深圳市多中心空间结构下的客运交通组织

专题文章编号：1672-5328（2015）02-0026-08

中图分类号：U491.17

文献标识码：A

DOI:10.13813/j.cn11-5141/u.2015.0205

深圳市多中心空间结构下的客运交通组织

邓琪，郭莉，杨涛

(深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳518040)

摘要：过去30年，深圳城市空间逐渐由原特区内的带状组团拓展至现阶段的全境轴带梯度推进，并出现与城市规划期望的多中心组团化相背离的发展趋势。总结深圳市城市空间拓展与交通设施布局互动发展历程中的经验及教训，提出多中心组团化空间结构下的交通组织模式。强调结合城市不同功能中心布局客运枢纽，重点关注全国性、区域性、全市性三个层级的客运枢纽。依托城市“三轴两带”形成骨干交通走廊，为未来空间发展预留弹性空间。基于多中心组团化空间发展愿景以及规划预测出行分析，划分六大交通政策分区，并给出不同分区的居住人口、就业岗位等指标，公共交通发展目标，以及需求管理措施等发展指引。

关键词：交通规划；多中心组团；客运交通；客运枢纽；交通政策分区；深圳PassengerTransportationinMulti-CenterCityShenzhenDengQi,GuoLi,YangTao

(ShenzhenUrbanPlanning&LandResourceResearchCenter,ShenzhenGuangdong518040,China)Abstract:UrbanareainShenzhenhasgraduallytransformedfromabeltshapewithintheoriginalSpecialEconomicZoneintoanoutwardradial-shapedcityinthepastthreedecades,which,tosomeextent,devi-atestheoriginalurbandevelopmentplanthatcallsforamulti-centerdevelopmentpattern.Bysummarizingtheexperienceandlessons-learnedfromtheinteractiveurbanlanduseandtransportationinfrastructurede-velopmentinShenzhen,thispaperproposestransportationsystemforamulti-centerspatialdevelopment.Focusingonnational,regionalandurbanpassengerterminals,thepaperemphasizesthatcontext-sensitiveconceptshouldbeintroducedtothedistributionofpassengerterminals,whichcanmatchtheintendedur-banfunctionaldesigns.Transportationarterialcorridorsshouldbedevelopedtofittheurbanstructureof“threeaxisandtwobelt”,providingflexibilityforfutureurbandevelopment.Basedonthemulti-centerdevelopmentplanandtraveldemandforecasting,thepaperoutlinesthesixtransportationzoneswithdiffer-entpopulationandemploymentmeasures,publictransitdevelopmentgoal,traveldemandmanagementstrategy,andetc.

Keywords:transportationplanning;multi-centergroups;passengertransportation;passengerurbantermi-nal;transportationpolicyzones;Shenzhen收稿日期：2014-10-16

作者简介：邓琪(1981—)，男，湖北洪湖人，工程师，主任规划师，主要研究方向：城市综合交

通、交通设计。E-mail:5700274@qq.com

0引言

设施发展过于追求表面上的数据(如公交车站覆盖范围、轨道交通网络密度等)，造成城市空间快速拓展以及城市功能完善促大量公共资源的浪费。

使出行需求及设施类型日趋多样化。各大城在以人为本、可持续发展的大背景下，市都在推行以公共交通为主导的客运交通组本文以深圳市客运交通组织的发展为例，研织模式，来解决日益增长的出行需求。然究城市产业变迁下的空间发展、人的出行体而，现阶段的客运交通组织更多停留在面向验、交通设施的服务特征等基本要素，探寻交通管理的系统内部设施组织，缺乏与城市保障出行品质的大城市客运交通组织。

空间的互动及对个人出行体验的关注，使得

1过去30年深圳市空间拓展及交通组织演进

1.1城市起步阶段步行和自行车交通主

导下的片区内聚

自1978年深圳市建立至20世纪90年代初，深圳特区以罗湖和蛇口为经济启动点，承接香港制造业向内地的转移，形成多个独立的工业组团，各组团空间范围约为4~5km，面积约为20~30km2。这是一个很适宜步行和自行车交通发展的空间距离，而以制造业为主体的产业特征也决定了市民出行范围的局限性。这一时期自行车作为深圳特区主要交通工具，承担约44%的市民日常出行[1]。

