日常维修保养工作，提高船员接受检查的能力。从根本来说，海员整体素质的提高有赖于我国海事教育质量的提高。值得庆幸的是我国现行的海事教育体系是适应国际发展趋势的。我国依STCW公约的规定，已经全面更新了海事教育的教材、教学与考试方法，并成为首批登录IMO “White List”的国家之一。鉴于我国是潜在的海员人力资源大国，此举对争取未来我国船员在国际市场上的稳固地位将十分关键。
（4）对船公司高级管理人员的港口国监督知识的培训和指导，使其懂得港口国监督和国家声誉的关系，指导其处理有关港口国监督的问题。
（5）对在国外多次被滞留的船舶给予严肃处理。虽采取了以上措施，作为新世纪年青一代有抱负的船员，我们不仅要努力学好本专业的知识和技能，还要更好的掌握港口国监督和国家声誉的关系，做好本分工作，同时，以积极正确和友好合作的态度来接受和配合PSC检查，提高中国船队在航海界的声誉！
4.2.2 船东和船长应注意的问题
如何确保船舶顺利通过PSC检查，已成为与船舶有关各方共同关心的问题。不少船舶在接受船级社定期检验或港监安全检查时并不存在明显的缺陷而事后在PSC检查时却被滞留的，这大多是由于船舶缺乏适当的维修保养所致。因此，船东和船长应认真安排好船舶的维修保养工作，使之始终保持良好、安全的技术状态。此外，对以下各点应特别加以注意：
（1）船公司在加强船舶安全管理的同时，应要求船长加强船舶安全设备的管理,及时添置(或更换)缺少的(或失效的)安全设备，并经常安排有效的维修和保养[8] ；
（2）船长应定期检查船舶状态(特别是在进港前)，当发现缺陷后应立即设法修复或采取行动不能置之不理；
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（3）在常规性的维修保养工作中，要特别注意船体和甲板上易受腐蚀的构件、设备，包括透气管、舱口围壁、舱盖、舷墙和通风管[9] ；
（4）通过定期训练和演习，船长和船员要熟悉救生艇的吊放程序、艇机的启动方法、应急救火泵和其他有关安全、卫生和环境的应急设备的操作要求，船上各责任人员要熟悉主机、舵机及其他重要机器的操作要求、熟悉MARPOL公约规定的有关设备的操作和要求；
（5）按规定应随船保存的各种证书、文件和手册应认真核查，注意其有效期船员轮换时应交接清楚并及时安排与证书有关的各种检验，包括遗留项目的按时完成[10] ；
（6）船长和船员对PSC检察官登轮检查应给予良好合作,并注意基本的礼节、仪表和环境卫生，以期给PSC检察官在一般性检查中留下良好印象；
（7）船舶在检查中被质疑或滞留时，应及时与船级社联系请验船师上船协助和指导，对发现的缺陷应按处理意见认真纠正。
4.2.3 三副应注意的问题
三副主管的救生消防工作可以说是各类检查包括PSC检查的重点，其检查项目有时占到全船检查项目的一半左右，并经常在港口国检查中出现问题，以下简要介绍一些PSC迎检具体注意事项。
① SOLAS公约、《国际救生设备规则》（LSA）、《国际消防安全系统规则》（FSS）这一个公约和两个规则是PSC检查人员对三副所主管的救生、消防设备的基本检查依据，因此也可以说是对三副工作的最基本要求。中散海监室编写的《海务汇编》（其救生、消防设备方面的要求已收录入本书的第一章）是专门针对救生、消防设备的具体细化，其中还包括了中国船级社和中远集团对救生、消防设备的具体规定，对其中内容应详细了解，对照本船救生、消防设备进行检查。
② 抵港前应对照自查表(CHECK LIST)对所辖设备进行自查，而这种抵港前的自查
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不应拘泥于规定的检查周期，尤其是一些易出现问题的设备和平时检查不注意的死角。如存放在室外的救生圈自亮灯浮，干电池有时会接触不良，而有的海水电池型如水密不良在下雨或大风浪后易损坏，消防员装备的低压报警易出现故障，消防员装备的防爆手电磁控开关易接触不良而不亮，救生艇的登乘梯因用防雨布盖住，有的三副检查时怕麻烦而不注意检查，其根部易受潮腐蚀，连接绳根的匣克有的已锈住。
