研究高铁对于城市空间的影响讲解[推荐五篇]

第一篇：研究高铁对于城市空间的影响讲解

研究高铁对于城市空间的影响

高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分

析框架。 1、引言

当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。

2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述

高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。

2.1、区域层面

可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。高速铁路建设带来的基本影响是将城市之间的旅行时间从下一级时间类别提升到上一级时间类别，给沿线居民的出行方式带来重大变革，使大规模人群移动速度迅速提高。在这些研究中，城市是区域网络中的节点，区域可达性是研究的主要内容。例如，通过加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性三个平行指标来测评区域和城市之间

可达性的提升。

随着区域可达性的提高，城市个体发展的基本假设被改变，以城市群的形式参与区域和全球的竞争，形成在各个城市规模层面都可以与世界经济互联的全球城市区域。这类研究关注企业网络和产业链如何从区域中心城市延伸到中小城市，促进中小城市产业结构优化、增加就业机会，进而开拓市场。快速区域交通联系使缺乏大型对外交通设施(深水港、航空港)的城市与拥有这些设施的城市紧密联系，从而与全球经济相连。这类研究主要集中分析城市之间的产业联系，以及企业和投资者对区域内城市的空间要求。

在区域层面的研究中，高速铁路提高了区域整体的可达性，改变了区域内部联系，增进了城市与区域的互动；其对城市空间的影响体现在外部资源的空间需求上，包括企业、投资者和旅游者等，不同时间区段的区域资源需求略有不同，例如，旅行时间为1 小时的短途乘客不需要住宿空间，而旅行时间超过3 小时的长途乘客需要住宿空

间。

高速铁路与区域范围内的对外交通设施的联系同样影响城市空间结构，主要体现在改变城市发展的条件、提升与更大范围市场和产业链的联系等，例如，京沪高速铁路将可能推进京津冀和长三角两大城市群的联系，使其产生空间范围和产业结构的大变化。对长三角城市

群而言，京沪高速铁路是以上海为核心的城市群向外进行产业转移的路径和通道；沿线城市以承接产业转移作为产业发展布局的重点。《长江三角洲地区区域规划》和《皖江城市带承接产业转移示范区规划》的出台，回应了因高速铁路建设带来的区域整合和产业外溢。高速铁路站点所在城市的空间发展需要吸纳区域产业转移。

2.2、城市层面：城镇化与经济发展节点

交通设施和城镇发展的联系和互动是近年来中外城市学界和规划学界讨论的热点问题。大量研究证明，大型交通设施通常是城镇发展的触媒。例如，1975 年～1988年，日本主要市辖区人口数量变化的统计数据表明，有新干线站点的城市人口增长显著高于其他城市。这类研究关注轨道交通如何改变站点周边地区的土地使用、产业类型和房地产价格。高速铁路的旅行需求主要包括商务相关的需求、区域首位城市与周边城镇的通勤需求以及短途的旅游休闲需求。因此，高速铁路主要服务于商贸金融业、休闲娱乐业和旅游业，这些产业的发

展是城镇化的主要推动力。

目前，已有的交通系统对城市空间影响研究多为定性案例研究，如苏州市的站点周边用地开发分析、北京空间扩散和交通的关系，以及高速铁路枢纽对天津城市空间发展的影响研究等。这类研究将轨道交通站点周边地区视为城市新增的经济发展节点，可能形成现状空间结构的重心偏移。高速铁路是否能形成影响城市空间发展的经济增长点与多种因素相关。其中，高速铁路的服务水平是重要的因素之一，如高速铁路的停靠频率。高速铁路的市场旅行需求取决于城市的经济实力，城市实力强则需求大，高速铁路的停靠频率会更高，进而带来更多的资源，因而高速铁路沿线小城市的停靠频率通常较低，使得高速铁路为小城市带来的资源和机会相对偏少。有研究通过对法国TGV 沿线小城市进行分析来说明高速铁路影响的局限性，那些停靠频率低，无法或没有发展多种服务业的城市通常难以从高速铁路的线路和站点设置中获得城市发展的正面推动[3]。因此，对于单个城市而言，城市需争取更多的停靠班次，提升高速铁路的服务水平，整合城市服

务业与站点的功能。

高速铁路站点与现状建成区的关系影响着高速铁路站点地区能否成为城市空间发展中的经济节点，描述这类关系的指标包括与城市中心距离和是否在建成区内。高速铁路与城市交通系统的整合同样重要，高速铁路站点应建成多种交通方式换乘的中心，使城市各部分能 更加快捷地到达站点，增加高速铁路的服务需求，进而提升高速铁路的服务水平，促进城市经济发展。

2.3、站点周边地区层面：圈层式功能布局与开发

在交通设施站点周边地区发展的理论模型中，“3个发展区”结构模型影响较大，该模型包括3个圈层：第一圈层为核心地区，距离车站5分钟～10 分钟的步行距离，集中了高等级、高密度的商务办公功能；第二圈层为影响地区，距离车站10分钟～15 分钟的步行距离，主要发展商务办公及配套功能，建筑密度和高度略低于核心区；第三圈层为外围影响地区，发展的具体功能可能包括居住、研发和产业等。该理论模型与实证研究中站点周边土地开发的实际情况略有差异。

关于交通设施对站点周边地区影响的实证研究主要集中在交通系统对站点周边地区(0.25英里～3 英里，约400m～4800m)范围内的土地使用和房地产价格的影响方面。研究以定量分析为主，用以检验周边地区土地使用和房地产价格因站点设置发生的改变。研究证明，不同要素随距离站点的远近而发生不同程度的改变，例如，在最靠近站点的地方房地产价格下降，随着距离的增加迅速增加，在短距离内达到最高价格，然后再迅速下降，与“3个发展区”构模型略有差异。这些研究提供了多样的实证模型，包括基于多智能体的土地利用模拟模型、价格模型及快感回归模型等。此类研究所涉及的解释性变量主要包括：房屋的面积和质量、到交通设施的距离、到中心城区的距离、公共服务设施、所在社区特点及人口特征等。同时，国外逐步开展研究探索交通设施对周边社区的社会影响，分析其社会生活、人口结构

和种族特征的变化。

站点周边地区的规划设计理论主要是新城市主义的“公交导向开发”(TOD)。TOD 规划模式包括在站点地区进行相对高密度的开发、混合使用和步行友好的公共空间等，为站点地区的用地规划和环境设

