广州市轨道交通3号线的设计特色

为　１—●　遥　不　聚　洲地区所具有显著的区位优势，对其所具有的辐射力　ｖ￣＝１２５　ｋｍ／ｈ，巴黎核心区旅行速度４５　ｋｍ／ｈ，外围　和吸引力又提出了更新、更高的要求。番禺、花都撤市　５０ｋｍ／ｈ以上，平均４９　ｋｍ／ｈ，站间距１．５—５　ｋｍ。旧金　设区的实施，使城市空问结构发生了重大变化，市区　山ＢＡｌｉｔ线：ｖｍ＝ｌ２９　ｋｍ／ｈ，旅行速度５２－７０　ｋｍ／ｈ，站　面积由原来的ｌ　４４３．６　ｋｍ２扩大为３　７ｌ８．５　ｋｍ　。根据　间距２—１２　ｋｍ。　新的城市形态结构，广州市提出南拓、北优、东进、西　根据广州市轨道交通近期线网的规划，３号线与　联的城市发展战略，广州市将发展成为一江多岸、两　机场快线构成了北部花都与南部市桥的连接，线路长　轴三带、两个转移、三个大港、四个物流中心的多中　度６０　ｋｍ，将成为广州市南北向的客流大通道，承担　心、网络型、生态系统复合型的城市。　起广州乃至整个珠江三角湖南北主客运走廊的功能。　为了达到上述目标，广州制定了长远的综合交通　按城市内乘客长距离公交出行的要求应该将时间控　发展政策：优先发展城市快速轨道线，尽快建立以南　制在６０－７０ｒａｉｎ以内，为此，设计中旅行速度应达到　北快线为核心，常规线为基础，市郊铁路、城际快轨为　６０　ｋｍ／ｈ左右，目标速度应达到１２０ｋｍ／ｈ。　辅助的便捷、高效的都会区轨道交通运输网，形成支　广州市轨道交通３号线呈“Ｙ”型布置，考虑到３　持并引导城市发展的ＴＯＤ、ＳＯＤ模式，结合常规公交　号线所经区域既有建成区，又有番禺新的规划建设　的发展，促进城市发展向公共交通依赖型转变。推动　区，应与沿线发展现状相协调，采用不同的站间距。　城市空间拓展与人口疏散。　项目组从广州城市发展的需求，参考了世界上国　线路主线全长２８．４３　ｋｍ，全部为地下线路，共设　ｌ３座车站，最小站间距８２８．８　ｍ。最大站间距　际化城市巴黎、旧金山等城市的发展模式，提出了轨　６　３８０　ｍ，平均站间距２　２９２．５　ｍ。支线也全部为地下　道交通３号线的快线要求　３号线的建设思路从适应　线，全长７．４３　ｋｍ，支线共设６座车站，最小站间距　城市既有客流形态的模式转变为以轨道交通的建设　８７０　ｍ，最大站间距２　２１５　ｍ。平均站问距ｌ　４１０１１１。其　引导城市结构及居民出行和生活方式改变的发展模　中与主线和支线有一个换乘站（接轨）。　式上来。　由于站间距分布的不等，如果在全线范围内都按　重ｌ　维普资讯 http://www.cqvip.com

照１２０　ｋｍ／ｈ的最高速度制定技术标准，必将造成工　支线设置，支线布置于核心区外围，连接居住区、工业　程上的浪费。因此，３号线线路在设计时，提出了路段　区等，负责向主线汇集客流，主线贯穿核心区，负责核　速度的概念，即按照本区段的最高行车速度，合理设　心区的金融区、商业区、办公区的人流集疏。　置线路的平面曲线半径及缓和曲线，最大限度地满足　衰１　体育西路站能力计算衰　单位：ｓ　了工程的需要。　、＼＼＼列车缩组　信号　４辆　５辆　６辆　２．列车编组和输送能力设置　列车编组和输送能力将直接影响系统的功能，为　分　＼　移动闭塞　９０　９２　９４　此，研究了巴黎ＲＥＲ线及旧金山ＢＡＲＴ系统的特性　车站追踪　准移动闭塞　９５　９７　９９　如下：　移动闭塞　８９　９１　９３　巴黎ＲＥＲ：采用８—１０节编组，２　５００—３　２００人／　从支线进＾主缚　准移动闭塞　９４　９６　９８　列，追踪间隔２．５　ｍｉｎ，设计列车间隔２．