京沪高铁造价几何

京沪高铁造价几何

6月底，筹备十数载的京沪高铁终将正式开通运营。

按照2007年铁道部编制的工程概算统计，这条最受关注高铁线的投资额为2209亿元。

这个数字只是工程概算，从估算到概算，投资额已足足翻了两番；而概算之后，还有预算、还有决算。此时，京沪高铁预算仍未公布，而决算则由于工程欠款较多，尚未有确定的公布时间。

记者了解到，近年来通胀高企，京沪高铁工程建设中的人工费、材料费、征地拆迁成本自然也是水涨船高；而为了保证能提前开通，避免自然沉降检验，京沪高铁80.8%的线路采用了高架桥技术，仅这一技术的采用，每公里的造价便比普通路基高出两三千万元。

“为了保证京沪高铁质量的高标准和提前开通，真是花了血本。”一位京沪高铁专家组成员称。

如此庞大投资额何时才能收回？一位铁路经济专家算了一笔账，京沪高铁运行和维修的费用、银行贷款的还本付息、设备的折旧、员工薪资成本，如今加总已然不菲。另外，早在京沪高铁通车前，其两头分别已建了京津城际和沪宁城际，而这两条短途高铁分流了大量的客流。

因此，记者采访到数位专家均表示，京沪高铁想要在短期内收回成本，几乎不太可能。

长期呢？国际上目前仅有日本东海道新干线这一条高铁是赢利的，但这归功于该线路段集中的日本过半的人口和GDP。相较而言，京沪高铁的赢利前景尚未清晰。

从80年代末时任铁道部部长李森茂初步打算修建京沪高铁算起，已是20几年过去了。这条正线全长1318公里，设计时速350km/h，2008年4月正式开工的京沪高铁，概算总投资已达到2176.30亿元。这一数字来自于国家审计署2011年3月发布的关于京沪高铁的审计报告。

这一数字和铁道部的设计概算稍有出入。在记者掌握的一份铁道部铁鉴函［2007］1265号文《关于京沪高铁初步设计的批复》里，其中一份关于京沪高铁工程总概算的附件中，这一数字为1982.9802亿元。

文件显示，以上投资总额按项目来分项核算的话，拆迁及征地费用为230.2亿元，占总投资的15.8%，路基87.79亿元，占6%，桥涵615.0728亿元，占42.3%，轨道135.8647亿元，占9.3%。以上各项为投资大项。

事实上，该工程总概算当时并未算上南京枢纽和大胜关大桥等的投资额，如果加上这部分，总投资额大概为2209亿元。

这一数字已经超出了三峡工程的投资量。

为何投资如此庞大？

一位参与项目设计和概算编制的专家告诉记者，作为京沪高铁的建设与运营公司，京沪高速铁路股份有限公司实际上承担了一些本不应该属于公司范围的投资成本。

“京沪线上的很多枢纽其实是多个线路共用的，例如北京南站，京沪线也用，京津线也用，济南枢纽和黄河大桥，则和青太线（青岛到太原）共用。打个形象的比方，京沪线好像一条藤上挂了一串葫芦。这些共用的葫芦，费用都摊在京沪公司的账本上了。”这位专家形容。

除摊上共用设施之外，为保证线路的安全运行，京沪高铁的工程建设采用最高标准，也让财务成本大幅上升。

从记者掌握的成本数据看，桥涵的投资额占了总工程投资额的接近一半，这主要源于京沪高铁80.08%的路段采用高架桥。

由于一般的铁路路基完成自然沉降需要较长时间。如果线路经过地区土质松软，则沉降期可能更久。京沪高铁所经地区为东部沿海，一些路段土质绵软，河道纵横，滩涂沼泽所在多有，要在不到三年的工程期内完成自然沉降显然是不可能的。

因此，京沪高铁普遍采用高架桥技术。工程设计团队认为，这既能避免路基自然沉降的问题，同时也能节约用地。但是，这一技术决策所需的工程量和资金成本也是惊人的。

一位铁路技术专家告诉记者，路基沉降分路基本体和基底两部分。京沪高铁在路形和地势比较好的地段使用路基本体，不打桩建高架，这相对省钱。

真正花钱的是高架桥的打桩。为了保证路基不沉降、高速行车时候的安全，桩基上面需要再安板或网，安板的称之为桩板，安网的称之为桩网。

“这两种技术比之一般的路基工程而言，工程安全系数大大增加，当然，造价自然是

要贵很多很多。”上述专家称。

即使按照2007年标准来算，京沪高铁路基一公里的造价也在三千多万元左右，桥涵一公里则在五六千万元左右。

“如今材料价、人工价都在涨，加上某些工程段有变更等情况，造价肯定比当时更贵。”