计提供了原则；因而，高速铁路站点地区的设计需符合公交导向开发的原则。

3、高速铁路对城市空间影响的研究框架

高速铁路具有的以人为主、大区域内快速流通和高架设置的特点，使之与传统铁路和城市轨道交通对城市空间产生的影响有所不同。综合前述理论，在探讨高速铁路发展对城市空间的影响时，可从区域、城市和站点周边地区三个层面进行分析(图1)。每个层面的分析重点不同，分为空间关系和空间需求，并均可进行实证和范式两类

研究。

在区域层面的分析中，城市是区域中的节点。高速铁路设置通过提高区域可达性而改变城市对外部投资者、旅游者和人才的吸引力，因而区域层面的城市空间分析应针对区域1小时内、2小时内，以及3小时以上、1 天以内可获得的资源情况，探讨这些资源的空间需求。高速铁路站点与大区域内其他交通设施(机场、港口等)的联系对城市空间发展具有一定影响，需要分析如何通过空间规划建立多个交通节点的快捷联系，并基于此配置功能和发展具体产业。空间关系分析包括区域企业网络及其产业链条使高速铁路所在城市间形成的联系两个方面。

在城市层面的空间分析中，高速铁路站点引发的城镇化进程是重要的研究内容。空间关系分析包括高速铁路与现状建成区之间的关系(站点与城市中心的距离、站点是否在现状建成区内)、高速铁路与其他交通设施之间的联系(包含高速公路、城际铁路、港口、公交线路等其他交通服务的提供水平)，并应基于距离和交通整合分析，探讨高速铁路站点周边地区功能与城市整体功能和规模之间的关系。空间需求主体包括城市因高速铁路建设可能扩展的现状产业、优化和新增的产业，以及因高速铁路带来的人口等。

在站点周边地区层面的分析中，可分圈层对土地使用、开发强度和房地产价格等要素进行深入探讨。站点周边产业发展是空间需求的主体之一。同时，交通设施设置的社会空间影响分析在美国研究界方兴未艾，主要分析站点周边社区的社会发展情况(包括家庭收入、种族、

社区互动等)。基于TOD 发展的高速铁路站点周边地区需要考虑步行的空间需求。

这三个层面的分析框架包含了高速铁路对城市空间发展影响的多个方面，但本文并未致力于建立完整的分析内容，而是根据理论确定重要的分析内容。

4、结语

高速铁路系统的建设将改变区域内城市的可达性，提高城市之间的依存度，形成大、中、小城市群集聚的城市区域。区域内的城市密度将进一步提高，并以网络化的形式通过高速铁路吸引着各种流动的资源。分析高速铁路对城市空间的影响需首先从区域层面判别资源流入流出的趋势。高速铁路站点的设置也会使城市的空间重心向高速铁路站点地区倾斜，从而能够通过高速铁路联系外部区域，吸引外部资源和人才，开拓外部市场。区域、城市和站点周边地区三个空间尺度的分析要素构成了高速铁路对城市空间影响的研究框架。 第二篇：高铁对城市空间发展的影响

高速铁路对城市空间发展的影响 ——以江苏省徐州市为例

20100512129 10资源（1）班 路邯淞

摘要：高速铁路的发展对城市区域发展具有重要影响。本文以江苏省徐州市为例，分析高铁系统对城市空间发展的影响和对城市化发展的推动作用。以及高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。站点区的发展定位为综合交通枢纽和新的经济增长区域，主要发展商务金融服务业、商业、休闲娱乐业和房地产业，具有综合发展、混合土地使用等特点，其规划和发展对于城市整体空间结构的影响主要表现为新增长点对空间发展的调整。

关键词：高速铁路、综合经济区、综合枢纽、新核心 1.引言

高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩

短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点，进区域的整合发展。本文通过对徐州市高铁站区发展规划解析、高铁区经济发展定位、高铁对周边区域城市化发展推动作用几个方面分析探讨高铁对城市空间发展的影响。2.徐州高铁站区的发展规划及现状

徐州东站位于徐州市鼓楼区京台高速与G206交叉口西南侧，徐州经济开发区大庙镇东贺村东南侧的狼山上，沿G206线(城东大道)向东8公里处，毗邻G206线、G104线、京台高速(G3，原京福高速G020)。2008年4月18日，京沪高铁徐州东站开始正式开工建设。到2011年6月26日，京沪高铁徐州站区正式投入使用，标志着徐州正式迈进高铁时代。在高铁站选址于此地之前，该区域是一片农田，四座山包和两个规模较大的村庄。在徐州城市总体规划确定的主城区“双心五片区”的结构布局中，高铁站区位于徐州经济开发区、坝山、城东三大片区和新城区的中间位置，作为集对外交通和商务服务等高级城市功能于一体的城市枢纽，将成为徐州市未来城市发展极具潜力的增长极，未来将发展成为集“交通枢纽、生态、商务、居住”四位一体的城市副中心。不远的将来，在市区东部，一个以生产型服务业为主导、以生态环境优势为特点的徐州现代服务业的集聚区将崛起。

在高铁生态商务区概念规划中，规划范围西至京沪高铁，东至城东新区东规划道路，北至陇海铁路，南至城东新区南规划道路（丽水路东延），总用地面积约34平方公里。同时通过对西区既有规划的协调整合，形成整体约50多平方公里的高铁生态商务区。

图1 高铁站与主城区距离GIS分析 图2 徐州高铁站交通示意图 从区位条件上来看，高铁生态商务区位于徐州中心城区东南侧，距离老城区中心约12公里，位于徐州经济技术开发区东南部、徐州新城区东侧、吕梁山风景区北侧。不仅在城市未来发展的主导方向上，

也是城市东部门户地区，是实现城市跨越式发展的“耦合区”，发展现代服务业集聚区和物流园区有着得天独厚的区位条件。规划范围内，京福高速公路南北贯穿，南接连霍高速公路，北临陇海铁路，西临京沪高铁和徐州高铁站，南由徐宿盐淮高速公路直达观音机场，交通便捷，发展现代服务业集聚区和物流园有着得天独厚的区位条件。在空间上，按照圈层突进的模式，以彭祖大道和徐贾快速路交叉口为起点，逐渐向东、南、西三个方向推进，逐步完善各个功能板块的建设。

