(完整)成都沙河地区地质水文情况

成都沙河地区地质水文情况

4 环境现状调查与分析 4.1 自然环境概况 4。1.1 地理位置

成都位于四川省中部,四川盆地西部,介于东经102º54’～104º53’和北纬30º05’～31º26'之间，全市东西长192 公里，南北宽166 公里,总面积12390 平方公里.东北与德阳市、东南与资阳地区毗邻，南面与眉山地区相连，西南与雅安地区、西北与阿坝藏族羌族自治州接壤. 4.1.2 气象

成都市属亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和,雨量充沛，夏无酷暑,冬少严寒。多年平均气温16。2°C,极端最高气温38.3°C,极端最低气温－5。9°C；多年平均降雨量947.0mm，年降雨日104 天,最大日降雨量195.2mm,降雨主要集中在5～9 月，占全年的84。1%；多年平均蒸发量1020.5mm；多年平均相对湿度82％;多年平均日照时间1228。3h，只有28％的白天有太阳；多年平均风速1.35m/s，最大风速14。8m/s,极大风速27。4m/s（1961 年6 月21 日），主导风向NNE. 4.1.3 地形地貌

成都市位于岷江冲洪积扇的东南边缘.成都地铁3 号线一期工程将穿越川西平原岷江水系Ⅰ、II 级阶地和成都东郊台地等3 个地貌单元,其中设计起点～1 号桥站为Ⅰ级阶地，1 号桥站～动物园站为II 级阶地,动物园站～一期终点属成都东郊台地，均为侵蚀～堆积地貌，地形开阔、平坦,地面高程约497～524m， 地势总体呈东北高西南低。

4。1。4 地质构造及地震

成都平原处于我国新华夏系第三沉降带之川西褶带的西南缘，界于龙门山隆褶带山前江油～灌县区域性断裂和龙泉山褶皱带之间,为一断陷盆地.该断陷盆地内,西部的大邑～彭县～什邡和东部的蒲江～新津～成都～广汉两条隐伏断裂将断陷盆地分为西部边缘构造带、中央凹陷和东部边缘构造带三部分，成都地铁3 号线一期工程线路主要位于中央凹陷和东部边缘构造带.

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001)国家标准第1 号修改单和《四川、甘肃、陕西部分地区地震动峰值加速度区划图》及《四川、甘肃、陕西部分地区地震动反应谱特征周期区划图》，5.12 大地震后，成都市地震动峰值加速度为0。10g，地震动反应谱特征周期为0。45s。 4.1.5 水文地质

20 1、地表水

成都市区范围内主要有三大水系，即沱江水系、青衣江水系、岷江水系.

本工程主要位于岷江水系范围内，岷江属长江上游的一级支流,发源于川、甘两省交界的岷山山脉南麓的弓杠岭和郎架岭，流经茂汶、汶川至都江堰市麻溪进入成都市境,经都江堰水利工程分为内、外二江，属内江系统的有蒲阳河、柏条河、走马河、江安河；而属外江系统的有金马河、黑石河、沙沟河等。另外,周边尚有文锦江、斜江河、出江河、南河等河流进入平原注入岷江。成都市大部分位于岷江流域,水资源丰富，水资源总量达244。89×108m3。境内水系发育、河渠纵横，河网密度达1000m/km2,库、塘、堰星罗棋布,水域面积7.708×104hm2，约占全市总面积的6.32％。

2、地下水

按地下水赋存条件,岷江水系Ⅰ、II 级阶地地下水主要有两种类型:第四系孔隙水和基岩裂隙水.成都东郊台地区地下水主要有三种类型：一是赋存于粘土中的裂隙水，二是第四系松散土层（含粘土卵石）孔隙水,三是基岩裂隙水。 （1）第四系孔隙水

所处区域第四系孔隙水主要赋存于全新统（Q4）和上更新统(Q3）的砂、卵石土中，水量极其丰富，根据区域资料及本次勘察资料，含水层有效厚度从西至东逐渐变薄，厚度从数十米至几米，为孔隙潜水,部分地段由于地形和上覆粘性土层控制,具微承压性。根据成都地区水文地质资料,该层砂、卵石土综合含水层渗透系数K 约为15～30 m/d，为强透水层。沿线所有地下车站和地下区间隧道主体结构均将穿越该层地下水,受其

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影响大。上部的粘性土层为弱透水层，地下水含量甚微，对工程影响较小. (2）粘土中的裂隙水

成都东部台地广泛分布的粘土层中赋存有少量裂隙水,根据成都地铁2 号线探井长期观测资料，粘土中裂隙水主要是靠上层滞水或粘土本身的毛细水补给。其水量受季节性变化明显,具有雨季获得补充，积存一定水量，旱季水量逐渐耗失的特点.粘土裂隙水动态变化显著，无稳定水位,难以形成贯通的自由水面。根据观测，探井内粘土裂隙水出水量约为2.5~4。2L/h.由于该层地下水水量较小,对地铁工程影响较小。 (3）松散土层孔隙水