③ 各国在各个时期的PSC检查重点都有所不同，应重视公司职能部门向船上发出的关于各国PSC检查的最新动向。总的来说，美国较注意对重点硬件设备的检查，如消防栓、应急泵、救生艇等；欧洲国家的检查更加细致和具体，包括各种设备的附件等；澳大利亚除对硬件进行检查外还重视对维护保养记录等软件的检查。现在船上救生消防设备等硬件的配备越来越完善，而软件缺陷越来越频繁的出现问题，PSC检查人员的检查重点也向这方面侧重，如九十年代期间每次检查救生艇属具都是必检项目，而现在发达国家通常只启动艇机很少详细检查救生艇属具，其原因就是因为在这些方面很少有船舶再出现不符合项，因此我们现在的工作除救生消防设备等硬件应满足要求外，还应重视救生消防演习、各种维护保养记录、体系文件、证书的保管等软件。
④ 在PSC迎检中最忌讳是就是存在侥幸心理，进行自查时应到现场对照实物进行逐项检查，如发现自己没有能力解决的问题，应及时上报大副、船长帮助解决处理，不要怕给领导“找麻烦”，因为这种情况既是对自己的负责，也是对船舶领导负责，这也是作为一名称职的三副所应该做的。
⑤ 英语能力的训练，流利的英语在PSC迎检中将起到很大的作用，也会给检查人员留下良好的第一印象，虽然英语水平在短时间内不容易大幅度的提高，但可以进行一些有针对性的训练，如阅读和背诵SOLAS公约有关救生、消防方面的英文版，对体系文件的一些专用词汇的学习等，如果在检查过程中能流利的回答检查人员所提出的问题，检察官通常就不会进行深入的扩大范围检查，反之如果听不懂他的问题，或答非所问，检察官往往会停止语言交流，而亲自行动扩大检查。
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⑥ 在迎检前还可查阅以往的本船的缺陷记录，以免发生类似的错误，以下列举了一些我公司和其它公司历年来在PSC和船旗国检查中关于三副工作方面发现的缺陷项,希望能对做好PSC迎检起到借鉴作用。
4.3 港口国监控重点检查项目的自查 4.3.1 相关文件资料自查
文件资料通常包括有船舶证书、有关法规、检验报告、法定台帐记录和应急设备产品证书或说明书等资料． 1 、检查船帕证书：
（1）货船设备安全证书（SE）是否在有效期内； （2）货船载重线证书（LL）是否在有效期内： （3）货船构造安全证书（Sc）是否在有效期内： （4）国际防止油污证书（OPP）是否在有效期内： （5）货船无线电报，安全证书（SR）是否在有效期内； （6）船舶最低安全配员证书；
（7）高级船员适任证书及全体船员的服务簿、小证等多种资格证书是否齐全、有效 （8）船舶起重设备检验簿及其检验报告，是否齐全．并在有效期内
（9）经船检局或有关部门审核批准的船舶稳性资料是否齐全，计算书及其相关稳件图纸是否齐全，并在有效期内； （10）医疗证书（ILO No73公约）
（11）船级杜签发的有关船体强度和机械装里证书；
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（12）特殊用途船安全证书；
（13） “符合证书” ( DOC副本）时“安全管理证书”（SMC) 2 、检查有关法规公约是否齐全，是否最新版本： （1） 《 1966 年国际船舶载重线公约 》（LL 66 / 88 )
（2） 《 1974 年国际海上人命安全公约及 1978，1988 年修正案 》 （ SOLAS 74 , 78 88 )
（3） 《 1973 年国际防止船舶污染公约及 1978 年议定书 》 （4） 《 1969 年国际国际船舶吨位丈量公约 》 （TONNAGE69 〕 （5） 《 1976 年商船最低标准公约 》 （ ILO 第 147 号文件） :
（6） 《 1972 年同际海上避碰规则 》 （ COLREG 72 ) （该书经 IMO 81 、 87 、 89 、 93 修正后 97 年重新印刷）
（7） 《 训练手册 》 （中华人民共和同海事局 1998年印制，人手一册） （8） 《 1978 年国际海员培训、发证和值班标准公约 》 （ STCW 78）（经 1995 年缔约国大会通过修正的 1997 年合订本）
（9）《国际危规 》 （ 27 / 94 基础本， 28 / 96 、 29 / 98 的插页） 3 、检查主要检验报告是否齐全及在有效期内： 除船舶证书应随附的检验报告外，至少还应备齐： （1）大型 C02 系统称重记录： （2）大型 C02 管系吹通检验报告；
（3）气胀式救生筏和静水压力释放器年度检验报告； （4）磁罗经、 D . F （如需要）自差曲线年度测定表。