根据规划，高铁生态商务区的总体定位为：以生产型服务业为主导、以生态环境优势为特点的徐州现代服务业的集聚区，即淮海经济的“转型引擎”，徐州城市的“生态园区”。在业态选择上，徐州高铁生态商务区将重点发展现代物流业和现代服务业。其中，现代物流业将重点发展建设信息时代的新型物流。现代服务业将发展多元包容的生产性服务业，包括商务商业服务区、创意产业园、软件和服务外包基地、科技创业园、房地产业和旅游业等。在此基础上，高铁生态商务区规划形成七大功能板块：现代商贸物流业区、商业及商办混合区、生产型服务业集聚区、科技创业区、配套生活区、教育培训区及生态休闲旅游区，并打造成一个功能复合的活力城区，并在空间上形成“一心、两廊、三园、四区”的规划结构：一个商贸商务核心区、两条空间廊道之外，三园指中央公园、湿地养身公园和水上运动公园，四区指科技创业区、现代物流商贸区、配套服务区、森林商务区。

3.高铁区经济发展定位

高铁商务区的打造过程中始终坚持“基础设施先行”，除了高铁站的建成开通以及与之相配套的服务设施外，周边的道路网络、公交站场、长途客运站，地铁站，出租车站形成交通枢纽；其次就是商务区内的房地产业蓬勃发展，国内著名地产商纷纷进驻商务区，以美的地产，城市置业、保利地产、月星地产等地产商开发了一系列的高档住宅，迅速提升了商务区的住宅品质和市场价格；以欧蓓莎、月星集团、星星集团开发建设的城市综合体和大型商业项目、市场项目为将来迅速集聚人气，营造出商贸区的繁华打下了基础。由于开发区具备产业支撑，大量的企业集聚带来了旺盛的住宅刚性需求，无论是私营

业主或大企业、外企高管对高端住宅的需求，还是面广量大的产业工人对普通住宅的需求，决定了高铁商务区住宅良好的销售出路。同时，随着开发区着力打造东部商圈，规划建设了一批商业和城市综合体项目，既为产业提供物流和物资商贸服务，也为城市东部的居民提供商业购物的便捷。

高铁国际生态商务区地处徐州经济技术开发区核心位置，是目前开发区的重要功能区之一，是开发区发展现代服务业的主要集聚区高铁生态商务区开发建设进展良好。高铁徐州东站已投入运营，站东的长途客运站和公交总站正在紧张建设，站西中央大道两侧的商务办公、星级酒店和高档住宅正在建设，并对外招商。金龙湖景区自开工建设以来，相继建成了全国首家生态修复宕口公园、一流的金龙湖景区以及科技大厦等八个项目。高铁站区及周边的功能性设施和商业配套设施正在快速完善，重点布局企业总部、现代商贸物流及配套的人才公寓等。借鉴美国北卡三角科技园的成功经验，已启动高铁生态商务区二期建设，主要吸引科技研发中心、企业地区销售中心等高成长型产业。

随着徐州高铁时代的到来，徐州同样具有了发展跨国公司总部、区域总部、研发总部的空间条件。而徐州区优越于其他二三线城市的经济地理特点，也已成为那些在北京、上海等一线城市完成升级的传统制造型中小企业转移考虑的目标。而徐州高铁站区独特的地理空间优势更适合重点引入这类企业总部。

至2020年，该地区将成为以现代区域交通为依托，以商贸、金融、文化、信息、会展、教育、居住、高新产业等为支撑的设施完备、环境良好、风景优美的城市新区，同时也是徐州市新的“门户”和“窗口”，是徐州市对外联系的口岸，是徐州市作为区域型中心城市对外服务的主要城市组团。起步区作为新城区建设的起点，担负着沟通老城联系、建立基础设施、聚集人气资源、确立形象定位等重要责任和功能，起步区建设直接影响着新区建设的质量和速度，是整个新城区建设的关键和突破口。4.高铁对周边区域城市化发展推动作用

徐州地处苏、鲁、豫、皖四省接壤地区，素有“五省通衢”之称，

是全国重要的综合性交通枢纽，目前已经形成铁路、公路、水运、航空、地下输油管道“五通汇流”的交通体系。近年来，徐州以其发达的区位交通，雄厚的产业基础，广阔的市场空间，丰富的人文资源，优越的政府环境，以及不断扩大的对外开放，日益增强的综合实力，受到越来越多的海内外客商的青睐。京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥。京沪高铁徐州段正线长55.3公里，联络线长15公里。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。

徐州东站是京沪高铁七大主要站区之一，也是徐兰客运专线主要枢纽之一，徐州东站开通以后，徐州市将进入长三角和环渤海“3小时经济圈”、进入北京上海“2小时都市经济圈”。郑徐客专开通以后，徐州还将进入南京、济南、郑州“1小时都市经济圈”，这对今后徐州的发展将带来巨大的推动作用。徐州地处京沪高速铁路的中心位置，是京沪高铁和未来徐兰(徐州―兰州)、徐连(徐州―连云港)高铁的交会点，高铁徐州东站具有沟通南北、承东接西的战略优势。京沪高铁将给徐州的经济发展带来重大机遇，将成为徐州经济腾飞的“增长极”。从直接经济效益来看，高铁徐州段总投资68亿元，巨大的投资必将拉动我市的水泥、钢铁、机械制造等行业高速发展；从时间价值来看，京沪高铁建成后，从徐州到北京和上海都只需要2个小时，而现在乘特快列车需要6个多小时，大大缩短了时空距离，提高了联系的便利程度；从间接经济社会效益来看，京沪高铁贯通，将对整个沿线地区的经济发展起到极大的拉动作用，成为区域经济增长的“脊梁骨”，徐州市必将分享由此带来的溢出效应；从战略区位上看，徐州和南方发达地区相比还存在一定的差距，地缘差异可以说是造成这种差距的一个重要原因，高速铁路的兴建将进一步凸显徐州区位优势，增加了周边其他地区竞争的战略筹码，同时也将增强周边城市的沟通和协作能力，加快城市化进程，推动经济社会跨越发展。

图3 京沪高铁站点示意图 同时，高铁生态商务区的建设也为徐州

市承东接西、沟通南北、双向开放、梯度推进的战略区位优势更加突出。通过建设高铁生态商务区，进一步增强了对周边商丘、淮北、宿州、宿迁城市的集聚能力，吸引更多居民来徐就业、购物、就医购房等，增强城市间的联合与协作，加强徐州在都市圈的中心地位。