主要赋存于含粘土卵石或含卵石（圆砾）粘土地层中,其水量、水位不稳定，大气降水和区域地表水为其主要补给源，根据区域水文地质资料，渗透系数（K)21 约为1.0～5.0m/d，具中等透水性;局部地段含粘土卵石可能含水量丰富，透水性 较强.该层地下水对地下工程会产生一定影响。 (4）基岩裂隙水

区内基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩，地下水赋存于基岩风化裂隙中，含水量一般较小,但在岩层较破碎的情况下，常形成局部富水段。根据相关水文地质资料,渗透系数K 约为0。027~2.01m/d，平均为0。44m/d。属弱～中等透水层. 2、地下水的补给、径流与排泄

成都市充沛的降雨量（多年平均降雨量947mm,年降雨日达140 天），降雨入渗构成了地下水的重要补给源.灌溉入渗和沟渠入渗是区内地下水的主要补给源。此外，区内地下水还接受NW 方向的侧向径流补给。测区地下水总的流向为北西～南东向，水力坡度一般为5‰～20‰。地下水与地表水（河、渠水）受大气降水和季节变化的影响，形成互补 3、地下水的动态特征

根据区域水文地质资料，区内地下水总的规律是西部埋藏浅，水位变幅小，东部埋深较深，水位变幅亦较大;季节性变化明显，水位西北高东南低，沿河一带高，河间阶地中部低的特点。根据区域水文地质资料,成都地区丰水期一般出现在7、8、9 月份，枯水期多为1、2、3 月份。岷江水系Ⅰ、II 级阶地区，丰水期地下水位埋深2～3m，水位年变化幅度一般在2～3m 之间。成都东部台地区,地下水位埋深一般较大,水位年变化幅度也较大。

4.2 社会环境概况 4.2.1 人口状况

根据《2009 年成都市国民经济和社会发展统计公报》显示,年末全市户籍人口1139。6 万人,比上年末增加14.7 万人;常住人口1286。6 万人,增加16.0万人。在全国特大城市中，仅次于北京、上海、重庆，居第四位,平均人口密度为864 人/ km2，平原地区人口密度大于1000 人/km2。 4.2。2 经济发展状况

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成都已有2300 多年的建城史，是国务院公布的全国首批历史文化名城,西南地区的科技、金融、商贸中心和交通、通信枢纽。成都历来是西南地区的商品集散地，市场直接辐射重庆、贵州、云南、陕西、西藏等周边省、市、自治区。成都工业基础较为雄厚，已形成以电子及信息产业、机械（汽车、航空）产业、生物工程及制药产业、食品(烟草）产业、冶金建材产业、石油化工

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产业等六大产业为支柱的综合工业体系。2009 年全市实现地区生产总值4502.6 亿元。4.3 区域环境质量现状 4.3.1 水环境

成都市城区地表水属岷江水系，主要有南河、府河、沙河，流经城区后均汇入府河。城区内地表水水质为典型有机物污染，进入城区前水质状况较好。2009 年的监测结果表明，成都市水环境功能区水质均为Ⅳ类,达到相应水域功能区水质标准，达标率为100％。城区13 条中小河流监测pH、溶解氧、高锰酸盐指数、生化需氧量、氨氮5 项指标，13 条河流水质均为Ⅴ类。地下水污染主要集中分布在城镇及工业集中及下游地区,其余地区地下水质尚属良好，符合工农业用水及生活饮用水的水源水质标准要求。 4.3.2 大气环境质量

成都市地处亚热带湿润季风气候区，四季分明，冬无严寒夏无酷暑，年平均气温16.7℃，市域内静风频率高达46％,平均风速仅1.2m/s，空气中污染物不易扩散，城市热岛效应明显，环境空气质量污染指数一般在70～100，环境空气质量级别基本达到B3095—1996《环境空气质量标准》二级标准。 4。3.3 声环境

根据《2009 年成都市环境质量公报》，成都市城区道路交通噪声监测路段总长度405.7km，监测点位282 个，平均等效声级为69。6 分贝,声环境质量处于“较好\"水平。2009 年城区污染较重的道路为三环路、解放路、成龙大道、机场路；城区区域环境噪声监测总面积为248。7 平方公里，监测点位307 个，平均等效声级为54.1 分贝。声环境质量处于“较好”水平。 4.3.4 生态环境

成都市随着城市经济的发展,城市绿化面积、道路逐年增加较快，城市生态环境逐年得到改善。成都市的社区园林绿化覆盖面积达到14435 公顷,城市绿化覆盖率达到36。68%。

