一、危险源辨识与评估依据
1) XX地铁四号线二期工程六标实施性施工组织设计；
2)《XX轨道交通四号线二期工程XX站~XX站~XX站岩土工程勘察报告》； 3) 地铁结构施工及验收规范； 4）盾构法隧道施工及验收规范；
5)XX地铁四号线XX站及XX站~XX站区间平、纵断面设计图 二、工程项目信息
1、工程概况
XX市轨道交通四号线二期工程土建第六标段的主要工程内容包含一站两区间，即：XX站、XX站～XX站区间、XX站～XX站区间。
（1）XX站
本站位于XX与XX交汇处，沿XX东西走向，车站结构型式采用双层双跨结构，局部双层三跨。车站分二层布置，地下一层为设备层及公共区，地下二层为站台层。车站总长202.5米，宽20.9米。车站底板埋深18m左右，顶板以上覆土在3.5~4.0m。车站两端均为盾构区间，本站两端为盾构始发。
本站设4个出入口，分别分布于城市道路交叉口4个象限位置。其中东北侧4号出入口为战时出入口。本站设2个风井，分别布置于车站东西两端。本站附属结构均为单层结构，明挖法施工。
（2）XX站～XX站区间
XX站～XX站区间出XX站沿XX向东至XX站，里程右 CK6+969.757～右CK7+904.23，区间左线长935.962m，其中短链1.489m，右线长934.473m。并于右CK7+500处设置联络通道。
（3）XX站～XX站区间
XX站～XX站区间出XX车站沿XX向东至XX站，里程CK6+090.00～CK6+787.357,区间左线长695.663m，其中短链1.694m，右线长度697.357m，并于右CK6+410处设置联络通道。
2、工程数量
本标段的车站、区间工程主要工程数量详见表2-1所示。
表2-1 本标段车站、区间工程主要工程数量表
工程名称 工程项目 φ1000灌注桩C30成孔 旋喷桩止水帷幕 主体结构 XX站 冠梁C30 钢支撑（含钢腰梁和钢围檩） 混凝土支撑 土方开挖外运 主体结构C35砼 附属结构 钻孔灌注桩成孔 钢支撑（含钢腰梁和钢围檩） 土方开挖外运 主体结构C35砼 隧道掘进 同步注浆 XX ～ XX 盾构区间 二次注浆 土方开挖外运 预制C50钢筋混凝土管片 管片成环水平拼装、运输 联络通道及泵房 隧道掘进 XX ～ XX 盾构区间 同步注浆 二次注浆 土方开挖外运 预制C50钢筋混凝土管片 管片成环水平拼装、运输 联络通道及泵房 单位 m3 m3 m3 t m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m m3 m3 m3 m3 组 座 m m3 m3 m3 m3 组 座 工程数量 76518.0 9419.7 860.0 907.7 626.6 78139.0 13429.6 3700.5 614.3 38381.8 5839.5 1870.4 7855.8 1309.3 57907.1 10148.7 13 1 1393.0 5850.7 975.1 43148.6 7558.3 10 1 3、工程环境 3.1XX站
车站区域目前为XX南北和东西向的交通要道交叉路口，现况路边场地较为宽阔，道路下方地下管线密集，主要有：DN1200给水管、DN800给水管、DN1350排水管、DN1000排水管、DN800排水管、两根DN300燃气管，另外有电信、电力、光纤、路灯等管线。
东站周边建筑为：站位西北为XXXX有限公司单层或2层砖房；西南为XX大酒店，4～5层砖混商业用房，局部侵入道路红线；东南为湖北电信公司XX市XX区电信局6～7层砖混办公室用房，已侵入道路红线；东北为绿地。
3.2XX站～XX站区间