1.2常规公交主导下的原特区内带状组

团发展

20世纪90年代，随着原特区内金融活动日益频繁以及传统制造业逐渐外迁，城市发展对空间的需求也不断增强，深圳原特区内逐步形成了带状组团结构的城市形态，并通过深南大道进行组团间的交通组织。这种以交通干路作为城市布局主脊骨骼的带形城市使得城市的生活用地和生产用地可以沿着交通干路依次布置、不断延伸，为发展初期的城市建设带来了极大的弹性和机遇。

2000年，深圳市居民平均出行距离达到5.5km[2]，长距离出行使得居民对于机动化的需求日益增长。1995—2000年，深圳市自行车出行比例由29.8%降至14.3%，机动化出行比例由23.6%增至32.3%，其中常规公交出行约占机动化出行的40%[2-3]。公共交通逐渐取代自行车交通，成为组织原特区交通的主要通勤工具。

1.3道路交通主导的全境轴向梯度推进

2000年，深圳市进入快速发展时期，原特区内金融服务业以及高新技术产业日趋规模化，而原特区外形成了多个工业化组团。该时期“前店后厂”的产业特征使得原特区内外出行呈现较大差异。原特区内对于大、中运量的客运出行需求日益旺盛，而原特区外对于高等级道路主导的货运设施需求愈发明显，城市空间发展也呈现原特区内组团化发展，原特区外沿107国道(广深公路)、205国道(深惠路)及梅观高速公路梯度推进的态势。

1.4经验与教训

过去30年，深圳市始终致力于推动多中心组团式空间布局。原特区基本实现组团化发展的意图，形成由深南大道轴线串联的带状组团城市，居住与就业在轴线两侧交错布局。轴线上通过轨道交通一、二期线路进行的公共交通组织较好地承担了沿线居民日常出行需求。2012年居民日常通勤距离约11km，75%的轨道交通沿线居民高峰时段门到门通勤时间低于1h，达到较高的服务水平[4]。但从全市用地发展及交通运行情况进行分析，现状城市空间形态并未完全按照规划意图发展，由于中心城区商业、办公业态过于集中，全市建成区呈现中心积聚并延西、中、东3个放射轴带梯度推进的发展态势。原特区外西、中、东3条轴线沿着宝安大道、皇岗路—梅观路、龙岗大道(深惠路)及轨道交通一、二期线路形成新安、西乡、龙华、布吉、横岗、龙岗等各具特色的居住组团(见图1)。钟摆式通勤交通对轴线造成的交通压力日益加剧。2000—2010年，通过原二线关口的日交通量增长约10倍[2]，常态化拥堵成为困扰深圳市交通的一大难点。

城市空间结构发展固然遵循城市经济发展的规律，但是由于设施组织与城市空间拓展需求不匹配导致的交通组织问题也起到了推波助澜的作用。受关口政策限制，深圳特区扩容前的公共交通系统基本是以关口或组团边界设置交通枢纽、各个组团的常规公交设施围绕边界枢纽进行接驳换乘的组织模式(见图2)。大量客流需要在组团边界地区进行换乘，而组团边界地区通常是城市生态用地或低密度开发区，造成城市核心发展区与交通枢纽错位，一方面使得真正需要交通集聚功能的原特区外核心发展区缺乏交通设施的支撑，另一方面将大量的交通客流集聚在瓶颈地区，造成通勤时段交通拥堵。

2深圳市未来客运交通组织模式展望

2.1城市客运交通组织的一般要素

城市交通组织的影响要素并不只是城市中人与物的流动需求以及机场、港口、口岸等重大基础设施的布局要求，更要考虑城市自然空间形态、尺度，产业结构、类别等城市元素以及政策机制要素给交通设施配置带来的影响。应从体系的角度使各类设施功能