4。3。5 固废废物

成都市对环境影响较大的固体废物主要有生活垃圾和工业垃圾。城区生活垃圾的年产生量约为80×104t，主要采用卫生填埋方法处置，无害化处理率可达100%；工业垃圾约240×104t，综合利用和处理率达90％，市区工业垃圾污染影响主要为热电厂的粉煤灰. 23

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5 规划实施的环境制约因素 5.1 生态敏感区

本次建设规划所涉及的生态敏感区包括森林公园、水源保护区、风景名胜区和文物古迹，轨道交通规划线路方案与生态敏感保护区关系见图5。1-1。

(1）三圣森林公园概况

三圣森林公园位于成都市锦江区三圣街道办事处，北纬30°36′,东经104°08′,东与龙泉区接壤，南与双流县相邻，西连柳江办事处，北与成龙办事处毗邻。幅员面积16.31km2，辖6 个行政村.成都市三圣森林公园为市级森林公园，成都市林业和园林管理局以成林业园林发【2007】743 号文件批准成立,经营面积为1011.23hm2,包括了锦江区三圣乡的幸福村、江家堰村、驸马村、红砂村、万福村。公园尚未编制总体规划，其主要景点位于三圣花乡4A 级旅游景区。三圣花乡4A 级旅游景区批准于2006 年，位于三圣森林公园内，包括5 个景区，花乡农居(红砂村）、幸福梅林（幸福村）、江家菜地（江家堰村）、东篱菊园(驸马村）、荷塘月色（万福村），面积12km2. 本次规划9 号线一期以地下线形式穿越了三圣森林公园及三圣花乡旅游区，设地下站2 座和主变所1 个.

(2)龙泉花果山风景名胜区

龙泉花果山风景名胜区地处四川盆地成都平原东部、龙泉山脉前山带，位于成都市龙泉驿区境内，距成都市区20km，成渝高速公路从风景区内通过。该风景名胜区属于开发开放型风景区,以奇特的观光农业(花、果)景观为灵魂，以秀丽的山、水自然景观为基调，以珍贵的人文景观为点缀,其景观类型全、形态美，供人们休闲度假、观光游览和仿古览胜等。1998 年6 月四川省人民政府以川府函［1998］60 号批准为省级风景名胜区.其规划于2000 年8 月编制完成,该风景名胜区规划面积27200hm2，但至今未得到批复，本次评价仍以《成都市龙泉花果山风景名胜区总体规划》中相关内容作为依据。风景名胜区规划为以下景区: 龙泉湖景区：面积4650hm２，以龙泉湖为主体的湖泊山林景观，主要景点有高洞石刻、苏家沟摩岩墓、钓鱼岛、桃花岛、嫦娥岛、动物岛、兰花岛等。百工堰景区：面积1920 hm２，城市近郊公园；主要景点有螺丝岛、琵琶岛、木鱼山摹岩造像等。 24

宝狮湖景区：面积2620 hm２，湖泊山林景观；主

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要景点为宝狮湖、长松寺、龙凤树、清音溪摹岩造像等。石经寺景区：面积1450 hm２，以宗教文化为主;主要景点有石经寺、五台山等。 狮子岩景区：面积10780 hm２，以山林景观为主；主要景点有将军顶、川主庙、娘娘庙、九道拐、大柏树、乌龟石等.阳光城景区：面积680 hm２，以山门寺水库为主体；主要景点为山门寺水库 桃花故里景区:面积1050 hm２,以观光农业为主体；主要景点有北周文王碑和回龙寺

书房村景区：面积700 hm２,以平原观光农业景观为主体。观光园景区：面积2040 hm２,浅丘观光农业景观。洛带景区:面积160 hm２,客家文化、会馆文化、天主教堂和桃花寺遗址。

十陵景区：面积1220 hm２，以蜀王陵遗址为景观。 本次规划9 号线一期工程以地下线形式从龙泉花果山风景名胜区十陵景区边缘穿过，设地下车站1 座。

（3)沙河二、五水厂饮用水源地

根据四川省人民政府办公厅关于城镇集中式饮用水水源地保护区划定方案

的通知川办函[2010］26 号划定沙河二、五水厂饮用水源地。饮用水源保护区分为一级保护区、二级保护区和准水源保护区.从自来水二厂取水口下游100m

处的羊子山水闸至自来水五厂取水口上游1000m 处的刘家碾之间共2500m 的水域及从自来水二厂取水口下游100m 处的羊子山水闸至自来水五厂取水口上

游1000m 处的刘家碾之间共2500m 的河岸两侧纵深各200m 的陆域划定为一级水源保护区;从一级保护区上界刘家碾起上溯至距刘家碾2500m 的三叉沟的水域及从一级保护区上界刘家碾起上溯至距刘家碾2500m 的三叉沟的河岸两侧纵深各200m 的陆域划定为二级水源保护区；从二级保护区上界三叉沟起上溯