该区间位于XX下,地面交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。根据地下管线资料，在CK7+180附近有一处XX客车厂人防工程。对于该人防工程的埋深以及与盾构隧道的关系尚需进一步调查落实，我方在施工时会高度重视并严密监控人防工程的变形。
3.3XX站～XX站区间
该区间主要布置于位于XX底下, 地面交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。区间线路埋深较深，而大部分管线埋深较浅，管线与区间隧道间垂直距离均大于5m，没有控制性管线；道路两侧下分布有光缆、路灯线、电信、电力电缆等各类地下管线，管线埋深一般在1～2m，对区间施工影响较小。
车站及区间沿线建、构筑物情况见表2-2。
表2-2 车站及区间沿线建、构筑物情况表
序号 1 工程名称 王～十 区间 建、构筑物名称 民房 民房 位置关系 距结构边线7m 距结构边线8m 基本情况说明 1~2层，砖房 砖混3~5层，条形基础埋深小于3m，距隧道顶11m 单层或2层砖房 4~5层砖混商业用房 6~7砖混办公用房 18层，钢筋砼框架结构 2层,砖房 3~5层，墩基础，钢混框架结构 2 XX站 XXXX有限公位于车站西北侧距离主司 体边线11m 位于车站西南侧距离主XX大酒店 体边线9m 湖北电信公位于车站东南侧距离主司XX市XX体边线23.1m 区电信局 位于车站东北测距离主XX 体边线14m 民房 民房 距结构边线8m 距结构边线7m 3 十～七 区间
XX市XX区电信局 XX大酒店
XX XXXX有限公司
4、工程地质及水文地址条件
车站围护结构穿越地层统计如下图4-1所示：
杂填土(1-1)素填土(1-2)粉质粘土(6-1)粉质粘土(6-2)粘土(10-1)图4-1 车站围护结构穿越地层统计图 图1-1 围护结构穿越地层统计图 王～十区间主要穿越粘土层(10-1)、粉质粘土层(10-1a)、粘土层(10-2)。其联通通道上半层位于粘土层(10-1)中、下半层位于粉质粘土层(10-1a)中。
王～十区间区间穿越地层统计如图4-2所示：
粘土层(10-1)粉质粘土层(10-1a)粘土层(10-2) 图4-2 王~十区间穿越地层统计图 十～七区间主要穿越粘土层(10-1)中，少部分穿越粉质粘土(6-2)、粉质粘土层(10-1a)中，其联络通道位于粘土层(10-1)中。 十～七区间区间穿越地层统计如图4-3所示： 粘土层(10-1)粉质粘土(6-2)粉质粘土层(10-1a) 图4-3 十~七区间穿越地层统计图 三、危险源辨识、风险评估及风险管理
1、危险源辨识
危险源辨识一览见表3-1，危险源可能造成的后果见表3-2。 2、风险评估
风险可能出现的概率和损失值估计见表3-3。 3、危险源的防范
危险源的防范的对策措施见表3-4。 4、风险管理要素及职能分配 风险管理要素及职能分配见表3-5。
表3-1 危险源辨识一览表
方 面 风险项目 识 别 备是 不是 不确定 注 √ √ √ √ √ 工程管理人员、技工、施工机械操作人员能力和√ 组织 经验 风险 损失处理控制和安全管理人员的资历和能力 √ 信息安全控制、事故防范措施和计划 围护结构接缝开叉 围护结构 车站部分 围护结构接缝渗漏 √ √ √ 围护结构混凝土夹泥 √ 地基加固体搭接开叉或局部不密实 √ 基坑开挖不规范 支撑 支撑体系失稳 支撑不及时 √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 宽基坑，支撑的效应难以发挥 √ 管 理 