4 、检查法定台帐和有关记录是否完整和满足有关公约有关要求： （1）航海日志； （2）轮机日志：
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（3）电机日志； （4）电台日志； （5）油类记录薄； （6）垃圾记录薄： （7）船舶油污应急计划；
（8）每月一次消防、弃船和防污染演习记录： （9）每季进行一次应急操舵转换演习记录； （10）应急设备检测记录簿；
（11）船舶应变部署表（中、英文版） （12）溢油应急应变部署表： （13）防火控制图； （14）船舶稳性资料记录簿 （15）危险货物清单及其积载图： （16）以往 PSC 检查报告．
5 、产品证明书或维护和操作说明书包括：
手提式灭火器、救生衣、救生圈、烟雾自亮灯浮、浸水服、保温袋、卫星应急无线电示位标、搜救雷达应答器，气笛、航行灯、生活污水处理装置、求救信号、抛绳器、双向对讲器等。这些产品证书或维护操作说明书要尽可能收集，妥善保存备查。PSC会据此查证船员对重要设备的养护与操作是否理解并能做反映。 6 、海务管理方面
（1）检查主要航海图书资料是否齐全；
（2）本航次航程所需海图是否完整（重点检查港图及其附近的海图）比例是否合适，是否最近版本，是否完全按照航海通告改正到最新日期。
（3）航行警告、临时通告和预告是否完整、有序、清楚地剪辑，是否己改正到相关的
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海图上，船长与驾驶员阅后是否己签字确认：
（4）夜船命令是否连续，雷达、VHF、天文钟、 GPS 使用记录是否完整。
行警告、临时通告和预告是否完整、有序、清楚地剪辑，是否己改正到相关的海图上，船长与驾驶员阅后是否己签字确认：
（5）夜船命令是否连续，雷达、VHF、天文钟、 GPS 使用记录是否完整。
4.3.2 消防、救生及各项应急设备PSC自查
船舶消防、救生和其它各类应急设备历来是各种检查的重点，当然更是 PSC 检查的重点，这不仅是因为应急设备能够在船舶出现紧急情况下发辉抢救海上生命财产的特殊作用，而且这些按照 SOLAS 公约所配置的安全设备由于平时不能受到船员的重视，疏于养护，缺陷较多．因此必须受到严格检查，确保其性能完好。据某大型航运公司统计，消防、救生设备 1 997 年缺陷占 31 % , 1998 年占 35 . 9 % , 1999 年前 3 个季度占 38 . 7 ％。这些数字表明消防救生设备缺陷不仅大大高于其他缺陷，而且有上升的趋势，必须给予足够的重视。
尽管所有应急设备都是自查自纠工作的重点，但下列设备中若存在严审缺陷，则可能直接导致船舶被滞留，因此是自查项目的重中之重：
（1）救生艇架、救生筏架变形损坏造成装里不能顺利释放： （2）救生艇、筏破裂或有破洞；
（3）应急消防泵不能出水或水压力不足，或不能在规定时间、温度下启动； （4）消防总管路锈蚀严重或破裂；
（5）固定灭火设备（如大型CO2 或探火系统）故障： （6） 油路、风机速闭装置失灵：
（7）火等报警装置失灵，尤其是受大型 C02 系统保护处所的报警设备失效： （8）应急发电机不能自动或手动应急启动。
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（9）应急电瓶组电压不足．液化比重数据失调； （10）防火门不能自动开、关或损坏；
（11）逃生孔、重要脱险通道堆放有货物或其它杂物阻碍逃生路线； （12）消防员装备有破损或缺漏，主要技术指标达不到要求。
除此以外，消防，救生、弃船的演习训练要根据中国海事局印发的 《 训练手册 》 规范内容进行演练，可一船员都能够按照应变部署表现规定的具体职责达到熟练敏捷的程度，并在紧急情况下具有快速应变的实战能力．
4.3.3 船体结构PSC自查
船体和甲板基本养护状祝的优劣程度是 PSCO 对船体结构好坏认定的第一印象，尤
其是船壳板、舱盖及舱口、梯道、栏杆和管路盖板的锈蚀程度与损坏情祝将直接影响检查官员是否需要进行“更详细的检查”的重要依据，因此，优秀的保养状态、良好的船容船貌将是顺利通过船体结构检查的首要因素．可见船体结构养护的好坏对港口国检查的重要性。
在船体结构方面．自查自纠时应特别注意可能导致滞留的项目：凡船体结构因锈蚀