至距三叉沟5000m 的叶家河心的水域及从二级保护区上界三叉沟起上溯至距三叉沟5000m 的叶家河心的河岸两侧纵深各200m 的陆域划定为准保护区。规划5 号线一期工程以地下线形式从二级水源保护区穿越。 (4)文物古迹

成都市共有市级以上文物保护单位175 处，其中，列入全国重点文物保护单位的有杜甫草堂、辛亥秋保路死事纪念碑、成都十二桥遗址等共计36 处，列入四川省文物保护单位的有成都十二桥烈士墓、文殊院、青羊宫窑址等共计80处，列入成

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都市文物保护单位的有支机石、陕西会馆、武担山等共计59 处.规划线路方案均不在上述文保单位保护范围内，距离较近的有望江楼古建筑群国家级文物保护单位，青羊宫、二仙庵、李劼人故居等省级文物保护单位.

5。3 规划实施的有利因素和不利因素 5。3.1 规划实施的有利因素 1、节约环境资源

轨道交通近期建设规划在节约土地资源和能源方面较地面交通优势明显，而且有利于成都市土地资源的整合与改造，缓解成都市内土地利用紧张状况，提高

成都市外围地区的土地利用效率。已经建成的成都地铁1 号线一期工程、在建成都地铁2 号线和设计的成都地铁3、4 号线的地铁车辆段和停车场均采用了中水回用技术，评价建议在本次规划线路的车辆段和停车场采取中水回用技术，从而有效地节约水资源。 2、减少大气环境污染

轨道交通采用电力能源,实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷。 3、规划用地的控制

本规划在制订过程中已经同成都市土地规划部门充分沟通协商,在新一轮的城市土地规划修编中将结合城市发展对近期建设工程用地进行调整和控制，以保证规划的顺利实施。 6。3.2 规划实施的环境制约因素 1、影响沿线地区噪声和振动环境

轨道交通在施工期和运行期会产生噪声和振动污染，对沿线和一定范围内的居民会产生一定影响,通过采取隔声、减振等防治措施，可以减轻对人们生活的影响。 2、影响沿线生态敏感区

轨道交通规划中9 号线1 一期工程穿越三圣森林公园及三圣花乡旅游区和龙泉花果山风景名胜区的十陵景区,5 号线一期工程穿越沙河2、5 水厂水源保护地的二级保护区，工程对森林公园的影响主要集中在植被的破坏

上,以及车站设置带来的二次环境污染.工程对风景区的影响主要集中于景观影响。工程对水源地的影响主要表现在施工期间，运营期间生产生活废水将排入城市污水厂，规划线路对水源地的影响很小。工程对文物古迹的影 26

响振动影响。规划对各敏感区的环境影响、方案

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合理性分析及建议措施详见“8.8.1 生态敏感区环境影响与减缓措施”。

3、影响地下水及引发地质灾害地下敷设方式对地下浅层水产生一定程度的阻隔或改变流向影响；导致局部

地下水位下降,引起地面沉降，另一方面局部地下水壅高对邻近建筑物安全产生影响。隧道施工可能引起地下水大量漏失，影响地下水资源量。若因地制宜，采取不同的施工方式，可以减少地下水的影响和地质灾害的发生.

4、居民动拆迁将产生一定的社会影响规划实施过程中不可避免要动迁居民和拆迁房屋，由此,会对居民心理状态、就业安置以及生活方面造成困难,从而产生一定的社会影响。 5.4 “零方案”与环境发展趋势

5。4。1 成都市的交通需求增长趋势随成都城市经济社会发展，城市机动化水平将呈现快速发展的趋势，根据相关预测，至2020年，市域机动车保有量将达到350万辆，中心城200万辆.根据《总规》2020年中心城居住人口达到750万人,综合各种因素分析，预

测2020年居民出行总量将达到1987.5万人次/日,公共交通将承担约50％的出行，其中轨道交通500万人次/日，常规公交540万人次/日。 5.4。2“零方案\"的环境发展趋势

对于上述交通不断增长的压力，成都市本轮建设规划的“零方案”零方案只能是采用地面道路交通代替.依靠上轮建设规划形成的1、2、3、4 号线一期,2 号线东、西沿线，只是形成的城市轨道交通骨架，未形成网络化结构，这给地面交通带来较大压力，与轨道交通相比较，地面交通在土地资源和能源利用、噪声污染和空气污染方面都存在着明显的劣势。