从全国区域经济的角度看，京沪高速铁路的建设将加快徐州与长三角、环渤海两大经济圈的融合与对接。徐州位于两大经济圈的结合部，也是两大经济圈之间的“经济洼地”。京沪高速铁路建成后，徐州将同时进入长三角 和环渤海“3小时经济圈”，既为“洼地”的“隆起”创造了极为有利的条件，也使徐州承东接西、沟通南北的战略区位优势更加突出。

同时，徐州也将因京沪高速铁路的建设而强化其作为全国交通枢纽的重要地位。现在徐州是京沪、陇海两大铁路干线的交汇点，京沪高铁开通后，不仅是京沪高速铁路的七大站点之一，而且是京沪与陇海高速铁路的联接点。加上高速公路、机场、航运、管道，徐州将形成现代化的立体交通网络，为徐州带来更多的人流、物流、信息流和资金流。5.总结 对于城市发展，高速铁路的建设可以带来巨大的推动力。往往高铁站点所在区域可以招引大量投资，形成新的经济增长极。对于徐州市，建设在城市新区的高铁站江新区农业用地改变为城市建设用地，招引来巨大投资，使得经济发展落后的农业区一跃成为综合商业新区，地区城市化进程大大加快。同时，作为区域交通枢纽，高铁站的建设巩固了徐州市交通枢纽的地位，带动整个淮海经济区的发展。

高速铁路极大减少了所在城市与周边上一级经济中心的时域距离，使得经济联系变得格外紧密，对于加强经济网络联系有极大的促进作用。徐州市高铁商务区的建成，更好的沟通了长三角经济区和淮海经济区，对于整个苏北地区经济发展带来了“春风”。苏北五市以徐州市为对外联系的窗口，以高速铁路为链接京沪经济中心的纽带，借助得天独厚的港口优势，在未来可以极快加快工业化进程，从而使得苏北欠发达地区获得更好的发展机遇。

因此，高铁站点对所在区域对所带来的大量人流、物流、资金流

和资源流，可以形成新的经济节点，极大推动城市空间结构改变，促进城市区域经济发展和城市化进程。可以预见，随着我国高速铁路系统发展，高铁站点城市将会迎来新的发展高峰！参考文献：

[1]王兰．高速铁路对城市空间影响的研究框架及实证.规划师.2011年第7期第27卷

[2] 王缉宪,林辰辉．高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路.国际城市规划2011 Vol.26,No.1 [3] 郭黎霞,沈山．淮海经济区空间组织优化研究．国土与自然资源研究.2006 N o.1．

[4] 乔洁，秦萧，沈山．高速铁路经济效应研究进展与前瞻．《经济问题探索》2012年第8期

第三篇：研究城管对于当代城市的影响

上海杉达学院

毛泽东思想和中国特色社会主义 理论体系概论 社会实践报告

社会实践论文题目：研究城管对于当代城市的影响 学 院：国际医学技术学院 专 业：护理

姓名及学号：闵幸威 F11111139 庄天齐 F11111138 陈超 F11111232 金晟超 F11111233 吴兆龙 F11111234 郑斌 F11111236

指导教师： 经 先 静 职 称： 讲 师 2012年 10 月 29 日 目录

1、研究城管对于当代城市的影响 ……………………3 2、附件一：问卷调查 ……………………10 3、附件二：实践感想 ..……..……………11 4、附件三：组员分工

..…..………………12

研究城管对于当代城市的影响

————基于城管访谈实录的实证分析

内容摘要：从城管的发展历程，功过来进行深入的对于城管这一职业的客观研究反思。并结合对于城管、小贩和百姓的不同角度的访谈，从各个方面剖析城管作为城市环境管理者与小贩之间的诸多矛盾，使得更多人以一种更新的视角去认识城管这个特殊的社会群体。

前言

为了更好地加快社会主义制度的进程，大力建设富有中国特色的社会主义秩序，解决人民内部日益增长的物质需求以及促进和谐社会发展之间的矛盾，改革开放后城管这一职业与之在旧社会的形象有了巨大的改变。随着这种改变的发生，城管的社会角色也发生了一系列的质变。是秉公执法的管理者，是铁面无私的执法者，还是蛮横无理的施暴者，社会各界给予城管这一职业的定位褒贬不一。因此，本报告从城管的发展历程，功过以及采用简单访问的方式来进行深入的对于城管这一职业的客观研究反思。

本报告主要有以下特点：

1.客观的，不带有主观思维的研究与收集关于城管的资料事迹和撰写评论。2.所有资料，访问内容均真实可靠，所有事例均经过仔细考量筛选，力求使所有内容具有典型性，说服力。研究的目的

认识并了解城市管理者在城市环境建设中所扮演的角色 研究的意义

通过对城市管理者在当代城市环境建设中所扮演何种角色的研究能够让人们从一个更为客观的角度去认识、去了解城管这个特殊的群体，而不是一味地通过负面新闻对其进行批判，使我们更能体会城市管理者的艰辛，更为理性的去谈及他们。

◆何谓城管 一、解释

1.中国地方执法者，在执行任务过程中常常会卷入一些公众冲突事件。--《泰晤士报》 2.主要的任务就是驱赶街头无照商贩，以及检

查各类许可证。--《印度媒体》 3.一些处理轻微犯罪和无序状态的雇员。--《卫报》 4.一种警察力量。--《每日电讯报》

二、古代的城管与现代的城管

说到城管，首先得说一下“城市”。从现代考古发现来看，中国至少在夏商周的“三代”时期就有城市了，如在江淮之间的凌家滩、环太湖流域的良渚、黄河中游的陶寺遗址，都已发掘出了四五千前的城址，《吕氏春秋·君守》中所谓“夏鲧作城”，并非想象。

但和现代功能较为接近的城市，到春秋战国时期才出现，如齐国的首都临淄，据《战国策·齐策》记载，当时有7万户，仅以现代一户3口的最低标准来算，总人口也达到了21万。到后来这样的“大城市”就更多了，如汉长安城（今西安），比同时代欧洲最大发达城市罗马面积大三倍以上，有8万多户。城市大了，4 人口多了，治安、卫生、交通等一系列问题也就多了。在这种情况下，古代城管应运而生，如《庄子》一书中提到，战国时代有“监市”，这监市可以看作是中国古代城管的雏形

