地铁屏蔽门系统技术浅谈

地铁屏蔽门系统技术浅谈　杨丽杰　（深圳市方大装饰工程有限公司设计处，澡圳５１８０５５）　摘要简要舟绍了地铁屏蔽门系统的特点、作用、分类、总体性能以及各组成部分的功能．并且概述了屏蔽　门系统与其它相关专业的接口。　美键词地铁，屏蔽门，站台　中图分类号：ＩＪ２３１　４　文献标志码：Ａ　１　前言　目前．国际上只有英国西屋公司、法国的法维兰　随着我国经济快速健康的发展，目前我国的地铁　建设也处在快速发展和不断完善过程中，改善地铁系　公司、日本ＮＡＢＣＯ、奥地利ＩＦＥ等几家公司能生产　地铁屏蔽门产品。地铁屏蔽门系统产品经过在国外十　几年的应用，以它较高的可靠眭，在世界上越来越多　的国家和地区得到应用。　统工程及配套设施，优化地铁候车环境，提高城市交　通的水平，将是一种必然的要求和趋势。屏蔽门　（Ｐｌａｔｆｏｒｍ　Ｓｃｒｅｅｎ　Ｄｏｏｒ简称ＰＳＤ）系统技术正是在这种　环境下得到广泛的应用和发展。屏蔽门系统是用于地　铁站台的防护性系统，在地铁站台边缘与站台顶部之　２屏蔽门的主要分类　按不同的使用场所可分为全封闭式和敞开式，前　者可称为地铁屏蔽门（见图１），后者则可称为可动　式安全栅。前者将候车空间与隧道空间完全隔开．主　要应用于城市轨道交通的地下站，后者则高度仅为１　ｍ左右，应用于地面站或高架；前者不仅可保证乘客　乘车的安全性，还可以提高地铁运营的经济性，后者　则仅保证安全性。　按屏蔽门的具体结构可分为上部悬吊式和下部支　间竖起一排屏蔽门，通过屏蔽门的控制系统和驱动机　构，实现列车车门与该系统屏蔽门中的活动门的同步　操作，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步开关　的活动门直接出入列车车厢，为候车乘客提供了绝对　安全保障。　封闭式屏蔽门系统还具有节能，提高地铁运营经　济性的特点。在地下车站设置封闭式的屏蔽门，可以　撑型，控制方式有气动控制和电动控制：如新加坡地　铁屏蔽门系统采用的是下部支撑型，气动控制方式；　将候车空间与隧道空间完全隔开＋这样候车厅的空调　冷风不会与列车运行时的活塞风产生空气交换，从而　太大减小了侯车厅空调的容量和耗电量。　香港机场线采用的是上部悬吊式，电动控制方式。　按屏蔽门门体使用的材料分为铝台金屏蔽门、不　锈钢屏蔽门和彩板屏蔽门等。如英国的ＪＵＢＩＬＥＥ线采　用铝合金屏蔽门．而在香港的将军澳（ＭＴＲＣ）线则　采用不锈钢材料　此外，封闭式屏蔽门系统还具有降噪，提高乘客　候车舒适性的功能。屏蔽门将列车运行的隧道区间与　乘客的候车空间完全隔开，因而降低列车运行时产生　的噪声，使乘客候车环境美观舒适。　近年来，地铁屏蔽门系统产品在新加坡、英国、　扬丽杰（１９６９一）女，河北石家庄人，工程师（收稿日期；２００１—０９—１７）　（２）根据试验得到的大量数据，采用最小二乘　法得到了各试验点机车空转前速度的变化规律，进而　求导得到了此时的加速度。　（４）在数据处理中发现，当带人不同的初始近似　值ｂ．　（ｉ＝１，２，３，４），将会得到不同的结果ｂ２、　６　、６　。鉴于式中各系数没有特殊的物理意义，试验　（３）小曲线半径机车粘着系数目标函数形式沿用　了《牵规》中牯着系数的形式。为了得到公式中的４　个待定系数，本文采用了非线性函数最小二乘法曲线　拟合方法，得到试验中各曲线半径粘着系数公式中的　中对目标函数的分式部分进行了处理，使得６　的值　固定为２０以便于比较。　参考文献　１　申恩福电传动内燃机车牯着系数及小半径曲线牯着系数　铁道机车车辆２０００（３）：２０—２２　的试验研究待定系数。　铁道机车车辆２００２年第２期　２　ＴＢ／Ｔ１４０７—１９９８列车牵引计算规程　２９　维普资讯 http://www.cqvip.com

