未来的汽车动力(下)

第３３卷第１１期　上海化工　２００８年１１月　Ｓｈａｎｇｈａｉ　Ｃｈｅｍｉｃａｌ　Ｉｎｄｕｓｔｒｙ　≯　０潮　¨　ｊ　－　荚◇　ｒ　‘≯　拳薯餐ｓ｜露｜豫ｊ錾麓　蠢２麓§｜尊　未来的汽车动力（下）　除了优化电池技术，汽车制造　煤技术及可再生能源技术已迫在　通用汽车的Ｌａｕｃｋｎｅｒ指出，建　商和电池生产商们需要具备大规　眉睫。这也是生物燃料的重要性所　造这些基础设施所需的工程、研　模生产电池的能力。锂电池产量的　在，它们能为ＨＥＶ和ＰＨＥＶ车提　发、测试都增加了成本，对于汽车　突然增加会影响锂的供应，此次论　供低碳排放的燃料，因为它们所排　行业来说，这一重负难以承担，特　坛上，专家们指出全球的锂供应主　放的ＣＯ　与用作生物燃料的生物　别是最初的启动成本。Ｌａｕｃｋｎｅｒ　要来自于碳酸锂（Ｌｉ　ｃ０　），它取材于　质所吸收的ＣＯ：量相当。　说，政府应该介入并助我们一臂之　沙漠地区的盐水池，在南美地区储　Ｈｏｎｄａ汽车公司的环境与能　力，推进国家先进电池技术的发　量极为丰富。目前，全球的碳酸锂　源分析主管Ｊｏｈｎ　Ｇｅｒｍａｎ指出，２５　展，应该注重基础研发，更应注重　产量估计为每年９．３９万ｔ并在不　年前，甲醇是解决能源问题的热　生产工艺开发以使生产规模化，最　断增长，其中约３０％被用于可充　点，１５年前是电动车辆，１０年前是　后，我们需要关注税收政策以使这　电式和非充电式电池的生产。　复合型电动车，５年前是燃料电　些技术能适应大多数人的需要。　除了ＰＨＥＶ给消费者、汽车制　池，２年前是乙醇，而今天是插电　美国能源部（ＤＯＥ）已经提供　造商、电池制造商带来的好处以　式复合电动车。　了３　０００万美元，资助ＰＨＥＶ的开　外，学者们还在研究电动车对于环　他还指出，快速地推出一项新　发，但专家们认为还需要更多的资　境的影响。在两项研究中，学者们　技术，然后因为不能立即投入使用　助。ＤＯＥ计划到２０１４年使得　发现以锂离子电池为动力的　而同样快速地将它抛弃是极为浪　ＰＨＥＶ在成本上能够与汽油车相　ＰＨＥＶ与汽油动力车相比，排放的　费的。例如，燃料电池车早已达到　匹敌，并到２０１６年进一步扩大商　温室气体明显减少，ＨＥＶ也同样　了预期目标，许多公司已展示了它　业化。根据一项市场研究，预计　如此。但另一项研究表明，大规模　们的燃料电池车，但没有一辆进人　ＨＥＶ车的数量到２０１３年达到４５０　地向ＰＨＥＶ转型会导致用水量的　商业化生产，事实上，由于氢的储　万辆，进一步研究表明到２０３０年，　增加，因为需要更多的发电厂为汽　存问题它们已经被抛弃了。但这并　全世界路面上７２％的汽车将会是　车的电池充电，而发电厂需要大量　不意味着燃料电池在将来没有一　复合型的，而８５％的新车将是复　水来使汽轮机运转。因此，根据这　席之地。大型固定的以氢、甲醇或　合型的。　项研究，驾驶电动车需要的水是驾　其他燃料为基础的燃料电池对于　也许有一天，一只鞋盒大小的　驶汽油车的３倍。对于干旱地区，　发电厂或公用事业单位是很重要　可充电式锂离子电池能够为　大规模使用ＰＨＥＶ会对水资源造　的，它们可以为电力网提供电力，　ＰＨＥＶ车或全电动车一次提供３２２　成影响，因此，专家们建议在制定　并可以代替传统的天然气应急发　ｋｍ以上的电力，而且可以通过电　相应政策时，这些细节问题应该予　电设备。同样，如果这一技术的瓶　源插座在１５　ａｒｉｎ内给汽车充电，　以考虑。　颈问题得以解决，它们也可以为汽　可以在路上或在停车场里，电力也　在今后十年中，如何利用煤、　车提供能源。　可以来自安装在屋顶、公寓大楼或　天然气和可再生资源发电将是决　除了制造汽车和电池以及发　办公大楼上的太阳能电池板。　定ＰＨＥＶ的使用成本和衡量其温　电，为汽车充电的基础设施也是必　在长达一个多世纪的岁月里，　室气体排放量的重要因素。电动车　需的，这需要一个高效的机制能够　美国人与汽车之间的“恋情”绵绵　的迅速增加会显著减少ＣＯ　的排　利用非用电高峰时段，通常在后半　不绝，这其中汽油一直扮演着“媒　放，因为这种车辆很高效。但简单　夜。之前的一项关于ＰＨＥＶ的研究　人”的角色。如今，随着生物燃料、　地将汽车的碳排放转变成发电厂　表明大部分汽车可以利用晚间的　电池、太阳能的加人和取代，这种　的碳排放并不能实质性地减少全　空余时间充电而不需额外发电，还　关系注定还将延续下去并将永无　球ＣＯ：的排放量，特别是当这些电　需要自动控制系统来关闭高峰时　终结。　（高彤）　来自于煤的时候。因此，发展清洁　段的汽车电池充电装置。　摘译自Ｃ＆ＥＮ，Ａｕｇ．１８，２００８