清代的北京，还专设了“督理街道衙门”，其部分职能也与现代城管局比较接近，主要负责外城的街道管理、民房修建等，破坏公用设施、侵占下水道等不良行为，都是督理街道衙门的执法对象。

到了晚清，西方的一套城管制度被引入中国，由警察承担起了现代城管的工作。如中国历史上首个警察机构天津警察厅，除了负责当地社会治安外，管理市容市貌、交通、市场秩序等，都是其分内工作。

而到了当代，我们的城市管理者主要有以下几种主要职能: 1、贯彻实施国家及本市有关城市管理方面的法律、法规及规章，治理和维护城市管理秩序。

2、组织起草本市有关城市管理综合行政执法方面的地方性法规、规章草案，研究提出完善本市城市管理综合行政执法体制的意见和措施。

3、负责本市城管监察行政执法的指导、统筹协调和组织调度工作。 4、负责本市城管监察行政执法队伍的监督和考核工作。 5、负责本市市政设施、城市公用、城市节水和停车场管理中的专

业性行政执法工作；负责城管监察队伍行政执法中跨区域和领导交办的重大案件的查处工作。

6、负责本市城管监察执法系统组织建设、作风建设、队伍建设以及廉政勤 政建设工作。

7、承办市政府及市市政管委交办的其它事项。

古代的城管和现代的城管有很多相似之处，都是一个城市的管理者。同时古代的城管也有罪恶暴力的一面，现代的城管也有这一面。而且不论是现代的城管还是古代的城管，都是一个城市不可或缺的一个部分，如果没有了城管，那么这 个城市将成为一个脏乱不堪的地方，到处都是垃圾，散发着恶臭，到处都是小摊贩，阻塞着交通。所以说城管有好的地方，也有坏的地方，接下来我们就去分析下他们的好与坏。

◆暴力城管

首先，先让我们看几起城管的暴力执法。2008-4-25贵阳盐务街百草巷路口,发生了一起城管打人的事件,被打者是一名接近60岁的老者,原因只是老者在路口摆摊太早，城管于是便将其“抄”了。2010年4月，李林在与同是出租车司机的哥哥李斌交接班时，将车停在了禁停标志旁。城管将车开到了城管大院，扣了他们的车，李斌随后到达城管大院，并去三楼办公室填写相关资料。李斌马上上楼。随后赶到的李林与城管人员言语上产生了冲突，被2名城管打倒在地。如果说这两起，主要还是因为对方违禁在先，而引起的暴力执法，那我们在看几个事例。南京报业网-东方卫报11月24日报道 因为不满城管队员在执法中采用暴力手段，南京金陵中学一名高一学生“仗义执言”，却被在场的30多名城管执法队员围殴近10分钟，期间没有任何停止的迹象。2009年7月，因为不付公厕钱，在南屏步行街守公厕的董大爷与一名身着便服的城管队员发生了口角，随后，“便衣”电话召来4名身着制服的同伴，对公厕一番打砸。这两起事件，受害者本生并没有触犯一些法律，甚至第一个事例的学生只是仗义执言一下，就换来了一顿暴打，而第二个董大爷则更是可以说是无妄之灾，只是正常的循例收费而已，就天降横祸。

城管在我们普通人中，也许还扮演着正义的化身，那是因为我们没有和城管有具体的接触或者关联，而对于一些在城管管辖范围内的小摊贩，城管兼职就是堪比明朝的锦衣卫，一句“城管来了”让多少摊贩闻风丧胆。城管在他们的眼里绝对不是什么善良的天使，甚至就是披着羊皮的狼，或者披着政府外套的强盗土匪。在一些地方，城管几近成了一群肆无忌惮的“匪帮”！有的打着“综合执法”之名，干着中饱私囊之事，将可怜巴巴的下岗职工和残疾人经营的修鞋摊点霸占，然后拿出来公开拍卖；或收走拉走摘掉经营者的广告牌和门头牌照，然后由他们指定地点制作和收费；有的，像土匪下山一样，一路汽车笛声狂响，折腾得暴土扬长，鸡飞狗跳，所到之处掀摊子、砸店子、赶贩子，折秤杆子，把风吹日晒中推车叫卖嫌几个小钱的小贩们，赶得东躲西藏，像打“游击战”似的；有的把进城卖农副产品的农民赶走，将农民用血汗换来的东西砸烂扔掉，百姓民怨沸腾。城管更多的时候看上去并不是像在为我们人民服务，而是将此作为乐趣，乐此不彼的上演着一出出闹剧。甚至因为他们身上盖着“政府”两个字，更是拿着鸡毛当 令箭，一有事情便立马招朋唤友，来个大扫荡，仗着执行公务的理由，胡作非为。有人戏称城管就是中国最强部队，只不过这个部队不对外，不是想敌人开火，而是将炮火对着自己人，对着自己国内最底层的百姓狠狠的开火。

随着最近越来越多的城管暴力执法被揭露，人们惊讶的发现原来一直以为是 正义的城管，原来真实的样子竟是如此，甚至很多事，我们作为一个旁观者，对城管的所作所为都有点胆战心惊。

◆有人情味的城管

你见过马路摊贩和城管干仗吗？网上许许多多城管打伤人甚至打死人事件。种种现象造成城管给人一种非常恶劣的形象，成了过街老鼠、人人喊打。只要有发生冲突，人们的第一反应总是认为是城管的错，因为人们总是认为城管是强者、摊贩是弱者，而同情弱者是人之常情。从来没有人帮城管说过好话。