４．３应急门解锁机构　应急门上设有应急门锁装置，车站工作人员可用　“通用”钥匙在站台侧开启应急门。轨道侧设有开门　推杆，推杆与门锁联动，乘客在轨道侧推压开门推杆　将门打开，门打开后能自动复位关闭，应急门向站台　侧旋转９０。平开。　４．４下部支承结构　门槛是屏蔽门安装的基准面。整个结构通过预埋　件与站台牢固联结。　门槛表面有防滑齿形槽，并与站台装修面等高。　门槛安装应保证导槽的水平和垂直度，与滑动门　的配合应滑动自如。导向槽要求耐磨，槽内垃圾要易　于清除。　４．５钢架结构　圈１封闭式屏蔽门　钢架结构是一个完整的受力构件，可以把屏蔽门　受到的荷载传递给土建结构　它是屏蔽门的垂直荷　载、水平风荷载（隧道通风系统产生的风压、列车运　行活塞风压）以及乘客挤压力和地震力等荷载主要受　力构件。　表ｌ屏蔽门系统总体性能　设计要求　站台布置　４０。ｃ　德国、日本、中国香港等国家和地区得到使用。如香　港的ＫＣＲＣ西线、将军澳线、中国台湾台北市地铁新　线和马来西亚吉隆坡地铁等已经设置了地铁屏蔽门。　在我国的广州、深圳、上海等城市也已经计划设置屏　蔽门系统并进行设计施工。　３屏蔽门系统总体性能和要求　参考数据　注　释　本文使用的是一般设计数据，实际数据由用户规　定（见表１）。　４屏蔽门系统组成　以站台中心线居中　对称布置　轨道侧环境　站台侧环境　人群荷载　风压　屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分　包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源和控制　系统。　４．１机械部分组成　一９５％相对湿度　在车站的环境控制设　６０％±５％相对湿度　备工作的情况下　２５℃±１。ｃ　１．５　ｋＮ／ｍ　距站台面ｌ　１２５ｍ高　度　个站台屏蔽门由若干档屏蔽门组成，每一档屏　±９００ＭＰａ　蔽门均包含以下内容。　（１）钢架结构：包括顶部预埋件、立柱、绝缘衬　垫、联接件等。　（２）屏蔽门顶盒：包括检修盒盖、橡胶垫、门机　等　（３）屏蔽门单元：包括固定门、应急门、活动　门　备用门　闭门器、气密材料等。　（４）底部支承结构：包括踏步板、绝缘衬垫、调　节板、下部预埋件等。　４　２滑动门解锁机构　滑动门关闭时，闭锁机构使乘客不能通过妄动打　开。　疲劳应力　±５００Ｎ／ｍ０　每年５０万次　开关ｆ１时间羹　ｇ篇　；：　：；：：　门开关时间可调　门最大运行速度　为保证门在最大运行　速度时　门的最大动　能小于】０Ｊ　离站台边１ｍ远　在站　台上方１　５ｎｌ高　在不对被夹的人造成　伤害的情况下，关门　力可调　３８０Ｖ　５０Ｈｚ　３相　噪声级　关门力　电源　滑动门在轨道侧设有开门把手，当系统级控制和　站台级控制失效时，乘客可从轨道侧将门打开；滑动　门在站台佣设钥匙孔，车站工作人员可用钥匙进行手　动开门操作。　３０　备用电源　可使用屏蔽门控制系　统在ｌ　ｈ内对每侧活　动门开关操作５救　３０　使用年限　铁道机车车辆２００２年第２期　维普资讯 http://www.cqvip.com