1、与地面道路交通方式相比，单位小时输送5 万人所需的道路宽度，公共汽车是16m，而地面轨道交通是6m。轨道交通每小时单向运送能力约是公共汽车的几倍至几十倍。但完成同样的交通量,轨道交通占用的土地资源仅为道路交通的1/8 左右。成都市次城市轨道交通建设规划实际占用地表面积约为243.6hm2；如果采用“零方案\以建设道路利用地面公共交通来完成规划期末的客流量的需求，则需要占用1950hm2 的土地，将给成都市土地承载带来更大压力。

2、城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能,每一单位运输量的能源消费量，轨道交通仅为公共汽车的3/5，私人汽车的1/6。如果采用“零

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方案”，27

以地面道路公共交通来完成轨道交通近期建设规划的客运量，则需要多耗油24万吨。

3、目前我国大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已经达到60％,交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上,城市机动车排放的CO、NOx、HC 一般占城市总排放量的40—87％。但城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以基本实现大气污染的零排放。如果采用“零方案\地面道路交通完成同样客运量将增加大气污染物排放量约为（按中型车估算）：CO7020t/a；NOx2178t/a；HC779t/a。

4、本次城市轨道交通建设规划线路总长184km，其中地下线长162。9km，占88。5%，地面及高架线长21.1km，占11。5％。轨道交通地下线路对地面噪声

几乎没有影响.如果采用“零方案”，利用地面交通承担相同客运量,将进一步恶化成都市交通噪声影响。综上所述，如果对本轮城市轨道交通规划采用“零方案”，面对日益快速增长的交通需要只能采用地面道路交通予以代替。其结果是进一步加剧城市土地资源紧张、交通噪声影响严重的局面，而且在能源消耗和大气污染方面与规划方案相比也存在较大弊端。由此可见,“零方案”不可行的。28

6 规划环境影响预测与评价

6。1 规划相容性与协调性分析

成都市城市快速轨道交通建设规划贯彻了上层位规划《成都市城市总体规划》、《成都市综合交通运输规划纲要》;与同层位的《成都市土地利用总体规划》、《成都市城市绿地系统规划补充修编（2008-2020）》总体协调。轨道交通建设规划与各类相关规划具有很好的相容性和协调性. 6.2 规划环境影响及减缓措施 6.2。1 振动环境影响评价 1、振动影响

轨道交通振动是由于列车运行时轮轨之间的相互撞击而产生的，然后经轨枕、道床后向线路两侧扩散传播，振动波是由横波、纵波、表面波等构成的复杂波动现象,影响因素复杂，传播形态变化不定，其影响只能以实验统计结果定义分析。根据国内建成轨道交通的实验结果表明：轨道交通环境振动的主要

影响因素包括车辆条件、轮轨条件、轨道结构、隧道结构、隧道埋深、地质条件、地面建筑物类型、距离等。通过对国内北京、上海、广州、深

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圳等城市既有地铁振动影响的现场测试统计，地铁地下线和地面线振动影响范围较大,一般在线路两侧60m 范围；而高架线路由于通过桥梁桥墩传播振动至地面，再由地面向四周扩散，其振动影响范围较小，一般线路两侧20m 即可满足标准要求。

2、振动防治措施

（1)轨道减振器和Lord 扣件工艺先进、耐久性好、使用寿命长、能较好适应高架环境，易于铺设、且不增加轨道结构高度，在减振要求低于8dB 地段采用。

(2）弹性短轨枕整体道床具有较好的性价比优势，且具有施工工艺成熟精度容易控制、养护维修较方便和减振效果相对较好等特点。在国内外地铁均成功铺设,运营使用情况良好，便于养护维修管理，在减振要求低于12dB 时采用.

（3）浮置板轨道由于施工和维修困难，只在减振要求在12dB 以上的特殊地段(如学校、音乐厅、剧院、实验室等）才选用,由于橡胶浮置板轨道维修和更换较困难，国内目前多采用钢弹簧浮置板轨道，但其造价较高.由此可见，轨道交通振动环境影响已可以通过采取相应工程措施得到控制，使工程后沿线振动环境满足相应标准要求. 6。2.2 声环境影响评价 29

1、声环境影响

根据轨道噪声预测结果,高架线路产生的噪声影响比地面线路产生的噪声影响范围大得多,尤其是夜间噪声影响更为显著；地下线路的噪声影响仅局限于地面风亭和冷却塔噪声。在无声屏障情况下,高架线路噪声在4 类区昼间达标距离为35～70m，在采取声屏障后，其达标距离锐减,可在距离轨道15m 处满足4 类区标准昼间，在距离线路60~80m 能满足4 类区夜间标准要求，在城市区域难以实现，因此建议工程高架段全线需预留声屏障条件。若考虑临路第一排有建筑物遮挡，则轨道噪声在第一排建筑物后迅速衰减.第一排建筑物越高,遮挡作用越明显，在12 层建筑物后就基本能够满足2 类区标准要求。因此，建议将规划区临路第一排建筑规划为高层商业建筑。在地下段，风亭和冷却塔作为地下车站的附属配套设施，是主要的噪声源。风亭和冷却塔一般置于轨道交通车站的两端.类比分析可知，风亭的噪声影响很小，与居民楼距离达到15m 以上，采取风口背向建筑物即可满足要求，冷却塔噪声影响相对较大，影响集中在冷却塔运行的空调季节，可