风 险 区间 联络通道 信息安全控制、事故防范措施和计划 进出洞加固体搭接开叉，局部不密实 盾构进出洞掘进 超前小导管孔深不满足要求 超前小导管孔位偏差较大 注浆液体高压伤人 围岩坍塌 高温、多雨、台风、暴雨 气象条件及自然灾害 工程环境风险 岩土地质条件和水文地质条件及环境条件 (11-1)层、(11-2)层、(11-3)层、(12)层承√ 地下水 压水 潜水降水 √ (1-2)素填土 车站位于东风大道 周边管线较多 技术风险 盾构穿越东风大道 施工方案、技术问题及应急措工程施工方案 √ 施处理 工程物资的供应、抢险物资的工程物资 准备 机械是否配置合理、机械是否工程机械 正常、维修人员是否满足要求
表3-2 危险源可能导致的后果
风险项目 工程管理人员、技工、施工机械操作人员能力和经验 损失处理控制和安全管理人员的资历和能力 信息安全控制、事故防范措施和计划 围护结构接缝开叉 围护结构 围护结构接缝渗漏 围护结构混凝土夹泥 地基加固体搭接开叉或局部不密实 车站部分 围护结构变形大、管线沉降大或破坏、房屋开裂或损坏、道路沉降 围护结构变形大或失稳、漏水、涌砂、纵坡坍塌失稳、管线沉降大或破坏、房屋开裂或损坏、道路沉降、人员伤亡 风险后果 围护结构变形大或失稳、漏水、涌砂、纵坡坍塌失稳、管线沉降大或破坏、房屋开裂或损坏、道路沉降、人员伤亡 基坑开挖不规范 围护结构变形大、管线沉降大或围护结构变形大、管线沉降大或破坏、房破坏、房屋开裂或损坏、道路沉屋开裂或损坏、道路沉降 降 支撑 支撑不及时 围护结构变形大或失稳、漏水、涌砂、纵坡坍塌失稳、管线沉降大或破坏、房屋开裂或损坏、道路沉降、人员伤亡 洞门土体坍塌或涌水涌泥，周围管线移位、破裂、建筑物开裂、倒塌、人员伤亡 支撑体系失稳 区间 进出洞加固体搭接开叉，局部不密实 盾构进出洞掘进 超前小导管孔深不满足要求 联络通道 超前小导管孔位偏差较大 注浆液体高压伤人 围岩坍塌 管线沉降大或破坏、房屋开裂或损坏、道路沉降、人员伤亡
气象条件 高温、多雨、台风、暴雨 4、○⑤层微承压水及 ⑦层承压水 地下水 岩土地质条件和水文地质条件及环境条件 潜水降水 41、○42砂质粉土 ○围护结构变形大、管线沉降大或破坏、房屋开裂或损坏、道路沉降 车站位于东风大道主干道 周围控保建筑物、管线较多 盾构穿越东风大道 围护结构变形大或失稳、漏水、涌砂、纵坡坍塌失稳、管线沉降大或破坏、房屋开裂或损坏、道路沉降、人员伤亡 工程施工方案 施工方案、技术问题及应急措施处理
表3-3 风险可能出现的概率的损失值估计
方 面 风险出现的频率 风险项目 0.05 0.1 0.2 0.4 0.8 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 风险造成有潜在损失 风险量 0.06 0.1 0.06 0.05 0.1 0.05 0.01 0.02 0.06 0.07 组工程管理人员、技工、施工机械操作人员能力和经验 织风损失处理控制和安全管理人员的资历和能力 险 信息安全控制、事故防范措施和计划 围护结构接缝开叉 围护结构 车站部分 围护结构接缝渗漏 围护结构混凝土夹泥 地基加固体搭接开或 局部不密实 基坑开挖不规范 宽基坑，支撑的效支应难以发挥 撑 支撑体系失稳 管理风险