深圳市多中心空间结构下的邓客琪运交郭通莉组织杨涛27

城市交Urban通二○Transport一of五年China第十Vol.13三卷No.2第March二期201528

专题搭配，发展各有侧重，以恰当的供给提供优内)扩散[7]。一般来说，城市要素集聚点也应质出行服务，满足综合效益与出行需求。

是交通枢纽点，通过交通枢纽推动上述要素的流动，进而促进中心的形成。因此，与中2.2多中心组团化空间结构下的交通组

心区契合的交通枢纽应该成为组团空间结构织模式分析

城市客运交通组织的核心，组团内部及对外多中心组团的典型特征是土地、人口、交通均可向交通枢纽集中进行转换。组团间资本等要素在不同地区聚集并(在一定范围

的对外交通联系通道则应与经济发展带相契

龙岗大道

梅观路

龙岗

宝安大道

龙华

坂田

布吉

横岗

西乡

新安

南山区

福田区

罗湖区

轨道一期线路轨道二期线路

道路系统

图1现状深圳市城市空间轴向梯度推进主体区域

Fig.1Mainareaofanoutwardradial-shapedlandusedevelopmentinShenzhen

资料来源：文献[3]。

西部工西部高业组团新组团

龙岗中心组团

观澜

平湖

东部工业组团

龙华

宝安中心麻吉

横岗

组团

盐田及以东地区

南山组团中心组团

外部换乘枢纽市区轨道交通干线(MTR)组团间公交线路快速公交线路内部换乘枢纽市区轨道交通快线(LTR)组团内公交线路专营区

图2深圳原特区公共交通组织模式

Fig.2CurrentpublictransitsysteminShenzhenoriginalSpecialEconomicZone

资料来源：文献[6]。

合，类似于“主干+接驳”的网络组织形地形地貌、产业特点、出行特征组织组团内态，它是一种以人为本、高效精简并能够提交通，使得内外交通在枢纽点无缝换乘。最供门到门服务的网络组织形态。系统内的设后，因地制宜地制定不同分区内的交通政施越复杂，这种模式的组织优越性将越突策，规范出行方式，以达到预期的组织目标。

出[8]。另外，“主干+接驳”只是一个笼统的概念，针对不同城市有必要结合具体的自然环3锚固以城市中心及重点区域为发展境、功能分区及出行范围等因素划定交通策略核心的综合枢纽

分区，在不同分区内因地制宜地进行交通设施的组织，并与全市域的骨干交通组织协调。

深圳市三层级中心区及重点区域布局见以深圳市为例，2010年国务院批准通过图3。深圳市作为国家中心城市，其城市主的《深圳市城市总体规划(2010—2020)》提中心应具备成为珠江东岸乃至珠三角地区中出城市主中心、副中心、组团中心的三层级心的条件，而城际铁路枢纽在城市主中心的中心体系，明确了15个不同层级的中心地锚固应成为其必备因素之一。城市副中心的区[9]

。2013年，深圳市政府亦提出13个重点

定位是城市专项功能服务中心，其联系范围区域来推动深度城镇化，带动原特区外的发应覆盖周边城区；同时，它也是城市外来人展。深圳市交通发展目标应支撑城市三层级口最可能集聚的地区；因此，铁路枢纽的布中心体系及多个重点区域的建设，并维护其局应优先选择在副中心地区。城市组团中心组团性。首先，应针对不同的中心功能匹配及部分重点区域的功能是服务于城市内部生交通设施，形成城市及交通综合功能的客运产、生活，是城市内部枢纽及骨干交通设施枢纽，并通过干线快速交通系统串联上述枢布局的重点地区。