但事实真的是如此么？如果我们仔细观察，我们可以发现，所谓的流动摊贩主要是由下岗职工、失地农民等弱势群体组成，整体素质

较低，法律观念不强，个别人法律观念淡薄，不能正确处理个人利益与城市建设大局利益，对生存现状不满。而城市建设进程的加快，又没有为他们留下足够的市场空间，即便有市场可成本又太高，从而使他们“有市不进”，于是就有了占道经营、乱搭乱建、乱摆摊点等违章现象，成为城市“脏、乱、差”的根源之一。而城管作为一个城市环境的监督者，清理、取缔占道经营，维护市容市貌是行政执法人员义不容辞的工作职责。所以，城管并非如常人口中的“穿着制服的土匪”，而小摊贩也不是真的像人们认为的那么可怜柔弱，关键的问题在于，双方职责与利益的冲突。于公，城管要尽到自己的责任，他们要保持一个城市环境的整洁；于私，小贩作为处于城市边缘的群体，他们要养家糊口，他们要生活。两方不能说全对或全错。但是、现在的电视新闻和网络中为了追求更多的收视度和访问量，过分的渲染城管在执法过程中的暴力手段，忽略甚至曲解城管在城市环境管理中的责任。另外，我们也应该替这些城管想一想：没有他们，我们哪来宽阔通畅安全的马路；没有他们，又哪来整洁、美丽城市环境；没有他们，又哪来的那么多为国家地方缴纳税收的正当经营户。现如今，城管处于一个尴尬的位置，上要对政府负责，下又不能毁了小贩的生计，职责和道义不能两全。通过以下两则新闻让我们看一下大众口中所谓“土匪”的另一面： 乱堆乱放不妥当，城管热心来帮忙

2012年9月19日上午，在新104国道路西侧，一堆建筑材料横着摆放在路边，将人行道全部堵死，几名穿着城管制服的队员正不断将堵路的建筑材料搬至不妨碍交通的位置，疏通了路。“这些（建筑）材料堵在这里，真是很不方便，多亏你们及时帮忙将它们搬走，真是谢谢你们了。”一位居住在附近的老大娘满面笑容地说道。

这件事告诉我们，城管也有热心，在我们的生活中有许多的事，烦恼着我们，一个人的力量是渺小的，而有了城管的帮忙我们的城市将变得更加的美丽。鼓楼区“爱民城管”陈星辉访记

采访中听到了这样一个故事，在2003年3月的一个雨雪天，陈星辉行至虎踞路江苏教育学院时，一老汉在经营烤山芋。看见城管执法队员来了，老汉扔下 烤山芋的炉子拔腿就跑。考虑到老人生活不容易，

雨水要是淋湿炉子，山芋就没用了。陈星辉就在风雪中撑着伞，看护炉子一个多小时，4点左右，老汉终于忍不住回来了，心甘情愿地认了罚。他激动地说：“15年了，我第一次服了执法队员。”

这件事算来是件小事，但是也充分体现了城管的人情味。他们考虑的不单单是城市的市容，还很细心的为小商贩的考虑，因为他们也是逼不得已，谁说没有一刻怜悯的心呢？如果我们的城管都能这样，以诚心，爱心，包容，去感动我们的小市民，这样他们的工作会更加有意义。

由此可见，“土匪”或者“执法者”的区别仁者见仁智者见智，不能因为个别城管暴力执法的冲突事件而对城管抱有偏见，我们要体谅城管，更好的理解并支持他们的的工作。◆结论

城市管理是一项社会性系统科学，是城市软环境的建设，是城市的形象、政府的形象，也是城市市民的形象。随着我市经济的快速发展，城市管理工作日益得到重视，但依然存在许多不容忽视、亟待解决的问题，成为当前城市化进程中诸多矛盾的聚焦点。实现城市化、构建和谐社会必须加强城市管理体制的改革与创新，积极创新城市管理方式，完善城市管理体系和政策法规，优化城市管理执法环境。城管在执法的过程中，势必会影响到很多有关人员的利益，当这种利益冲突达到一定的数值，并且城管并未妥善处理好这一冲突的时候，势必会引起矛盾的升级，然后就出现了许多暴力执法的负面新闻。或许，暴力执法已然成为了城管的代名词，各种负面新闻铺天盖地，但是当人们都在同情那些因暴力执法受到伤害的人时，人们是否有注意到原本拥堵的街道通畅了，街边的脏乱差减少了呢？对于城管这一较为特殊的执法人员，不同的人群对他们褒贬不一，所以很难从一个客观的角度去评价。通过对于杉达学院校门口设摊的小摊贩和途径城管的访谈可以发现，小贩为了生计，而城管则是职责所在，但是他们却有着冲突，是否有什么办法解决这一冲突呢？在我们对于浦东新区金桥镇金杨路走访时发现，在某一路段的街边一空地设立了专门为流动摊贩设置的摆摊的地方，并且规定了其开放时间，从某种程度上来说解决了摊贩与城管的矛盾。

在当代日新月异变化的城市中，城管为城市环境的建设付出了很大的努力，但是许多矛盾仍愈演愈烈，如何客观的看待这一事件，而不是一味的批判才是解决问题的根本。

附件一：访谈实录

调查时间：2012年10月10日 调查地点：上海杉达学院门口黑料

以下是本组成员在对杉达学院校门口设摊的某摊贩的访谈的片段： 问：请问，城管对于你们的生意影响大吗？

答：他们就跟土匪一样，看到我摆摊做生意可能就把我的车给抄了去，家伙没了怎么做生意

问：既然他们如此管制，为什么你们还是能出摊？

答：不做生意怎么过日子，只能躲着他们了，他们下班了我们就可以出摊了

以下是本组成员对途径杉达学院校门口城管执法人员的采访片段： 问：你好，打扰一下，我们常常会在校门口看到你们执法的车开过，在此问几

个问题。对于屡见不鲜的无照营运的流动摊贩你们是如何处理的呢？

答：我们也知道他们做点小生意不容易，但是这也是我们的工作，我们一般会采取驱赶教化的手段，实在没有办法的时候才会进行收缴

附件二：实践感想

通过这次对于城管这类群体的研究，使我们更客观，更清晰的认识到了城管作为城市环境管理者在职责和人性间的尴尬地位，他们既在保证城市环境整洁的同时，又不得不顾及小贩的基本生计。在执法过程中，或温和、或暴力、这只是种手段，或许在有些人看来城管就是“穿着制服的强盗”，可是毋庸置疑的是，城管在我们生活的这座城市里扮演着不可或缺的角色，他们在保证城市的整洁，给我们一个更舒适的生活环境。在这次调查报告的撰写中，我们学会了如何去合作分工，为了更客观的展现城管这个群体，我们通过访谈社会不同阶层的人群，从中我们也慢慢学会如何去与人沟通，以便更好的获得资

料。更为重要的是，我们明白凡事不能片面地去看待，我们应该本着一个实事求是的心，抱着怀疑的态度质疑社会百象，同时，多方面收集资料，辩证的去剖析一个事件，一个人物或者一个群体，客观的为自己，为他们描绘一个更为真实的社会。