支撑不及时 进出洞加固体搭接开叉，局部不密实 盾构进出洞掘进 √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0.03 0.1 0.07 0.05 0.05 0.05 0.1 区间 管超前小导管孔深不理满足要求 风联超前小导管孔位偏险 络差较大 通注浆液体高压伤人 道 围岩坍塌 气象条件及自然灾害 高温、多雨、台风、暴雨 4、○⑤层微承压水及 ⑦层承压水 √ √ 0.01 环境风险 地质潜水降水 条件和水41、○42砂质粉○文地土 质条件及车站位于东风大道 环境条件 周围建筑物、管线较多 盾构穿越东风大道 地下水 √ √ 0.07 √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 0.02 0.04 0.06 0.05 0.06 技术风险 工程施工方案 施工方案、技术问题及应急措施处理 √ √ 0.07
表3-4 风险防范的对策
风险项目 工程管理人员、技工、施工机械操作人员能力和经验 损失处理控制和安全管理人员的资历和能力 信息安全控制、事故防范措施和计划 围护结构接缝开叉 围护结构 风险防范的对策措施 1、选择具有施工经验的管理人员、技术工人； 2、对管理人员、技术工人进行必要的安全及技术培训； 3、持证上岗； 4、完善各项管理制度； 5、建立和完善安全控制、事故防范等措施。 1、保证地下围护桩的垂直度； 2、锁口管安装尽量垂直，浇注混凝土中避免移位； 3、保证刷壁的效果，采用特制的刷壁器； 围护结构接缝渗漏 4、换浆后及时浇注混凝土； 围护结构混凝土夹5、防止导管拔空，拔空后采取可靠的措施进行处理。 泥或断层 1、控制搅拌机搅拌下沉速度与搅拌提升速度应控制在0.3~0.8m/min范围内，并保持匀速提升； 地基加固体搭接开叉或局部不密实 2、选用合适的水泥浆配合比、注浆泵的工作流量确定； 车站3、施工中因故停浆，应在恢复压浆前将搅拌机提升或部分 下沉0.5m以后再施工。 基坑开挖不规范 宽基坑，支撑的效应难以发挥 支撑 支撑不及时 支撑体系失稳 1、开挖按“分段、分层、分块、对称、平衡、限时”原则进行； 2、随挖随撑。 1、随挖随撑； 2、保证支撑能够限时、及时安装； 3、及时施加、复加支撑轴力； 4、根据监测数据及时复加轴力； 5、适当加大支撑轴力，保证支撑轴力达到设计值。 1、控制搅拌机搅拌下沉速度与搅拌提升速度应控制在0.3~0.8m/min范围内，并保持匀速提升； 2、选用合适的水泥浆配合比、注浆泵的工作流量确定； 3、施工中因故停浆，应在恢复压浆前将搅拌机提升或下沉0.5m以后再施工。 1、 涂抹黄油减少摩擦阻力，盾尾钢丝刷中必需充满盾尾油脂； 2、 调整盾构机的姿态，推进速度和土压力； 3、 调整加水 量和大刀盘的转速 1、 钻孔孔位偏离设计的误差为±5cm，外插角允许误差为2.0°。 2、 要切实用喷射砼封闭注浆岩面。同时要待砼强度达标15MP后才能注浆，防止浆液外泄，引起注浆失进出洞加固体搭接开叉，局部不密实 区间 盾构进出洞掘进 联络通道 超前小导管孔深不满足要求
超前小导管孔位偏差较大 注浆液体高压伤人 围岩坍塌 效。； 3、 要认真按要求安设注浆管路，注浆管路必需用经合格检验的高压注浆管，所有接头、闸阀均应采用有生产许可证的正规合格产品，确保管路的安全。； 4、 注浆后开挖要在注浆强度达到1.5Mpa后方可进行，以防止坍塌。 气象条件及自然灾害 1、及时与气象部门联系，了解天气状况； 高温、多雨、台风、暴雨 2、制定各项应急措施； 3、台风、暴雨来临之前进行检查，消除隐患。 4、⑤层微承压水及 1、降承压水要考虑对各工况进行计算； ○⑦层承压水 地2、要考虑承压水是否与微承压水连通； 下3、降承压水实行按需降水； 水 4、针对⑥2层与⑦1层渗透系数相近的特点，按照⑥2潜水降水 层为透水层对工况复核处理。 