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采取低噪声冷却塔设备来满足环境要求.就噪声影响情况来说，轨道交通车辆段与停车场基本类似，段内或场内的主要噪声源为出入段（场)线走行的列车，由于列车在段（场）内走行速度一般低于20km/h，厂界噪声一般可满足2 类区厂界标准。此外段(场）内还有检

修、洗车等作业噪声，只要合理布局，影响均可控制在厂界标准范围。2 噪声污染防治措施及规划控制要求

（1）设计选线中的噪声防护

根据《地铁设计规范》（GB50157—2003）环境保护要求，对于规划区或远郊地区，在设计选线时轨道中心线距各类功能区敏感建筑的控制距离可参考表8。2—1,风亭、冷却塔距各类功能区敏感建筑的控制距离及其噪声限值可参考表 8。2-2。

轨道中心线距各类区域敏感点的控制距离及噪声限值 表6。2—1 等效声级Leq［dB（A）］ 区域类别 区域名称 控制距离 （m） 昼间 夜间

1 居民、文教区 45～50 55 45

2 居住、商业、工业混合区30～35 60 50 4 交通干线道路两侧 约30 70 55 30

风亭、冷却塔距各类区域敏感点的控制距离及噪声限值 表6.2—2等效声级（dBA)

区域类别 区域名称 控制距离（m）昼间 夜间 1 居住、文教区 25～50 55 45

2 居住、商业、工业混合区 15～30 60 50 4 交通干线道路两侧 约15 70 55

建设规划线网中郊区高架线路基本位于规划红线宽度大于60m 的城市主

干道中央，基本可满足规范要求。对于规划道路不满足宽度要求的线路，应调整轨道交通线路规划或调整城市道路宽度.

(2）改变敷设方式

规划3 号线北延线以高架线路沿大件路和龙都大道敷设，大件路规划红线宽度为30m，线路穿越新都区规划的集中住宅区和文教办公区，目前已基本建

成，且线路以高架形式敷设，工程建设和运营将严重干扰区域交通和生活环境。建议3 号线北延线采用浅埋方式敷设. （3）设置声屏障或隔声窗

根据轨道交通建设规划线路敷设情况，在实施线

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路敷设方式调整的情况后,高架线路基本行进于城市主要干道中心，结合声环境敏感点分布情况,在高架线两侧均设置2~3m 高声屏障，在建设项目环境影响评价时根据线路两侧建筑情况具体实施。对于线路两侧学校、医院等敏感点，在采用声屏障不能达到其功能区标准要求时,可设置隔声窗降噪，保证室内声环境达标，或个别零星敏感点，设置声屏障不经济的情况下也可采用隔声窗降噪。

6。2。3 电磁辐射环境影响评价 1、电磁环境影响

规划范围基本都覆盖有了线电视网，但轨道交通电磁辐射对采用无线电视存在影响。根据国内轨道交通主变电站的测量、研究资料,主变电站无论建于地面还是地下，距其边界水平距离3m，工频电场、工频磁感应强度均远低于《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中工频电场4kV/m，工频磁感应强度0.1mT 的限值要求.

2、电磁环境影响减缓措施

对部分城乡结合部分采用天线收看电视受影响居民可采取补偿或安装引入闭路电视线措施。鉴于公众对电磁的反映较敏感,在技术条件允许时尽量将主 31

变电站建于地下，对于地面变电所在选址时宜控制学校、医院、居民住宅的距离大于30m。 6。2.4 规划对大气环境质量的影响预测 1、环境影响

规划实施对大气环境质量的影响包括施工期影响和运营期影响。施工期对大气环境影响主要包括施工过程中各种施工机械和运输车辆排放的废气;挖土、运土、回填、运输过程产生的扬尘。污染大气的主要因素是粉尘、NOx、SO2、CO，其中粉尘污染最为严重，车辆排放尾气次之.运营期对大气环境的影响主要为正面影响，减少地面交通汽车尾气；负面影响主要为停车场排放废气和地面风亭排风对大气环境产生的影响。

2、减缓措施

风亭选址距离敏感点尽可能在15 米以远，建议风亭建筑设计时，应将排风口朝道路一侧，进风口背朝道路一侧，同时采用绿化措施，在风亭四周和道路与风亭之间种植密集型绿化林带,屏蔽汽车尾气进入，改善风亭进风质量，减少汽车尾气对地下车站空气质量影响.对于车站附近尤其是风亭附近已规划的居住用地、文教用地等尚未进