纽，形成全市域的骨干出行网络。其次，需结合城市不同功能中心布局多个层级的要明确组团边界，并围绕交通枢纽针对组团

客运枢纽，本文重点关注与城市重大交通基

松岗

光明新城中心

国际低碳城

大空港新城

光明凤凰城

龙岗中心

沙井

光明站

坪山新城中心

观澜

平湖

大运新城

坪山中心区

坪山站

福永

平湖金融与现代服务业基地

龙华中心

深圳国际生物谷坝光核心启动区

机场

华为科技城

横岗

深圳北站商务中心区

深圳北站

布吉

大鹏

留仙洞战略性新兴产业总部基地

深圳东站

西丽站

福田站

笋岗-清水河片区

宝安中心区

前海站

深圳站

盐田中心

福田-罗湖中心

前海中心

深圳湾超级总部基地城市主中心城市副中心城市组团中心13个重点区域重大交通枢纽

图3深圳市中心体系布局

Fig.3DistributionofcentralizedShenzhenurbanareas

资料来源：文献[3]。

表1深圳市客运枢纽一览表Tab.1PassengerterminalsinShenzhen

等级枢纽名称全国性客运枢纽机场T3枢纽、机场T4枢纽、深圳北站枢纽、深圳东站枢纽、坪山站枢纽区域性客运枢纽福田站枢纽、前海枢纽、罗湖枢纽、平湖枢纽、光明站枢纽、龙城广场枢纽、西丽枢纽全市性客运枢纽上步枢纽、车公庙枢纽、后海枢纽、盐田枢纽、宝安中心枢纽、高新区枢纽、光明中心枢纽、光明高新园枢纽、坪地枢纽、横岗枢纽、滨江枢纽、沙井枢纽、松岗枢纽、观澜枢纽资料来源：文献[3]。

深圳市多中心空间结构下的邓客琪运交郭通莉组织杨涛29

专题础设施结合较为紧密的三个层级：全国性、区域性和全市性客运枢纽(见表1和图4)。

1）全国性客运枢纽。结合机场、口岸、铁路车站，形成服务于国际、国内的综合交通换乘枢纽。

2）区域性客运枢纽。重点辐射珠三角区域的城际铁路、轨道交通枢纽以及中短距离普速铁路枢纽。重点布局于城市主中心、副中心，承担城际间的商务换乘功能。

3）全市性客运枢纽。重点服务城市内部客流，主要承担城市内部轨道交通、公交客流的换乘功能，与全市主、副、组团中心及部分重点区域耦合，承担组团中心及重点区域的培育功能。

上述26个集轨道交通、常规公交、出租汽车、私人小汽车、步行及自行车等各种交通方式的客运枢纽，配合相对应的城市中心功能形成客运枢纽，将成为深圳市由全境发展转为强调节点效益的关键所在，也是实现市域范围内多中心组团空间结构的重要基础。

距离，使得部分经济活动在外围区域仍能与中心区的经济体产生集聚效应，并承担较低的成本。这一效果促使城市主中心部分经济活动向外转移，而经济活动的集中才能催生新的中心集聚效应，进而带动周边区域的发展并形成新的组团或新区。

深圳市“三轴两带”代表广深港、深莞、深惠以及珠江东西两岸的发展走廊，促进福田—罗湖主中心功能的外溢应在上述发展走廊上进行才更符合发展需求。从地理特征来看，龙岗、坪山、光明、前海中心与滨江新城等从空间范围上与福田—罗湖主中心的间距均为20~30km，虽然龙华、布吉与城市主中心的距离仅约为10km，但作为全国性客运枢纽所在地，交通的集聚功能仍十分强大，上述城市各层级中心及重点区域将是承担主中心外溢功能的最佳地区。因此，以城市“三轴两带”发展轴为骨干交通走廊(见图5)，将成为逐层联系上述地区的城市纽带，为未来空间发展预留弹性空间。

4依托城市发展轴形成骨干交通走廊

多中心的建设一方面依托于城市发展政策的支撑，另一方面受到新中心与老中心区位条件、交通条件等因素的制约。功能发展较为完善的新区基本集中在距离城市中心区约30km的区域。而促成这一范围内形成

[8]