1、地下连续墙成槽采取降低地下水的措施； 2、成槽时适当加大泥浆比重； 3、采用特制的刷壁器刷壁； 4、基坑开挖过程中，加强观测，当有渗漏水现象时，及时封堵。 41、○42砂质粉土 ○岩土地质条件和水文地质条件及环境条件 1、 做好孔底清淤，采用优质的粘土分层回填压实； 车站位于东风大道主干道 2、 采用搅拌桩于孔壁两侧做夹心饼干处理； 3、 成孔时调整泥浆比重。 1、 施工前做好建筑物和管线的现状调查； 2、 编制建筑物和管线保护专项方案； 3、 积极做好施工过程的监测工作，如有异常立即进行注浆处理。 4、 优化施工方案，将基坑变形量控制在规范允许范伟内。 1、 施工前做好东风大道的周边建筑物和管线信息调查； 2、 穿越时调整好盾构推进速度、土压力； 3、 及时完成盾尾注浆； 4、 制定专项施工方案，利用监测手段及时反映，构筑物及管道的变形情况，必要时采用外部双液注浆。 1、对施工方案经过专家的评审； 2、请专家进行指导； 3、应急措施的制定要有针对性和可操作性； 周围建筑物、管线较多 盾构穿越东风大道 工程施工方案 施工方案、技术问题及应急措施处理
表3-5 风险管理要素及职能分配表
项 编号 风险管理要素 目 经 理 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 管理职责 风险管理保证体系 风险因素识别 采购 分包方控制 施工现场的风险控制 检查、检验和标识 事故隐患的控制 纠正与预防措施 教育和培训 风险管理记录 风险管理体系审核 ★ ★ ★ ● ● ● ● ● ● ● ● ★ 职 能 部 门 安 全 总 监 总工程技术质综合办公机电物设合同财务安全环保常务 副副 经经 理 理 师 量部 室 部 部 部 ● ● ● ● ▲ ● ▲ ▲ ▲ ● ● ● ● ● ▲ ▲ ▲ ● ● ● ● ● ● ▲ ▲ ▲ ● ● ★ ● ● ▲ ▲ ● ▲ ▲ ● ★ ● ● ▲ ▲ ▲ ● ▲ ★ ● ● ● ● ▲ ▲ ▲ ● ● ● ● ★ ▲ ▲ ● ▲ ● ● ● ● ★ ● ▲ ▲ ▲ ● ● ● ● ★ ● ▲ ▲ ▲ ▲ ● ● ★ ● ● ▲ ▲ ▲ ● ● ● ● ★ ● ▲ ▲ ▲ ● ● ● ● ● ▲ ▲ ▲ ▲ ● 注：★--主管领导 ●--主管部门（人） ▲--相关部门（人）
四、重大危险源的确定及控制要点
1、本项目的重大危险源
项目重大风险为深基坑开挖、大型吊装、盾构机进出洞、盾构施工和联络通道施工。
2、重大危险源的控制措施 2.1深基坑开挖
车站外包长度187m，有效站台宽度14m，标准段总宽23.1m，基坑最大开挖深度约28.7m，车站主体基坑开挖较深。尽管纵坡的高度及留坡时间相对较小，但开挖过程中仍应加强纵向土坡稳定控制，尤其是雨季施工，更会因排水不畅、坡脚扰动造成纵坡滑坡事故。钢支撑主要承受轴向压力，压杆稳定问题是基坑施工过程中必须考虑的问题。
①施工过程中采用分层开挖的方式，防止放坡过长、过高。 ②提前预降水，有效降低地下水位，提高土体强度。
③如果遇到特殊情况，需要基坑停工较长时间，应在平台、基坑边和坡脚设置排水明沟和积水坑，并派专人抽水值班。
暴雨来临之前所有边坡应铺设塑料膜防止暴雨冲刷，同时在坡脚设置大功率水泵抽水，防止坡脚浸水。
④坡顶严禁堆物，且不允许设便道。
⑤坑内注浆孔必须用水泥浆填满，不得留空洞使得地下水渗入。
钢支撑主要承受轴向压力，压杆稳定问题是基坑施工过程中必须考虑的问题。影响钢支撑稳定的因素主要有三个：中间支点的稳定性、支撑活络端头的稳定性、支撑楔块的稳定性。
①由于活络端头抗弯刚度小于钢管支撑，若伸出过长很容易发生偏斜，导致进一步变形直至失稳，因此要求根据围护结构实际净空合理拼装钢支撑管节，尽量缩短活络端头伸出长度，提高支撑整体稳定性。