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行建设的用地,风亭附近15 米外严格控制建设住宅、学校、医院等敏感目标。拟建建筑尽可能与风亭相结合建设，以最大程度减轻风亭异味影响。 6。2.5 规划对地表水环境质量的影响预测 1、地表水环境影响

轨道交通对水环境的影响主要为施工期和运营期生产生活污水的排放.施工过程的废水主要有开挖、钻孔以及地下水渗漏而产生的泥浆水和各种施工机械设备运转的冷却水及洗涤用水。运营期主要为车辆段生产废水和生活污水，以及各车站生活污水。 （2）减缓措施

施工期生活污水和施工废水分别经过化粪池和沉淀、隔油预处理后排入市政污水、雨水管网,不会对区域地表水产生影响。运营期生活污水经过化粪池处理后就近接入市政污水管网；生产废水中含有石油类和阴离子表面活性剂，通过沉淀、隔油等预处理达到《污水排入城市

下水道水质标准》（CJ3082—1999）后排入市政污水管网，进入污水处理厂处理。

6.2.6 固体废弃物环境影响分析

施工期固体废弃物主要有隧道和地下车站出渣，建筑垃圾及施工人员生活 32

垃圾等。运营期沿线生产及办公人员和车站、停车场、车辆段产生的生活垃圾；列车更换产生的废蓄电池；车辆段机械加工产生的废铁屑;污水预处理产生的

水处理污泥等。运营期产生的生活垃圾定点收集后回收和委托环卫部门处理.产生的铁屑和废水预处理污泥回收和作为一般工业固废卫生填埋。废蓄电池为危险固废，单独收集后由生产厂家定期运回厂家处置。

6.2.7 土地利用/生态环境影响评价 1、生态敏感区环境影响与减缓措施

本次规划轨道涉及到的重要生态敏感目标有3 处，1 处省级文物保护单位.具体内容详见规划线路生态影响评价的主要内容。

(1）轨道交通对城市生态系统的影响主要是部分高架线路及车站、风亭等地面构筑物占地对周边生态景观及土地资源的影响。

（2)轨道交通对郊区生态系统的影响主要是高架及地面构筑物产生的空间隔断，将使沿线自然生境的生态连通度有所降低，加上轨道交通运行噪声及沿线人类活动强度的增加，将使沿线土地利用强度加大.

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(完整)成都沙河地区地质水文情况

(3）规划9 号线一期工程以地下线形式穿越了三圣市级森林公园,在公园内设置车站2 座，主变电所1 座；规划9 号线一期工程以地下线形式穿越了龙泉花果山省级风景名胜区（十陵景区）边缘,在既有道路上设置地下站1 座。

由于工程均采用地下线形式穿越,占地数量较小，对该两处敏感区基本不会造成景观切割影响,因此，工程对上述两处敏感区土地资源影响较小。规划5 号线以地下线形式穿越了沙河二五水厂水源保护地二级水源保护区，未占用水源保护区用地，规划线路不会对水源保护区的土地利用结构造成影响。

(3）规划9 号线一期工程以隧道形式穿越龙泉花果山省级风景名胜区十陵景区，在景区内设，规划线路将对公园植被造成一定影响. 2、 生态环境影响与规划的环境影响控制 (1）对三圣市级森林公园、龙泉花果山省级风景名胜区环境保护措施评价建议按照《四川省风景名胜区管理条例》及《四川省森林公园管理条例》，经建设及林业主管部门许可办理相关审批手续。施工期采取防护措施，如

加强施工期管理，严禁在公园内设置施工营地和取、弃土场，以减小工程建设

对风景名胜区、森林公园的影响，并做好车站景观设计。

（2）对水源保护区环境保护措施

轨道交通工程不同于一般工业项目，属于非污染型生态建设项目,对水源 33

地的影响主要表现在施工期间，运营期间对水源地的影响很小。评价建议在水

源保护区内应选择合理的施工方式、加强施工监理等措施,将轨道交通建设对

水源地的影响降至最低。建设单位应通过施工合同的方式，要求工程承包商在

施工时严格按照规定的排水路线排水，尽量减轻施工期废污水的影响. （3）其它环保措施

1）在规划线路工程设计阶段应作好对工程永久占用土地和施工临时占用土

地的合理规划，减少车场占地面积，尽量少占用耕地和绿化用地.