5构建以人性化出行为目标的交通政策分区及组织

交通政策分区有利于缓解深圳市交通单中心集聚的趋势，引导城市发展回归多中心组团的道路。围绕客运枢纽构建交通政策分区，应综合考虑既有规划组团及街道行政边界，居住人口及就业岗位空间分布，人性化

新中心的交通要素在于快速交通拉近了时空

东莞市

光明中心枢纽光明新区光明站枢纽

光明高新园枢纽

观澜中心区观澜枢纽龙华新区

平湖枢纽

龙岗区

龙岗中心区

龙城广场枢纽

坪山站枢纽坪山新区

宝安区

龙华中心区

深圳北站枢纽

罗湖中心区

横岗枢纽

惠州市

松岗枢纽

沙井-松岗中心区

沙井枢纽

滨江枢纽

坪地枢纽

城市交通二○一五年第十三卷第二期30

UrbanTransportofChinaVol.13No.2March2015机场T4枢纽

葵涌中心区

机场T3枢纽

大鹏新区

深圳东站枢纽

珠江口

前海枢纽南山区

至珠江西岸

后海枢纽

深圳湾

香港特别行政区

至香港

至香港

全国性客运枢纽

区域性客运枢纽

全市性客运枢纽

宝安中心枢纽

西丽枢纽

高新区枢纽

车公庙枢纽

上步枢纽

罗湖枢纽(深圳站)

罗湖区

盐田枢纽

大鹏湾

盐田区

大亚湾

福田站枢纽

图4深圳市客运枢纽布局

Fig.4DistributionofpassengerterminalsinShenzhen

资料来源：文献[3]。

出行需求特征等相关因素。

口、就业岗位分布的反馈。

1）规划组团及街道行政边界。规划组3）人性化出行需求特征。人性化出行团是交通政策分区尺度的基础，而街道行政是出行品质、费用、可靠性的综合指标，时边界作为交通政策分区的基本单位。

间的可靠性尤为重要。居民日常通勤、通学2）人口居住及就业空间分布。通过交出行可接受的适宜出行时间约为1h，转化为都通模型测算各组团主要就业岗位片区所对应市圈空间尺度的约束范围大致为23~40km[8]。这的通勤出行人口居住分布范围，形成交通政也是限制交通政策分区尺度过大的影响因素。

策分区的初步边界，结合人性化出行范围以规划分区的划定首先是在既有组团、街及规划组团、街道边界再对初步边界进行调道边界的基础上，结合2010年居民出行调整。分区结果还可形成从交通角度对规划人

查，按照出行总量由大到小、出行距离由近

至东莞

至惠州

至广州

东莞市

惠州市

至惠州

松岗枢纽

光明中心枢纽坪地枢纽

光明新区光明站枢纽

沙井枢纽

光明高新园枢纽

滨江枢纽

观澜枢纽龙城广场枢纽龙华新区

平湖枢纽

龙岗区

坪山站枢纽

至惠州

机场T4枢纽

宝安区

坪山新区

横岗枢纽

机场T3枢纽

深圳北站枢纽

大鹏新区

深圳东站枢纽

盐田区

珠宝安中心枢纽

西丽枢纽

罗湖区

盐田枢纽

大亚湾

江高新区枢纽

上步枢纽

车公庙枢纽

大鹏湾

口

前海枢纽福田站枢纽

罗湖枢纽(深圳站)

后海枢纽

南山区

深圳湾

至珠海西岸

香港特别行政区

至香港

至香港

交通政策分区间主干通道

交通政策分区间次干通道

客运枢纽

图5客运枢纽及骨干交通走廊

Fig.5Passengerterminalsandtransportationarterialcorridors

资料来源：文献[3]。

罗湖与各主要片区间机动化出行比例/%

罗湖

罗湖47.13福田23.38布吉12.43宝安中心1.93观澜

龙华1.81盐田1.39坂田西丽1.32龙华13km

布吉

福田与各主要片区间西丽

机动化出行比例/%

盐田

福田

宝安中心

福田52.1417km罗湖19.91

10km龙华

5.74华侨城

福田

罗湖

布吉5.73

坂田

3.96西丽3.00宝安中心2.94华侨城2.54

图62010年深圳市福田—罗湖中心就业岗位对应的80%通勤居住人口分布

Fig.6Distributionof80%commutingpopulationcorrespondingtoemploymentwithinFutian-LuohucentralareainShenzhenin2010