②立柱桩、钢连杆与钢支撑之间采取抱箍形式的连接构造，使支撑既可以保持稳定，又不影响预应力附加。
③在开挖过程中，通过立柱回弹监测数据及时调节抱箍与支撑之间木楔，以释放因桩回弹后作用在支撑上的向上顶力。
④支撑和围檩接触面要与支撑轴线垂直，转角部位支撑与围檩接触面采用型钢与钢围檩焊接，并用加劲肋固定，保证支撑轴线垂直。
2.3 大型吊装
2.3.1试吊安全技术措施
①编制可行的技术方案,以指导施工人员按规范要求施工；并对作业人员作安全技术交底，施工时并由专业人员指挥。
②起吊物件有专人负责，统一指挥。指挥时不准戴手套，手势要清楚，信号要明确，不得远距离指挥吊物。
③起吊过长过大等大型重吨位物件时，必须先试吊，离地不高于0.5米，经检查确认稳妥，并用围绳牵住吊物保持平稳，方可指挥起吊运行。要求试吊2次方可正常吊运。
④大型物件及分段翻身吊运前，应划出警戒区，检查各点受力情况及吊攀的焊接质量，并经试吊，确认安全可靠，方可指挥起吊翻身。
⑤吊运物上的零星物件必须清除，防止吊运中坠落伤人。 2.3.2安全技术措施
①吊机支腿承力处路基箱应平置、居中、接触良好。
②吊机机索具保险系数略微增大；使用前必须检查无误方可使用。 ③在吊装前应对卷扬钢丝绳重新进行编排。 ④工作井壁沿设防护栏杆。 ⑤如夜间吊装，施工照明必须良好。 ⑥设立施工区域；红白带隔离。
⑦操作人员持证上岗，施工前应向施工人员进行安全技术交底。 ⑧吊起的物件不得长时间在空中停留。
⑨吊车司机、指挥人员和所吊物件三者之间应保持视线清晰。如有障碍物，应增设指挥点或设专人传递信号。
2.3 盾构机进出洞
本标段进出洞达8次之多，而进出洞往往是发生事故频繁、风险较大的工序，为了保证盾构机顺利进出洞，必须对地质情况进行认真分析，采取有针对性措施，做好充分准备，拟采取如下对策：
①严格控制始发基座、反力架和负环的安装精度，确保盾构出洞的轴线准确无误；
②出洞前在基座轨道上涂抹油脂，减少盾构推进阻力，在刀头和帘布橡胶板上涂抹油脂，避免推进时刀头损坏洞门帘布橡胶板；
③特别注意盾构机姿态控制，尽量避免盾构机低头与偏离,加强盾构姿态测量，发现偏差及时调整；
④盾构进入端头井加固地层时要根据具体情况调整掘进参数，必要时可采取加泥、加水或加泡沫的方式对碴土进行改良。
⑤进洞过程中在盾构机刀盘距洞门槽壁0.5m时尽量出空土仓中的碴土，减小对洞门及车站端墙的挤压以保证凿除洞门混凝土施工的安全。
⑥端头土体采用旋喷桩加固处理，严格控制各项加固施工参数，确保土体加固质量。
⑦在洞口安装进、出洞装置，进、出洞装置由洞门预埋钢环、帘布橡胶板、扇形板及相应的连接螺栓和垫圈组成。安装时进行准确定位，确保充分发挥作用。
⑧盾尾钢丝刷采用专门的装置安装牢固，出洞前盾尾钢丝刷中预先填满盾尾油脂，保证盾尾密封。
⑨充分做好两次或多次盾构进、出洞施工的准备，并预先编制相应的应急预案。
⑩根据实际制定专项进、出洞方案及相应的降水方案，严格按照方案进行施工，保证进出洞施工安全顺利。
⑾及时施做二次注浆，按要求进行出洞设计判定，正确及时的安装帘布橡胶板。
2.4盾构施工
盾构穿越时，为确保东风大道和周边建构筑物安全，须要重点控制以下特殊技术措施：
2.4.1 施工前现场物探及试验段掘进
施工前对现场进行物探，确定这些构筑物的基础情况、基底的实际埋深及现场周边情况，为穿越做好充分的准备。
为确保盾构顺利穿越众多建(构)筑物，我项目部将先进行试验段掘进，通过在试验段内的试推进，来摸索盾构推进技术参数，在保证隧道施工各项指标符合规范和设计要求的同时把地面沉降量控制在最低，以保证盾构穿越各建筑期间，施工对建筑的影响降至最小程度。