附件三：组员分工

组长：闵幸威 访谈：庄天奇 前言和概述：吴兆龙

论文：陈超，郑斌，金晟超，庄天奇，闵幸威 后期修订：闵幸威，陈超

第四篇：城市游憩空间建设研究

城市游憩空间建设研究 前言

城市游憩空间是一个城市的重要有机组成部分,更是一个国家历史文化的对外展现，其发展变化不仅反映了城市的社会经济文化,而且也会影响到城市空间结构的变化.随着社会经济的发展,城市化水平的提高,闲暇时间的增多,以及人们对生活质量意识的增强,城市游憩空间的研究与建设已迫在眉睫.1.国外研究现状

游憩空间是城市规划与设计的重要组成内容。根据西方发达国家的长期的实践经验发现,随着城市化的迅速发展,人的闲暇时间增多,游憩空间在满足人们日益增长的文化精神需求方面变得越来越重要;游憩空间常常从地理学、统计学、人口学、生态学、社会学、文化的学和经济学的若干角度进行规划与设计;当游憩越来越成为人们日常生活的重要组成部分时,政府必须为人们提供必要的游憩空间。

游憩空间,是西方国家近现代城市发展过程中的产物, 起源于西方18世纪的杂志社、咖啡馆和音乐室中,后持续发展至19世纪的城市街心公园、运动场和假日旅游之中,到20世纪初已成为城市建设与规划必不可少的内容。游憩空间是城市有机的组成部分,因此有必要了解城市规划。从西方近代城市规划学派的发展看,自19世纪开始,便成为了规划实践的主流,一直以建筑规划为主，如19世纪60年代以来的规划国际竞赛、19世纪末的城市美化运动、20世纪40年代的“体形环论”、“体形秩序论”等。19世纪到20世纪之交的法国社会学家拉伯雷(Le

Play)曾把“地点-工作-人”概括为城市空间规划的三大要素,其表明了城市的主体是人，当然这不单纯是生物的人,更重要的是社会意义中的人,因此城市首先要满足各式各样社会人的不同需要[1]。城市规划理论发展史上最重要的理论家之一是埃比尼泽· 霍华德(Ebenezer Howard ,其代表著是《明天的花园城》,剑桥出版社1980年出版), 他提出“花园城”规划模式,其中指出六个要素:(1)人口被严格限制;(2)容易接近绿地, 绿地散置在城市的每一个角落;(3)绿色地带不得侵占;(4)产业多样化;(5)城市设计必须符合土地特征;(6)全部土地由发展公司掌握[2](P213-215)。霍华德之后,刘易斯·芒福德(Lewis· Mumford)是最著名影响最大的城市发展理论家。他在继承霍华德城市规划思想的基础上,进一步发展了“花园城”模式,提出了“生态城市”理论,其核心思想是:城市的主要功能是为大众社交提供一个平台,人们在这里扮演各种角色，并且城市作为国家的一部分，还是文化和社会关系的表现。在城市规划的历史中,于1933年在希腊雅典召开的“现代建筑国际会议”上通过的《雅典宪章》,成为20世纪城市规划理论和方法的奠基性文件.需要说明的是,1951年10月 ,清华大学营建系翻译此宪章时用的是“游息”,现在一般称为“游憩,（原翻译载于《建筑师》总第四期）。该《宪章》提出,城市的功能是居住、工作、游息和交通等,而把“游憩空间”当成城市建设重要的原则,是衡量城市建设成败的关键要素。20世纪 70年代,在城市规划中,又出现了社会文化论和空间决定论等不同的学派,他们对后来西方社会的城市建设都产生了积极的影响。

总之,城市规划的重点是合理规划的形成,目的是使有价值的自然结构与传统风格得到延续。规划的形成依据于现有城市条件的质量,努力保存“传统价值”、“历史古迹”和“风景名胜” [2](P2-5)。

2.国内研究现状

中国近代以来，经济越来越发达,社会越来越稳定，这使得民众能在城市中安居乐业的同时也使得民众对城市内游憩空间的需求日益强烈，于是各大城市政府均开始着重建造诸如城市公园、娱乐场所、运动设施等休闲化与多样化的大众游憩空间，并以此来满足市民日益增长的休闲娱乐需求，为营造良好城市环境做出了极大的贡献[3]。由于

时代的进步和社会的发展，游憩空间的规划与建设越来越备受重视。在市政学者的大力主张和极力引导下，我国各大城市相继将公园纳入市政运动和改善居民公共环境的范围里并将之付诸于实践。考虑到公园建设需要大量的资金，于是以北京、上海、广州为代表的一些中国创新先驱城市因地制宜地开创了近代公园开放的模式，这样一来还充分利用了本身的历史文化优势。例如开放皇家园林、官署园林和坛庙园林[4]。

虽然现在中国的游憩空间建设已初见成果，但是时代大潮没有停留，经济还在快速发展，所以学界对于城市游憩空间的研究很是关注,尤其是在将空间生产理论应用于城市游憩空间的生产过程、机制及效应等方面的研究,但从根本上讲关于游憩空间研究的相关资料还是比较分散,没有形成一个将过程、机制、效应融为一个有机整体进行研究的框架体系和思路。

参考文献：

[1]马惠娣.西方城市游憩空间规划与设计探析[J].齐鲁学刊,2005(06):149-155.[2]康少邦,张宁,等.城市社会学[M].杭州:浙江人民出版社,1987.[3]杨卡.中国城市社会空间研究进展[J].国际关系学院学报,2009(03):81-86.[4]于蓉,吴柯.近代中国城市公共游憩环境的构建研究[J].兰州学刊,2015(11):96-100. 第五篇：高铁对环境的影响

高铁对环境的影响 什么叫高速铁路？

何为高速铁路？按照《国际铁路联盟》(UIC)的定义，高速铁路指通过对原有线路的改造和提升，使火车运营速度达到每小时200公里以上；新建高速铁路，火车运营速度每小时达250公里以上，轨距皆为1.435米的国际标准铁路系统。

在我国，对高速铁路的界定亦是如此，是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。但是，高速铁路除了在营运时，需达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需

要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

高速铁路的环保优势

高速铁路是各国根据本国的幅员、人口分布、工商业布局、经济与科技实力等具体国情，从实际需要出发而采取的一种客运工具。它具有明显的节能环保效应，能完全实现用电力牵引作业，具有独有的“以电代油”功能。具体来说，它有以下优势: 1.减少了土地的占用