资料来源：文献[3]。

深圳市多中心空间结构下的邓客琪运交郭通莉组织杨涛31

专题及远的原则，划定主要就业片区中心(如福田—罗湖中心)所对应的通勤出行人口居住分布范围。福田—罗湖中心的居民通勤出行中，80%的通勤人口均集中在10~15km半径范围内(见图6)，这个距离恰好也符合人性化出行的空间尺度范围。本次研究以就业岗位对应的80%通勤出行人口居住分布范围为阈值，对交通政策分区进行判断。在完成所有主要就业点及其他特征用地范围划分后初步界定全市交通政策分区(见图7)。

第二步是在现状分区的基础上，通过进一步分析深圳市规划各组团主要就业片区所对应的通勤人口居住分布范围，对现状分区方案进行调整，形成规划分区的初步边界。然后以各分区初步边界为境界线，以

东莞

西北分区

东莞北部分区

东部分区

惠州

惠州

跨境界线0~5km，5~10km，10~15km，15~20km以及20km以上的出行占分区间出行交通量的比例进行相邻分区边界的再调整。若跨境界线的出行中10km以下出行比例极大，说明分区边界存在融合的可能，需要对边界进行调整。经过多轮模型测试比较，结合既有规划设施中轨道交通及高(快)速路等骨干通道供给能力的限制，以跨分区10km以上的通勤人口比例超过相邻分区间出行总量的75%为基准，得出规划的六大交通政策分区。

进一步考虑深圳市对于以原二线关口为界限的组团化空间结构的愿景，调整北部组团及中心组团的空间范围，将中心组团限定为原特区的罗湖、福田，而将北部组团扩展为龙华新区全域以及龙岗布吉、南湾和平湖街道。这是规划对于城市空间发展理想的坚持，需要通过一系列交通设施的调整应对上述空间结构的调整。

基于交通政策分区划分，提出各个分区内的适宜居住人口、就业岗位总量指标。根据模型测试结果，上述人口、就业岗位结构下的分区内部出行比例也较高，符合组团化的特征(见表2)，这也将为后续城市规划的调整提供参考。另外，通过对六大分区间主要通道交通供需平衡的分析发现，主要通道上的既有规划设施基本能够满足跨区的长距离出行需求(见图8)。基于此分区结构，各

西部滨海分区

中心分区

东部海滨分区

香港

图7基于职住平衡的深圳市交通政策分区初步界定

Fig.7Transportationpolicyzoningbasedonjob-housingbalanceinShenzhen

资料来源：文献[3]。

北

8.8

5.3

12.47.7

需求供给

44%

12.57.6

8.28.7需求供给

11.8

7.7

7.15.4

需求供给

10558530977730%

7124451390172058855%

2198209386城市交通二○一五年第十三卷第二期1346%

18.6

12.4

7.14.1

需求供给

24548683993454.84.5

3.51.5

需求供给

53%

538032

UrbanTransportofChinaVol.13No.2March20153142586图8远期交通政策分区间通道供需对比分析

Fig.8Supplyanddemandanalysisforfuturecorridorsconnectingdifferentpolicyzones

资料来源：文献[3]。

293.71.1

1.21.7

需求供给

31033583736132266441%

分区机动化出行总量/万人次·d750

内部出行比例

375

外部出行比例分区间机动化出行量/万人次·d1507537.5轨道交通

道路交通

交通政策分区内部出行更加旺盛，组团将更6结语

有活力；中短距离出行的提升，长距离跨区出行的控制，更有利于高、中、低运量机动以城市各层级中心及重点区域为核心进化交通、步行和自行车交通形成良好搭配，行交通设施的布局及组织，是践行城市多中提升交通设施的综合利用效率。