2.4.2严格控制盾构正面平衡压力
在盾构穿越过程中严格控制切口平衡压力，同时也严格控制与切口压力有关的施工参数，如推进速度、总推力、出土量等，尽量减少平衡压力值的波动。
2.4.3 严格控制盾构纠偏量
在确保盾构正面变形控制良好的情况下，使盾构均衡匀速的施工，盾构姿态变化不可过大、过频，尽量减少纠偏量，严禁“蛇”行掘进，以减少盾构施工对地层的扰动影响。
2.4.4严格控制同步注浆量和浆液质量
严格控制同步注浆量和浆液质量，通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形。同步注浆量一般为建筑空隙的150％～200％，并确保压浆和推进同步进行。另需根据地面沉降情况，及时调整注浆量。
2.4.5严格控制盾构的推进速度
穿越时推进速度不宜过快，尽量做到均衡施工，减少对周围土体的扰动，避免在途中有较长时间耽搁。如果推得过快则刀盘开口断面对地层的挤压作用相对明显，地层应力来不及释放。正常推进时速度控制在2～3cm/min。
2.4.6壁后补压浆
由于盾构推进时同步注浆的浆液在填补建筑空隙时可能会存在一定间隙，且浆液的收缩变形也存在地面沉降的隐患，因此在隧道掘进的同时，根据地面监
测情况，必要时进行二次壁后注浆，浆液类型为单液浆。浆液通过管片的注浆孔注入地层，并在施工时采取推进和注浆联动的方式，注浆未达到要求，盾构暂停推进，以防止土体变形。根据施工中的变形监测情况，随时调整注浆量及注浆参数，壁后二次注浆根据地面监测情况随时调整，从而使地层变形量减至最小。
2.4.7 制定变形监测方案 (1)对施工进行全过程监测。
(2)在沿线建筑物穿越段，根据现场可布置测点的前提下，沿隧道中心线每3米布置一变形观测点。每6米布置一变形测量断面。每一测量断面以轴线为中心，向两侧1米、2米、4米、7米、9米各布置一沉降测点，总计11点(含轴线上的点)。
(3)在各建(构)筑物建筑基础角点、中部及其他特征部位布设测点。 (4)施工前所得的初始数据必须是三次观测平均值，以保证原始数据的准确性。
(5)监测频率普通点为一天三次，对于盾构施工中即将穿越，以及变形量大的点，对其做加密监测，盾构通过期间，每2h提供一组监测数据，并及时反馈到施工人员。
(6)监测结果及时反馈给有关施工人员。
(7)当监测值接近报警值时提请有关方面注意，当监测值达到报警值时及时报警。
(8)施工监测工作延续到施工结束后，观测值稳定一周后方可停止监测。 (9)加强对建筑物不均匀沉降的监测。根据监测数据分析，必要时对建筑物进行跟踪注浆加固。
2.4.8管线变形过大采取的对策措施
(1)施工前先对管线进行悬吊等方式加以保护； (2)严格控制平衡压力及推进速度，避免波动范围过大；
(3)施工时采取土体改良，确保土体和易性和流动性等，保持进出土顺畅； (4)正确确定注浆量和注浆压力，及时、同步地进行注浆；
(5)注浆应均匀，根据推进速度的快慢适当地调整注浆的速率，尽量做到与推进速率相符；
(6)采取措施，提高搅拌浆的质量，保证压注浆液的强度；
(7)推进时，经常地压注盾尾密封油脂，保证盾尾钢丝刷具有密封功能； (8)根据管线及周边地面状况，在管线与隧道之间或管线(箱涵)底部基础，采取钢板桩及注浆加固等形式隔断或减小盾构施工对其的影响；
(9)加强施工监测，实施动态信息化施工管理。 2.4.9突发事件控制及对策
由于施工存在着一定的施工风险，对于有可能发生的一些突发性事件，如结构产生超沉等，可采取以下几点对策措施：