2.节节上升的资金核算

铁路项目的资金核算，一般分四个阶段，立项时称为估算，可研和设计阶段称为概算，施工时称预算，而项目最后竣工时则是决算。

1994年，时任铁道部总工程师沈之介估算京沪高铁的总投资为523亿。而前述2209亿元的总投资额，是为概算，并非最终的结算数额。从估算到概算，成本足足翻了两番。

“铁路项目一般的规则是概算从紧，因为很多线路都是部里跟地方合资，地方主要是通过拆迁费用作价入股。如果概算过高，地方政府会加大拆迁费用的额度来跟项目公司核算。而实际情况是，由于拆迁成本、人工费、材料费、工程变更等因素造成费用上涨，决算往往大大超过概算。”上述铁路技术专家说。

上述人士告诉记者，上世纪90年代时，征地成本才6000元一亩左右，而现在繁华地段的征地费用已高达几十万元一亩，就连一些相对落后的地区沿线的土地征用费用，也已达几万元一亩。京沪高铁建设的阶段，正是中国土地价格飞涨的时期，这块费用无疑会大大超支。

“（京沪高铁）公司开董事会的时候经常会因为征地拆迁费用的事争吵，一些地方在会

上讲征地拆迁花了多少钱，要公司现行给付。但是他又没有票据，公司这边肯定没法给他钱。”上述人士透露。

实际上，在征地拆迁具体的数量和标准上各地之间，地方和公司之间还是有一些分歧。“但总体来讲，征地拆迁的成本肯定是超出了预期，各个地方由于需要按期完成拆迁，会高过原先设定的标准去补偿拆迁户。”

而在人工成本上，2007年铁三院等单位编制的预算报告里面，从事路基、小桥涵、房屋等工程的Ⅰ类工综合工费标准才20.35元每工日。

“这种定额标准显然已经远远不符合实际情况了，现在的工价一工日少说也是100元多。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示。

而实际上，上述概算总数还没有算上设计费、监理费等几笔不算太小的费用。

铁路界权威人士： 京沪高铁最终造价还将上调

3.“讨账”暴露的灰色交易成本

不断“膨胀”的投资额，让京沪高铁公司逐渐感觉“捉襟见肘”，以致欠账颇多，记者了解到，一些债主甚至跑到位于京沪高铁公司所在地北京市北蜂窝路五号院去“讨债”。

这幕“闹剧”发生于2011年4月12日，江苏远兴环保集团有限公司、江苏一环集团有限公司两家高铁声屏障生产企业的员工，手持“乞求京沪高铁支付声屏障货款”的横幅，向京沪高铁讨要总额近30亿元的工程欠款。

京沪高铁专家组一位不愿具名的专家告诉记者，按照京沪高铁设计中的环评要求，高铁沿线凡是经过居民区的地方，都需要在线路两边安装声屏障。需安装的线路大概占总线路的百分之二三十。但后来个别声屏障公司通过种种非法手段包到项目，为了照顾它们的“生意”，一些本无须安装声屏障的无人地带也被要求安装。

随着丁书苗案发和刘志军被双规，这些问题声屏障被取消安装，已经安的部分也遭到拆除。

但是，施工方已经跟供应商签订了合同，部分供应商已经生产并给施工方供货了。“而施工方本身因为要给京沪公司交施工‘保证金’，而且工程款得项目完工验收之后才能从业主那儿拿到钱，哪有钱给声屏障材料供应商，因此这些供应商就跑到业主这儿来闹。”

一位知情的铁路技术专家表示，虽然直接的事主应该是施工方，但原先的设计是业主拍板的，所以京沪高铁确实也应该对这些倒账的声屏障公司负些责任。

上述专家告诉记者，作为工程的施工方，必须先交给业主10%的工程质量保证金，而京沪高铁工程投资巨大，每个标段都在几百亿，如此施工方就得先行交给业主几十亿的资金，而且前期的设备、非甲供材料等购买都得自己现行垫付，资金压力可想而知。

施工完之后，必须等业主验收合格之后一到三年才能拿到工程款，“因为工程有没有问题得过了一定时间段之后才能看出来，所以不能完工验收就给付资金。”

