地铁车站设计的目的和意义

随着我国经济的发展，生活节奏的加快，大城市的交通堵塞已成 为制约经济发展和影响人们生活的一大问题,而地铁是解决交通堵塞 的有效措施。地铁车站设计是地铁建设的关键一环，是地铁建设过程 中一个协调面最广，涉及专业最多的综合性工作，在地铁建设过程中 起着龙头的作用其设计方案受多方面因素的影响车站规模、形式、 建造方法等都直接影响工程造价，设计要同时兼顾方案的可行性、功 能的完整性、造价的合理性，同时考虑到今后若干年的发展需要，因 此，在确定车站方案的过程中，必须多方案比选，严格审查，按照自 身特殊的方法和客观规律去开展设计工作。

地铁车站建筑设计存在的问题

L忽视平面功能和车站细部设计的研究

车站是与人的使用密切相关的，应能更好地体现以人为本、为人 服务的功能性。只有把平面功能设计与细部设计充分结合起来考虑， 建成的车站才更便于人们使用。例如，不少地铁车站都未设供乘客使 用的卫生间，给乘客带来不便。这是平面功能设计的不足。上海轨道 交通2号线的车站内没有设置卫生间，为了弥补这一功能缺失，只能 在站台上设简易卫生间亭使用时还要投币,造成乘客的不便。因此， 加强平面及细部设计，才能方便乘客使用。

2、车站建筑形式雷同

各个车站从乘客进出站流线设计到平面形式、空间效果相差不大。 大

多是长长的、低矮的矩形站厅和站台,装饰材料和效果也大同小异。

因此，当前地铁车站建筑需要个性化设计，需要能够充分体现地域特 点和文化品位的设计作品。

3、对可持续发展不够重视

地铁是设计一条建设一条,没能深入地研究地铁之间或地铁与其 它交通设施之间的相互换乘问题。对此,在设计时就应做深入的研究。 特别对大型的地铁换乘点车站的建筑设计尤为重要。例如，上海轨道 交通1号线和

2号线在人民广场站换乘，由于两条线分阶段实施， 设计时未考虑到未来

的发展情况，造成了换乘通道过长、换乘不合理 的现象。

4、缺少功能性的综合开发

在很多城市中地铁车站仅建为单一的交通站点。它的功能性仅定 位于交通功能，缺乏更多的功能性开发。其实，现代化的地铁车站应 成为一些必要功能的复合体。例如，完全可以让更多的商业元素进入 地铁车站，出入口应与更多的商业设施相结合。这样既方便乘客，又 可使地铁获得更多的经济效益。香港地铁在地铁车站内进行大量的商 业开发，取得了很好的经济效益，值得学习。

二、地铁车站建筑设计应遵循的原则

L实用性

地铁车站是人流相对集中的交通建筑,在设计中必须有序地组织 人流进站和出站，或便捷的换乘，满足客流高峰小时所需的楼梯、通 道的宽度要求，上下楼扶梯位置的设置能均匀的接纳客流，另外要有 足够的设备用房和管理用房，以满足车站设备的布置、运输及运行管

理和完善的使用功能。

2、安全性

由于地铁车站主要位于城市道路或广场附近地下,地铁建造不但 对本身工程结构安全、可靠的保证，而且还需要对地面附近构筑物安 全、可靠保证，一旦出问题将危机千百人的生命。在建筑设计上，特 别是地铁车站建筑设计要给人们带来安全、可靠的保证，如有足够的 照明设施以减弱人们身处地下的不安心理;有足够宽度的楼梯及疏散 通道，在突发事件时能在安全时间内快速疏散；有足够的指示标牌及 防灾设施等。

3、识别性

城市轨道交通是一种定时快速的公共交通，站间运行速度很快， 而到站至发车的间隔时间也极短，因此车辆线路都必须有明显的特征 和标志，以免旅客的误乘和错站。如车站按运行不同的线路标示不同 的色带，车站有特殊的造型和不同的装修风格或装修色调，使乘客快 速产生信息，作出正确的行为判断，并在显眼位置设有清晰的指示标 牌，引导人们的走向。

4、舒适性

以人为本的设计原则已成为世人共识,无论是车辆内部环境还是 车站内部环境都必须体现这一设计原则，目前我国城市轨道交通引进 了部分国外车辆，具有内部舒适的环境和现代的视觉效果，从而也相 应我国车辆设计生产理念。作为大量客流集散的车站，在经济条件许 可下，也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。如自动扶梯数

量的配置，空调的设置及车站内部各种服务设施的配置，如：自助售 票、残疾人通道、商业空间以及车站内部设备检修和安装空间等，都 应创造一个满足人的行为所需的场所,使人在生理和心理上得到舒适 感。

5、经济性

城市轨道交通建设的投资是相当大的,根据我国已建成的轨道交 通设计，城市地铁的造价平均每公里约为6~7亿元人民币其中车站 土建工程造价约占总投资的13% ,因此在车站建筑设计时,在满足 功能的前提下,应尽量压缩车站规模,减少车站埋深和降低车站层高， 以降低造价、节约投资。

地铁车站建筑平面设计

车站建筑平面根据不同的站台型式、客流量、变电所组合、车站 坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素，采用不同 的布置形式。如地下单层侧式站台车站，结合所处站位的城市规划等 因素，有时做地下集散厅，有时做地面集散厅，主要的设备管理用房 往往布置在地下，并结合具体情况，变电所也可布置在地面。地下双 层岛式站台车站及侧式站台车站，通常是地下一层做站厅层，一般在 两端布置设备管理用房区，中部布置公共区，地下二层为站台层，有 效站台两端布置设备管理用房区。有时要根据所处站位的规划、物业 开发等要求，在车站上方建商用、办公楼，在这种情况下，站厅层可 有部分露出地面，乘客乘降高度减小，有利于乘客集散，也降低了工 程造价。有时在车站上方有横向穿过的规划道路，当然道路下方要预

留埋管的深度，加大车站埋深很不经济，在这种情况下，可将车站做 成一端双层，另一端单层，即规划道路下方做成单层，此时只在站厅 层一端布置设备管理用房区。要求在站厅层设专用的直通地面的消防 通道时，最好把管理用房都布置在其中一端的设备管理用房区内，这 样可以方便工作人员疏散。主要的设备管理用房区也可集中于车站一 端，另一端的有效站台端部离车站端部很近，可根据具体情况灵活掌 握。

在车站平面布置过程中需特别注意以下几点：

L地铁行车线路对建筑边界的影响，即要了解渡线，折返线， 缓和曲

线进站对车站限界的要求,确保地铁行车安全及限界对其他设 备用房造成的影响。

2、车站平面布局是否满足结构施工工法及行车要求（掉头、过站、 限

界、道岔等）。

3、要重视地铁站内客流组织的问题，注重进出站闸机、售票机 等AFC

设备的布置方式,防止客流流线交叉。注重进出闸机与站内 楼梯的位置关系尽量压缩付费区的规模,减小车站的长度。

四、结束语

地铁车站建筑设计方案构思是地铁设计的最为重要的环节,在设 计构思过程中必须对工程周边环境、地质情况以及相关国家规范、地 方规范和技术要求进行充分的熟悉和理解。当构思地铁车站时，充分 发挥个人想象，并结合专家、业主以及相关系统专业意见不断修改和

完善，尽量避免待建成后才发现车站功能不完善、运营不经济带来的 永久遗憾。