2）城市园林绿地是城市生态系统中唯一具有自然净化功能的重要组成部

分，在改善生态环境质量、调节城市生态平衡中发挥重要的作用，因此为尽可

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能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响,应加强轨道工程的绿化 工作，建设绿化带。

3)建议轨道工程在可研阶段应积极与城市规划、园林部门沟通，线路车辆

段及维修基地、控制中心用地应符合相应规划，同时,对规划工程沿线用地合

理规划,预留绿化用地，对高架线工程用地范围内加强绿化设计，建议轨道工

程绿化设计保证一定比例（不低于5%）的花卉种植面积。

4）轨道工程施工期间应尽量保护征地范围内的植被，保护沿线植被；尽量

减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；运营期高架

线工程沿线全面实行绿化，绿化树种满足与周边景观相协调、改善生态平衡、 美化、优化沿线环境的要求。 5）工程水土保持措施

工程施工单位应结合成都市气候特征，事先了解区内降雨特点，制订土石

方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程

施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路

面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运,

填筑的路基面及时压实，并做好防护措施;雨季施工做好施工场地的排水，保 持排水系统通畅。 6。3 规划优化调整建议

3 号线北延线沿大件路、蜀都大道采用高架敷设方式，大件路、蜀都大道

规划红线宽度为70m,具备高架敷设条件,但是，线路进入新都主城区,根据

《土地利用总体规划》线路两侧多规划为2 类居住用地,目前已有万科双水岸、

锦绣香城、西南石油大学、成都市新都区妇幼保健院等多处高层居民建筑和学

校、医院分布，轨道交通的建设和运营将进一步加快线路两侧居民用地的开发， 34

因此，工程建设和运营将干扰区域交通和影响居住环境，评价建议下阶段进行 方案比选,采取地下敷设方案。

4 号线东延线北侧、3 号线南延线高架段两侧目

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(完整)成都沙河地区地质水文情况

前有大量的旱地、荒地和少

量的居住用地,评价建议细化土地利用调整规划，将高架线路两侧的居住用地，

调整为商业、工业用地，减少居住、文教、办公、医疗等用地功能.

建议5 号线一期工程经一环路途径青羊宫路段,采取钢弹簧浮置板减震措

施后,可将轨道交通运营振动对文物、古建筑的影响降至最低.

建议在土地利用规划中,将规划车辆段及停车场土地利用类型调整为交通

建设用地。做好规划沿线用地控制工作,把城市轨道交通规划和沿线用地规划

纳入城市总体规划和城市交通规划之中,使之具有法律效应，轨道交通规划部

门和其它规划部门相互协调,研究和解决城市建设中出现的用地矛盾。

轨道交通建设及线网规划应对“面向轨道交通的经济”有更充分的考虑，将

周边地区的发展预先考虑在内.政府可把轨道交通沿线土地的升值作为资源和

资本，同时，合理调节因政府投资、土地升值而使房产商激增的利润，促使城

市轨道交通建设的良性循环和可持续性发展. 9 号线一期工程位于三圣森林公园及三圣乡旅游区和龙泉花果山风景名胜

区（十陵景区）内的车站出入口、风亭、冷却塔等地面建筑，应注重景观设计。

轨道交通要从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，结合自然环境和人工

环境，创造现代城市的新景观，并注重成都生态市建设和现代风貌的和谐统一。 6。4 项目环境影响评价建议

1、本次环评认为建设规划各条线路对环境保护目标不会构成实质影响,但

建议下阶段的项目环评应具体评价工程对噪声、振动敏感区的影响并给出相应

的缓解措施,以将工程环境影响降至最低。 2、规划中采用高架敷设方式的线路,在进行项目环境影响评价时，应根据

城市当时的建设情况，核实声环境敏感点；结合工程所在区域环境特点,再次

分析线路方案的环境合理性，并对噪声超标的敏感点提出适当的环境保护措施。

3、对采用地下敷设方式的线路，尤其是穿越建筑密集区域的地下线路在项

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目环境影响评价过程中应再次核实振动环境敏感目标,根据预测评价结论采取 适当的减振动措施.

4、对位于规划区范围内的线路,在进行项目环评时对线路两侧规划用地类

型进行调查，提出规划控制距离。

5、在项目环评阶段，对于线路穿越的环境敏感区，应取得有关主管部门同 意建设的意见. 35

7 总评价结论

成都市城市快速轨道交通建设规划符合国家环境保护要求和能源政策,与

地面公路交通相比，规划实施对成都市土地资源、能源、水资源压力小,增加

的环境负荷满足成都市环境容量限值.

本规划与城市总体规划、环境保护规划等总体相符合，规划实施对改善成

都市交通环境、空气环境质量，引导成都市实施集约化利用土地资源，建设环

境友好型社会具有重要意义。规划实施将产生的一定的环境负面影响，在落实

报告书提出的环境保护措施及规划调整建议后，可将不利影响降至最低。

因此，从环境保护角度分析，本规划是可行的。摘自成都地铁有限责任公司网站

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