王梦恕亦告诉记者，铁路建设市场工程欠款问题非常严重，铁道部、大的业主作为甲方，是各工程局最大的客户，为了拿到项目，不得不“忍受”这种长期拖欠工程款的情况。

“现在这种情况也在改善，铁道部开始体谅到各个工程局的资金难处，会先行给付一部分。”王梦恕说。

除工程欠款之外，机车购买方面也存在这种甲方独大的现象。一位南车集团的工程师告诉记者，铁道部欠着南车集团株洲机车厂大量的购车款还没给付。

“铁道部是南车、北车这些铁路机车制造厂的最大客户，它欠你款，你也没办法。”

4.“头尾并线”下的盈利前景

6月13日，铁道部召开新闻发布会，公布了京沪高铁的票价。

其中，时速300公里的动车组列车，从北京到上海全程票价二等座555元，一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元；时速250公里的动车组列车，全程票价二等座410元、一等座650元。

一位铁路经济专家给记者算了一笔账，京沪高铁初期每天开行90对左右，每列车载人量1100人左右，按照80%的上座率，每天对开，如统一以上面估算出的二等车票价计算的话，京沪高铁一年的运行收入大概是376亿元。

然而，京沪高铁的投资额一半通过银行贷款解决，按5.5%的年利率估算，一年的付息成本即是60.5亿元。

除了银行利息之外，尚有大量的运行成本。各种设备的维修、车站的开销、工作人员的人工成本、列车开行时候的电力费用、各种设备的折旧等费用，这些都是不菲的开支。

不过，早在京沪高铁通车前，其两头分别已建了京津城际和沪宁城际，这两条短途高铁分流了大量的客流。

原铁道部副总工程师、高速办副主任周翊民称，京津城际年客运周转量达2000多万人次，沪宁城际年客运周转量达6000多万人次。

一位参与京沪高铁立项和设计的原铁道部官员告诉记者，他原先还奢望京沪高铁能够盈利，但京津、沪宁城际开通之后，京沪线或将被分流一部分沪宁和京津客流，而天津与南京之间地区经济发达程度相对较低，客流量短期内恐难以保证。

周翊民称，铁道部内部曾经做过一个统计，京沪之间的旅客平均旅程为530公里，也就是说大多数旅客坐高铁偏好的是中短途旅程，如此一来，京沪高铁的客座率更难以保证。

许多人也许好奇，北京到上海之间，为何会既有京沪线，又有与之重叠的京津城际和沪宁城际线，当初是如何规划的？

事实上，在京沪高铁建设项目于2006年立项后不久，铁道部召开了对京沪高铁可行性研究评估的答复会，在会上，有关专家提出，京沪高铁的旅客流量中沪宁段和京津段较大，天津至南京段较小，呈哑铃状，因此可以将京沪高铁和京津城际、沪宁城际合并。

“京津城际和沪宁城际地处环渤海湾和长三角经济发达地区，客流量比较大，如果三条线路同时开建，一是有重复建设之嫌，二是建成后的京沪线客流量将难以保证，未来的营收计划将失去保障。”上述人士称。

周翊民也告诉记者，当时分管铁路、交通领域的国务院官员在考虑到京沪高铁投资巨

大的情况下，提出分段建设的建议，即先建京津段、沪宁段，然后再建天津到南京段。

记者了解到，之所以当时的三线合并方案没有通过，源于当时铁道部计划将从北京到秦皇岛的京秦线客流转移到京山线（北京到山海关，中间经停天津）走，如此，原先从山西、陕西等资源大省通过京秦线出关或南下的客流将从京津过，这样就可以大量增加京津的客流。

然而，现在的情况是，京秦线客流并未减少，仍照常运行。

从世界高铁线路运营情况来看，所有高铁线路只有日本的东海道新干线是盈利的。而日本的东海道新干线在开通初期也是亏本，随着沿线人口的日益聚集和工商业的逐渐发达，日益壮大的客流量才使得东海道新干线扭亏为盈。

“京沪高铁跟东海道线比有相似之处，都处于经济比较发达地区，但不同之处在于，京沪高铁的两端虽然经济发达，但中间有些地区经济相对落后，同时由于线路较长，因此在经济性和客运量上尚无法跟东海道线相比。”上述铁路经济专家告诉记者。

“如果把老线的客车减少点，除了慢车以外，快车都停掉，这样还能增加点京沪高铁的客流，客流量和盈利能力都能上升一些。”该专家建议。