(1)提前对施工人员进行交底，做到精心施工，同时加强值班管理、工程监测。
(2)配备足够的机动设备，一旦发生意外情况，在第一时间投入工作。 (3)组织专门人员进行24h现场监控。
(4)在推进前对盾构进行足够的调试，确保盾构性能可靠。同时，配备足够的值班维修人员，及时处理盾构设备的故障，确保盾构推进顺利进行。
(5)盾构穿越时，若变形值达到警戒值，立即采取在地面跟踪注浆来保护各建(构)筑物。
2.5 联络通道施工
本标段两区间各设1个联络通道。联络通道所处地层主要为(10-4)粉质粘土夹碎石层，为保证盾构管片拆除开洞及通道施工的安全，联络通道施工前，应先采用地表注浆加固。联络通道施工工艺复杂，不确定因素多，开挖过程中直接面对外部深层土体，风险较大，是区间施工的重难点，施工中拟采取如下对策：。
①联络通道(泵站)采用超前小导管加固土体，施工中做好监控，确保加固效果。
②管片开口前在隧道内联络通道附近管片加设支撑，做好预防措施； ③实施全过程跟踪安全监控，及时反馈监测信息；
④制作安装可靠度高的应急安全防护门，防止意外发生； ⑤施作钢拱架网喷混凝土初期支护，做好防护；
⑥准备充足的备用设备和应急物资，制定各种安全应急预案，确保安全。 五、风险管控主要注意事项
1、建立防范风险的管理机制，成立风险管理活动小组，将风险责任分配到各部门、个人和分包单位，通过专业化分包规避施工中的风险，从而实现风险共担、利益共享，提高全员风险管理的积极性和创造性。
2、选择具有丰富管理能力和施工经验的分包队伍、管理人员及技术工人，加强工人的技能培训，提高施工作业人员的素质和能力，严格执行特种人员持证上岗制度。
3、建立风险监控系统，在工程中不断地收集和分析各种信息，及早发现风险，及早做出反应。
4、通过方案比选，对各风险发生概率、各项措施的机会成本，进行系统地分析；及早采取预定的措施，控制风险的影响范围和影响量，以减少项目的损失。
5、重视地质情况和周边环境的调查，充分掌握地质情况和周建筑物、管线等详细状况，并采取可靠的保护措施。
6、特别要注意微承压水和承压水对施工的影响，施工方案要慎之又慎，充分考虑到各种不利状况，确保安全。
7、在风险状态下，采取有效措施保证工程正常实施，保证施工次序，及时修改方案、调整计划，以恢复正常的施工状态，减少损失。
8、在阶段性计划调整过程中，加强对近从期风险的预测，并纳入近期计划中，同时要考虑到计划调整和修改会带来新的问题和风险。
重大危险源确认表
序号 重大危险源 可能导致事故 控制措施 责任人 丁 伟 王文洲 范 俊 饶 林 丁 伟 陶加栋 丁 伟 陶加栋 范 俊 饶 林 范 俊 饶 林 范 俊 饶 林 备注 编制临电施组，严格控制现场用电安全，组织临电专项安全检查 制定专项安全施工方案和应急预案涌水、涌砂、坍塌、地面沉降 并经专家论证，严格按照方案要求开挖施工，严禁超挖，及时进行支撑。 1 2 3 4 5 6 7 临时用电 深基坑开挖 大型吊装 门式起重机安(拆) 盾构机进(出)洞 盾构机区间掘进 穿越建（构）筑物 联络通道的开挖 触电伤亡、火灾 人员伤亡、设备损坏 人员伤亡、设备损坏 涌水、涌砂、坍塌、地面沉降 地面沉降、建（构）筑 产生裂缝或损坏 制定专项吊装方案，并做好吊装现场的安全监管和防护工作 制定专项安拆方案，安拆前告知安全站，并做好现场的安全监管 制定专项安全施工方案和应急预案，方案需经专家论证。 制定专项安全施工方案，加强过程控制和现场量测监控 制定专项安全施工方案和应急预案，涌水、涌砂、坍塌、地面沉降 加强过程控制
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