铁路与公路相比，运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25％；

并且高速铁路多“以桥代路”，节约土地的效果明显。据统计，铁路路基平均1公里占用土地约70亩左右，而1公里桥梁占用土地仅为27亩，相当于前者的1/3。

2.新能源利用率高

高速铁路在车站设计上大多使用绿色环保材料。如京津城际铁路北京南、天津两站均设计超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做透光处理，充分利用自然光照明；北京南站采用热电冷三联供和污水源热泵技术，可以实现能源的梯级利用，该系统产生的年发电量能满足站房49％的用电负荷，每年可节省运营成本约600万元。

3.实现了“以电代油”

高速铁路采用电力牵引，不消耗日益价高的石油等液体燃料，减少了对不可再生能源的依赖性。它的出现快速地提升了铁路电气化水平，并且由于速度高、开车密度大，比动车组(或电力机车)使用频率高，一条等长的高速铁路机车使用量相当于普通铁路的数倍，大大提高了电能在整个铁路能源使用中的比重，优化了铁路的能耗结构。

关于铁路建设项目的环评规定

环境影响评价制度是我国一项基本的环境保护法律制度，始于20世纪70年代末。我国是世界上较早实施建设项目环境影响评价制度的国家之一。作为一种行之有效的环境管理制度，环境影响评价制度对我国的环境保护起到了巨大作用，尤其是在预防污染和保护环境方面

的影响不容忽视。21世纪初，随着高速铁路建设的开展，列车的高速运行给铁路建设环境保护带来了许多新的内容，同时，随着我国社会、经济的发展，环保执法力度的逐渐加大，高速铁路建设的环境保护也有了更加严格的防护要求。

作为铁路建设前期工作的重要工作环节，环境影响评价工作主要是指:对规划和建设的铁路项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估、提出预测或者减轻不良环境影响的对策和措施。

《中华人民共和国环境影响评价法》第十七条明确规定，建设项目的环境影响报告书应当包括下列内容:(一)建设项目概况；(二)建设项目周围环境现状；(三)建设项目对环境可能造成影响的分析、预测和评估；(四)建设项目环境保护措施及其技术、经济论证；(五)建设项目对环境影响的经济损益分析；(六)对建设项目实施环境监测的建议；(七)环境影响评价的结论。

2012年2月，为进一步规范铁路建设项目环境影响评价管理，促进铁路建设与环境保护协调发展，环境保护部根据《环境影响评价法》及有关规定，下发《关于铁路建设项目变更环境影响评价有关问题的通知》。

《通知》规定铁路建设项目在设计阶段和开工建设前，或在实施过程中发生变更的变更工程开工前，若工程范围、工程内容以及防治污染、防止生态破坏等措施发生重大变动，建设单位应在项目开工前或变更工程开工前，依法重新报批环境影响评价文件。

同时，《通知》还就功能定位、技术标准、工程内容、环境敏感区等类别发生变更的情况，规定了重新报批的原则。

高速铁路对环境有哪些污染？

相对其它工具，尽管高速铁路具有较大的环保优势，但是仍然对环境有着不可忽视的污染。高速铁路对环境的污染主要包括大气污染、水污染、噪声污染、振动和低频音以及铁路建设过程中的各种污染。

噪声污染

高速铁路噪声源大致可以分为以下几类:高速列车产生的轮轨噪声，列车受电弓和接触网导线摩擦产生的集电系统噪声，高速运行列车的

空气动力噪声，基础建筑物受振动产生的二次辐射噪声，来自动力源和车上设备的机械噪声。污水、废气和固体废弃物污染

高速铁路沿线污水主要来自动车组、高速车站、动车段(动车运用维修所)、工务段(综合维修段)、供电段等生产、维修场所，主要污水有含油污水、生活污水、洗车废水和高浓度粪便污水。沿线固体废物主要来自列车、车站及其它铁路办公、生活场所产生的垃圾和段所维修作业产生的少量工业固体废物。

建设期内的污染与水土破坏

建设施工期内环境影响因素较多，主要包括扰动地表、损坏地表植被、破坏原地形地貌和基本农田占用，以及对自然保护区、自然景观和人文景观及文化历史遗迹的影响等；桥涵施工对水环境影响包括对受纳水体水质的影响、水资源保护区的影响以及对水生养殖业的影响等；施工机械对声环境和环境振动包括居民住宅区、医院、学校、办公场所影响；运输车辆和沙石料场施工扬尘对空气环境质量的影响等。

发达国家的铁路环评规定 德国

德国新建、扩建铁路项目从立项开始就对沿线的环境进行调查，并根据国家有关环境保护方面的法律结合沿线环境特点及环保要求进行方案优选。与我国有所区别的是，在项目前期勘测阶段，环保就参与线路专业进行的现场调查，线路方案的确定中环保是十分重要的影响因素。

德国铁路建设项目的环境影响评价分为5个阶段。首先，对铁路相关设施、配套条件进行一般性调研，在一般性调研的基础上，进行专项调研；其次召开研讨会议，由项目承担单位提出建议，由项目承担单位、地方政府环保及自然保护专家3方共同参加；第3阶段则提出决定性的文件，在文件中要求对建设项目进行描述，重点是建设项目对环境的影响；第4阶段将决定性文件征求意见，征求与建设项目相关部门的意见；第5步将环评报告书报批稿报运输部铁路管理局确认，再报国家主管部门或地方当局批准。经批准的环评报告书作为建设项目中环境保护的法定文件，在建设期间贯彻落实。

法国

法国铁路新线建设的环境影响评价由承担路网建设的法国铁路路网公司(简称RFF)负责提出。随后，RFF公司一般委托环保咨询公司对工程环境影响，诸如水、噪声、水土保持、地貌、动植物等环境要素，结合工程实际进行评价。铁路的环评过程将广泛听取公众意见，将评价报告公布于众，并征求国家环境保护主管部门的意见。

环评报告的主要特点是提出的措施具体可行，并与工程融为一体，重点反映环境保护措施的可行性。比如线路通过野生动物保护地区，环评报告会提出，选线应尽量避开有动物经常活动区域，实在避不开，则提出相应的保证动物迁徙、栖息、繁殖条件的措施，必须做好隔离和通道措施，根据动物类型和习性设置通道，而且要与周围环境/地貌协调，不使动物望而生畏。