心空间结构规划理论的一次尝试。深圳市客区别于市域层面的快速主干交通系统，运交通组织举措首先可以使城市中心这个宽分区内部客运交通组织以各层级枢纽作为对泛的概念具体化，并以枢纽作为明确的依内、对外的转换核心，以中运量普速轨道交托，同时也从交通规划定量分析及人性化出通联系对外枢纽并构建主干公共交通网络，行角度为组团空间明确边界。此外，通过城以常规公交承担分区内辅助走廊客流并为主市分区空间的明确，使得服务于不同空间尺干网络提供集散服务，而各层级枢纽2km度下的交通设施能够各司其职、合理分工。范围内的出行则由步行、自行车交通共同提最终通过城市与交通的互动发展，促成深圳供接驳。结合分区特征有针对性地选用不同市多中心空间结构的落实。

设施类型，如在轨道交通密集的福田—罗湖就交通政策分区的途径来说，当前缺少可中心区，“轨道交通+步行”应是出行的主借鉴的经验及可遵循的划分方法。深圳市分区体，而在东部特色滨海旅游地区，更应强调影响因素主要考虑了人口、岗位分布，未来可交通设施对客流的限制功能。

结合产业布局及出行特征进行更细致的分析。

表2交通政策分区发展指引

Tab.2Outlineoftransportationdevelopmentfordifferentpolicyzones

项目中心分区西部滨海分区西北分区北部分区东北分区东部滨海分区罗湖、福田两区沙河东路以西的龙华新区北部观龙岗中心、横分区范围及南山沙河东路南山、前海以及宝安松岗、沙澜和龙岗坂田、岗、龙城、坪地以东的华侨城、宝安新安、西乡井、石岩片区和盐田和大鹏新区深圳湾片区和福永片区光明新区布吉、南湾、平片区以及坪山新湖片区区规划人口/万人30238229142632573规划岗位/万个17921618628720527主要指标岗位人口比0.590.570.640.670.630.37机动化出行内部比例/%414644305553全方式出行内部比例/%525869547076“轨道交通+步行”“轨道交通+步为主，常规公交休闲旅游功能主公共交通发展目标行”为主，常规以支线接驳功能“轨道交通+常规公交接驳”功能为主，步行、自行车交导，以特色公公交以支线接驳为主；局部走廊通接驳为辅；局部走廊可补充中运量系统弥补轨道交通交、步行及自行功能为主可补充中运量系网络覆盖不足，部分远期轨道交通走廊进行近期替代统弥补轨道交通车交通设施为主网络覆盖不足公共交通欠发公共交通欠发达地区，与中心分区联系紧公共交通欠发公共交通高度覆盖地区，通过多种达地区，多样密；宜适度限达地区，多样需求管理措施手段限制小汽车使用，重点通过强化出行方式协制小汽车使化出行方式协强调全程高品化公共交通设施缓解二线关口交通调发展，适度用，重点通过调发展，适度质的旅游出行问题发展小汽车交强化公共交通发展小汽车交管理及服务通设施缓解二线通关口交通问题强化微循环打造投资政策需进行建设方式及标准强化微循环打造以及出行品质提按照一体化要求，持续推动基础设施建设；设施投资强一定倾斜，不宜以及出行品质提升，宝安部分地升区仍需高标准推调功能的实现，而非工程标准的高低按照全市统一标准建设，强调旅动基础设施建设游功能资料来源：文献[3]。

(下转第77页)

深圳市多中心空间结构下的邓客琪运交郭通莉组织杨涛33

气排放的时空特征[D].上海：华东师范大BiYe,GeYunshan,HanXiukun.Analysisof学，2013.

EmissionPollutantsfromBeijingTaxiBasedZhaoMinyue.AnalyzeSpatialandTemporalonMOBILE6.2[J].JournalofSafetyandCharacteristicsofExhaustEmissionsaroundEnvironment,2007,7(2):61-64.