０　ｒｎｉｎ，３－４　ｆＪ／　移动闭塞　９１　９３　９５　卡，最大停站时间５０　ｓ，输送能力６３　０００人／单向小　从主线进入支线　准移动闭塞　９６　９８　１加　时，横向座位为主。　旧金山ＢＡＲＴ：采用高峰期间ｌＯ节编组，非高峰　折返【支线独立交路）　９６　１加　ｌ０４　期间５节编组，高峰小时追踪间隔２　５ｍｉｎ，其他时段　裹２区间通过能力计算裹　单位：ｓ　追踪间隔３．７５—５　ｍｉｎ，２　ｆＪ／卡，停站时间３０￣４５　ｓ，横　、、＼　车编　向座位为主。　通过分析，３号线的系统能力主要由大石站的折　＼　４辆　５辆　６辆　移动闭塞　３７　３８　３９　返能力、体育西路站的车站追踪能力、列车出人段线　准移动闭塞　４４　４５　４６　能力以及区间追踪能力共同决定。现仅列出体育西路　ＬｌＧＨＴ　站（主线、支线接轨按图１方案１计算）及区间通过能　广州市轨道交通３号线不尽相同，３号线选择　ＦＬ￣．ＩＬ　力表如表１。　“Ｙ”型设置主支线，既考虑到贯通广州南北的必要性　以上能力均满足远期１２０ｓ的最小行车间隔要求。　又兼顾五山高校区及居住区。　通过对车辆段出人段线、折返（包括临时折返）站　３号线的主线与支线在体育西路站接轨，同时又　等的折返能力计算，在采用准移动闭塞的情况下　３　与１号线体育西路站换乘，所以接轨方式的取决，直　号线系统能力均大于１２０　ｓ的要求，推荐６节列车编　接影响３号线的服务水平。为此，项目组做了大量的　组方案。　工作，对比了三大类１３个接轨方案，进行了比选，现　３．主线与支线的设置　仅列举两个典型的方案（图１、图２）。　无论是巴黎ＲＥＲ、旧金山ＢＡＲＴ均存在大量的　从比较来看，方案１运营方便、灵活，方案２节省　体育酉路帖（双岛　图２方案２　维普资讯 http://www.cqvip.com

投资８　０００万元（包括折返线）。　裹３　３号线主线支线接轨方案比较裹　优点　缺点　参照国内外有关地铁隧道设计，在两条行车隧道　间设有不少于２　ｈ耐火极限的中隔墙时或两条隧道　是完全分开的情况下，当其中一条隧道发生火灾时，　另一条隧道可为乘客提供足够的安全保障。因此３号　线长区间隧道火灾时，乘客疏散方案考虑采用在超过　ｌ　５００ｍ的长区间隧道左右线问每隔７５０ｍ设置一个　Ｉ．双岛站Ｙ线运营兼独立　１工程造价比较高，配线比　折返模式，Ｙ线运营时．折　返线做停车线用；　Ⅱ娄一般方案增多一十　折返交叉渡线，一条左线　２．同等功能条件下．工程造　方　价最省：　１　大时，支线在体育西路站　可独立折遁使用．不影响　主线通过能力；　联络线．一条折返城．总　长约４０ｏｍ：　３０％０纵坡与主线立体交　叉，左线绕行长度比方案　２长１６ｏｍ：　左右线间的联络通道，同时在联络通道两端设甲级防　火门。当列车着火且停在区间隧道内时，乘客可通过　列车端头门下车到道床后步行至最近车站或最近的　联络通道处进入另一条隧道内，控制指挥中心根据乘　客疏散的距离决定是否派出救援列车。根据香港地铁　所做测试，一列满载列车的乘客由车厢内有秩序地通　过列车端头门下车至道床所需的平均时间约为　１５ｒａｉｎ，扣除１０ｍｌｎ的应急反应、决策等时间，乘客下　车后剩余的疏散时间应控制在１５　ｍｉｎ内完成，若乘　客步行平均速度取１　ｍ／ｓ，则乘客下车后步行的最长　距离不应大于１　５００ｍ。　根据上述原则，在１．５－２．２５　ｋｍ区间隧道左右线　案　３＿远期支线或主线客运量增　２支线双线需绕行拉　４　在各个时期使用方便、是　３支线双线均下穿广州天　活，同一站台换乘　河体育馆和游泳池　１岛式Ｙ线运营方式，能　１支线不能独立运营；　方　满足Ｙ线运营要求；　２支线右线在进体育西路　案　２工程费较方案１估算要节　２　省８　ｏｏｏ万元（包括折返　线）　站前停车，只能在区间等　待，且在陡坡上，主城右　线通过能力比方案１差　些　４．