立柱顶部装有万向调节伸缩装置，该装置能有效　吸收土建顶梁不平度误差，并消除顶梁及站台面的不　均匀沉降对屏蔽门系统的影响。　４．６电气控制系统组成　４．９网络系绽结构　在屏蔽门控制系统中，中央接口盘（ＰＳＣ）、远　方报警盘（ＰＳＡ）和滑动门控制器（ＤＣＵ）、设备监控　系统通过网络总线构成开放的网络系统，它们可同时　控制系统主要由主控机（ＰＳＣ）、站台端头控制　盒（ＰＳＬ）、门机控制器（ＤＣＵ）、声光报警装置、就　地控制盒、操作指示盘（ＰｓＡ）及总线网络组成。　站台的控制系统包括主控机（ＰＳＣ）、站台端头　传送数据，并能共享系统的信息。　对于系统中重要的控制及状态信息（如开关门命　令、开关门状态及安全回路等），采用硬接线的方式　进行传输，保证信息传输的可靠性。　４．１０供电电源　控制盒（ＰＳＬ）、操作指示盘（ＰＳＡ）、门机控制器　（ＤＣＵ）、声光报警装置、就地控制盒。其中操作指示　盘（ＰＳＡ）安装在车站控制室及站台监视亭内；主控　机（ＰＳＣ）安装在屏蔽门设备室内；站台端头控制盒　（ＰＳＬ）安装在站台的两端；门机控制器（ＤＣＵ）、声　光报警装置、就地控制盒分别设置在每档屏蔽门顶盒　内部及面板上。　４．７控制系统功能要求　屏蔽门系统的电源包括驱动电源和控制电源　其　中驱动电源根据门机系统的要求可以是直流电源也可　以是交流电源；控制电源是一个不问断电源设备，为　屏蔽门系统的控制设备如中央接口盘（ＰＳＣ）、远方　报警盘（ＰｓＡ）、当地控制盒（ＰＳＬ）等提供电力：　５接口　在屏蔽门系统的设计过程中需要考虑屏蔽门系统　与车站下列各个专业的接口：　侧式和岛式站台的屏蔽门控制系统分别与上下行　信号系统配合，分别控制两侧站台的屏蔽门；两岛式　站台的屏蔽门控制系统分别与上下行信号系统及事故　线接发车作业配合，分别控制四侧屏蔽门；两岛一侧　式站台屏蔽门控制系统分别与上下行信号系统及事故　线接发车作业配合，分别控制五侧屏蔽门。每侧屏蔽　门的控制完全独立，相互之间不设置互锁，考虑到车　站低压配电系统为屏蔽门系统安排的电源容量有限，　对于两岛式站台及两岛一侧式站台，为了防止超过两　侧站台的屏蔽门同时开关，建议对来自信号系统的开　关门命令作出逻辑处理（这个逻辑处理需要在信号系　统设备中完成），保证不同时对第三侧的屏蔽门发出　（１）与车辆的接口　对应车辆的编组方式，屏蔽门的布置采用沿站台　边缘对称布置的方式。应确保列车在正常停车精度范　围内（ｚ：ｉ３５０ｍｍ），滑动门与列车门一一对应，保证　乘客安全、迅速地上下车。　（２）与车站建筑专业的接口　屏蔽门上部结构应与室内吊顶间绝缘、密封。在　安装好屏蔽门系统，并且完成屏蔽门系统的所有测试　试验后再进行屏蔽门踏步板与站台装饰石材之间的绝　缘带的敷设。　（３）屏蔽门系统与低压配电系统的接口　开关门命令。控制方式满足行车组织的要求。　４＿８系统的控制功能　车站低压配电系统向屏蔽门系统提供一类负荷，　两路三相３８０Ｖ、５０Ｈｚ的交流电源，屏蔽门系统与低压　配电系统的接口为驱动电源的两路进线开关的输人端。　屏蔽门设置有３种运行模式，即正常运行模式　（系统级控制）、非正常运行模式（站台级控制）和紧　急运行模式（手动操作），以便达到屏蔽门系统运行　与安全的要求。　３种运行模式可以归纳为６个控制级别。　远程自动控制（系统级）；　（４）屏蔽门系统与信号系统的接口　按照用户的要求安排信号系统与屏蔽门系统之间　的接口型式，信息交接点为中央接口盘（ＰＳＣ）的端　子排。　（５）屏蔽门系统与设备监控系统的接口　按照用户的要求安排设备监控系统与屏蔽门系统　紧急操作（车站级）；　紧急控制（站台级）；　站台端头控制（站台级）　就地控制（门级）；　单个ＰＳＤ／ＥＥＤ手动操作（门手动级）；　之间的接口型式，通讯协议类型、数据格式。信息交接　点在屏蔽门系统的中央接口盘（ｒＳＣ）的端子排上。　综上所述，屏蔽门系统是一个机电一体化产品，　在我国仍是一项新兴的产业技术，但随着我国城市轨　手动控制具有最高的优先权，远程自动控制具有　最低的优先权。　铁遭机车车辆２１１０２年第２期　道交通的不断发展，相信它必将得到进一步的深化和　提高。　３１