或受损而造成的穿孔、裂口、裂缝等现象部都要进行永久件的修补；舱口舱盖、通风筒、通风口、水密门窗，机舱天窗、货舱道门都要保持良好水密性能与封闭功能；测量孔盖齐全有效；油舱，水舱、压载舱透气孔正常：载重线标志、水尺标志、船名、船籍港清晰：下水道排水畅顺：舷梯、斜梯、直梯、引水梯及栏杆安全可靠：积载时要符合船体的局部强度和总强度要求，不能超载且要达到适航的稳性值和浮态。散装船还要特别注意各横向隔舱壁、高边柜的纵衍、横框架、底板等处和船体等处是否有扭曲变形现象．
4.3.4 防污染PSC自查
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自从MARP0L 公约开始生效以来，各港口国都对船舶防污染工作采取了十分严格的
管理措施。船舶自查主要在以下几个项目：
（1）溢油应变部署表和移油操作步骤是否填写和部署完毕，并张贴主要场所 （1）产生的燃油油渣量处理是否正确并持有有效证明； （1）污水泵直接通海管路是否被拆除；
（1）油水分离器的处理能力与 15PPM 报警工作是否正常，是否使用熟练； （1）生活污水处理装置是否正常并能满足排放标准： （1）油渣和舱底污水储存柜的容量与处理能力是否相符； （1）油类记录薄填写是否正确：
（1）垃圾处理应分类管理，垃圾记录薄应按MARPOL 公约附录 V 要求格式填写，“垃圾公告牌”张贴在公共场所，内容清晰可见； （1）按油污应急计划进行防污染演习并有记录
4.3.5 船容船貌及生活区环境卫生PSC自查
船容船貌，生活区环境是船舶严格管理的具体体现．应常抓不懈，经常保持、不能
马虎应付。如果为了应付到港检查而突击打油漆搞卫生：那不仅浪费油漆，并且不可避免会遗留很多死角．因此．船舶对 PSC 检查要有长期规划、有步骤地做好维修保养工作．贵在平时，贵在坚持，船员要养成讲卫生爱清洁的良好习惯，做到着装仪表得体，生活场所干净．物品摆放整齐．船舶要切实保证排水抽风设备良好，食品淡水符合卫生标准，药房、病房保持清洁，不乱放杂物，过期药品及时清理，急救护理用品齐全有效，使人进入生活区就感到环境舒适，心情舒畅，这不仅有帮助通过港口国检查，而且也是船舶建立良好的工作生活秩序，保障船员身心健康的重要条件。
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结论
PSC检查不仅对船舶的管理提供有力的保障，也从另一方面通过严格的检查为海员的生命安全提供了一定的保障，系统的全面的作用与海上的一切操作,对海洋环境提出了要求，如此更显得其长远的眼观与意义。在对保护海洋环境方面也做出了不俗的贡献。
所以PSC检查，不仅对航运业做出了巨大的贡献，对环境保护方面也做出了自己应有的姿态。
通过学习港口国监控的有关知识以及了解港口国监控的有关注意事项，是降低船舶滞留率的关键所在。本文系统的阐述了港口国监控的相关内容和港口国监控的检查程序、依据等内容，介绍了港口国监控的特点、目的、作用和我国所面临的问题及对策，以及当前港口国监控的形式并且以大量数据指示常见问题所在，最后又总结出港口国监控检查的重要项目的自我检测，使航运管理人员和船员掌握相关的港口国监控知识及相应的应对措施，对顺利通过港口国监控检查、保护海上人命安全和海洋环境有重要的作用。
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致谢语
本文是在@@老师的特别指导下完成的。从论文的选题、材料的补充、写作计划的制定以及最后的定稿，@@老师都倾注了大量的心血与汗水。在写作的过程中老师给予我极大的鼓励与支持，给我提出了很多有效的建议并同时对我的论文进行了耐心的修改。他那认真的工作态度与严谨的工作作风令我感动，在此，我向郑老师表示深深的感谢。
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参考文献
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[10] IMO .A. 788(19) Guidelines on Implementation of the International Safety Management (ISM) Code by Administration.1995.5.
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