IntersectionsBasedonTaxiTrajectoryData[13]GuoH,ZhangQ,ShiY,WangD.On-road

[D].Shanghai:EastChinaNormalUniversity,RemoteSensingMeasurementsandFuel-2013.

basedMotorVehicleEmissionInventoryin[9]白竹，王玮.城市出租车污染物排放模型研Hangzhou,China[J].AtmosphericEnviron-究[J].黑龙江工程学院学报(自然科学版)，ment,2007,41(14):3095-3107.

2013，27(1)：17-21.

[14]邱立勋，陈愚，赵黛青，蔡国田，陈勇，

BaiZhu,WangWei.AStudyofUrbanTaxis胡秀莲，姜克隽.广州市至2020年城市客PollutionEmissionModels[J].JournalofHei-运交通发展情景分析[J].中山大学学报(自longjiangInstituteofTechnology,2013,27然科学版)，2008，47(S)：114-118.(1):17-21.

QiuLiqun,ChenYu,ZhaoDaiqing,Cai[10]NedLevine&Associates.CrimeStatVersion

Guotian,ChenYong,HuXiulian,JiangKe-3.3[R].WashingtonDC:NationalInstitutejun.ScenarioAnalysisofPassengerTrafficofJustice,2010.

DevelopmentinGuangzhouuntil2020[J].[11]HuX,AnS,WangJ.ExploringUrbanTaxi

ActaScientiarumNaturaliumUniversitatisDrivers'ActivityDistributionBasedonGPSSunyatseni,2008,47(S):114-118.

Data[J].MathematicalProblemsinEngineer-[15]GaoHO,KitirattragarnV.TaxiOwners'

ing,2014,2014:1-13.

BuyingPreferencesofHybrid-electricVehi-[12]毕晔，葛蕴珊，韩秀坤.基于MOBILE6.2

clesandTheirImplicationsforEmissionsin的北京市出租车排放污染物分析[J].安全NewYorkCity[J].TransportationResearch与环境学报，2007，7(2)：61-64.

PartA,2008,42(8):1064-1073.

(上接第33页)参考文献：深圳：深圳市人民政府，2005.

References：

[7]杨振山，蔡建明.国外多中心规划理念与发[1]深圳市人民政府，深圳市规划局.深圳经济展经验对中国的借鉴作用[J].国际城市规特区总体规划[R].深圳：深圳市人民政府，划，2008，23(4)：71-77.

1986.

YangZhenshan,CaiJianming.Implicationsof[2]深圳市规划和国土资源委员会.深圳市居民theConceptandExperiencesonPolycentric出行调查及分析[R].深圳：深圳市规划和国SpatialPlanninginDevelopedRegionsto土资源委员会，2011.

China[J].UrbanPlanningInternational,2008,[3]深圳市规划和国土资源委员会，深圳市交23(4):71-77.

通运输委员会.深圳市综合交通体系规划[8]孙永海，马亮，邓琪，杨涛.人性化交通出(2013—2030)报批稿[R].深圳：深圳市规划行角度的都市圈空间尺度研究[J].规划师，和国土资源委员会，2013.

2014，30(7)：32-39.

[4]深圳市规划和国土资源委员会.深圳市轨道SunYonghai,MaLiang,DengQi,YangTao.交通二期工程开通后出行特征调查及分析MetropolitanArea

Scale

from

Humane

[R].深圳：深圳市规划和国土资源委员会，TransportationViewpoint[J].Planner,2014,30

2013.

(7):32-39.

[5]深圳市人民政府.深圳市城市总体规划[9]深圳市人民政府，深圳市规划和国土资源(1996—2010)[R].深圳：深圳市人民政府，委员会.深圳市城市总体规划(2010—2020)1997.

[R].深圳：深圳市人民政府，2010.

[6]深圳市人民政府.深圳市整体交通规划[R].

考虑空驶距离的出租汽车王空健气污池染利排兵放模胡型晓伟77