快线行车组织　ｖ　一在快线的行车组织中存在３种行车组织方式，第　种为快线越站追踪方式，在巴黎ＲＥＲ线采用，这种　问均匀设两个联络通道，其间距不大于７５０　ｍ；在　方式的特点为区间双线，减少工程投资，部分列车旅　２．２５～３．０　ｋｍ区间隧道左右线间均匀设３个联络通　行速度高，但在核心区仅采用站站停的追踪方式。第　道，其间距同样控制在不大于７５０　ｍ；汉溪至光明路　二种为越站越行方式，利用客流的潮汐现象，在客流　区间隧道长度约为６．０　ｋＩｎ，从汉溪向南分别为０，５　ｋｍ　大的主要站点间运行，区间需要设计三线，该部分列　隧道，４　ｋｍ半敞开式区间隧道（按区间招标文件要求　５　ｋｍ隧道。　车运行速度高，输送快。第三种为追踪运行，在旧金山　采用每隔ｌ０ｍ开５ｍ天窗），最后为约１．ＲＡＩＬ　Ｌ『ＧｌＨＴ　ＢＡＲＴ系统采用，区间双线，在主线与支线交汇、分叉　其中４　ｋｍ半敞开式区间隧道顶部开启面积已远远满　段设置三线，满足系统可靠性要求。　足有关规范自然排烟面积要求，因此若列车发生火灾　通过对以上３种行车组织方式的研究，经过排运　且停在半敞开段内时采用现场自然排烟方式，其他区　行图等工作，结合工程实施及经济方面的比较，３号　段仍采用机械排烟方式，乘客疏散通道仍按每隔　ｍ设一个左右线的联络通道。　线选择了追踪运行的模式。按列车６辆编组设计，初、　７５０　近、远期均推荐采用“Ｙ”线运营交路方案。为了提高　号线推荐的行车交路图如图３。　天河客运站　由于长区间隧道还可能存在同时有两列车运行　消防人员无法通过后面的阻塞列车而接近事故列车　进行救援工作，因此，对于可能同时有两列车运行的　区间隧道还应考虑消防人员进入的专用通道，参考香　车辆的运用效率，在保证一定的服务水平的条件下，３　情况，若前面一列车发生火灾且停在区间隧道内时，　港地铁的方法，在出现此种情况的区问隧道内（３号　线有３个区间是此种情况）轨旁设一低平台，平台的　体育馆　体育西路　大石　番禺广场　最小宽度０　４５　ｍ，上部空间最小宽度０．８ｌＩＢ，空间的净　高不小于２ｍ。　图３　３号线推荐的行车交路图　５．区间疏散模式　３号线的平均站间距达到２ｋｍ以上，最长的区　间有６．３５　ｋｍ，因此，区间的疏散模式不同于常规地铁　线，是重大的安全问题　三、３号线在路网中的定位　通过与规划部门的多次协调，广州市轨道交通３　号线的功能等级定位，与主要服务于环城高速公路内　人口、功能等密集的主城区的地铁１、２号线（平均运　二　维普资讯 http://www.cqvip.com

裹４城市主要轨道交通方式对比寰　项目　地铁、轻孰　快线　城市公交客运骨干系　主要承担中心区与周　系统性质　统，承担中距离为主　边组团问长距离客运　交通　线路布局　选择城市客运变通走　选择城市客运变通走　廊，与道路公变同交织　摩．必痹依麓　变、地　合作　铁接运　客运能力　系统列车化、高密度运　系统列车化、高密度运　行，属中、太运量系统　行．属太运量系统　２５—４５　ｈⅡ／ｈ　１　５—３ｒａｉｎ　平均速度　服　高峰行　务　车间隔　４０Ｉ神ｋｍ／ｈ　２－３ｍｉｎ　水　皿　直达性　服务范围　较好　城市中心区范围　线的影响　较差　城区范围　点的影响　服奇性质　３．必须考虑到轨道交通的引入会大大改变走廊　地区的相对可达性　城市的结构将会发生大幅度的　改变，从而改变其发展方向和发展方式，因此轨道交　通的发展应纳入城市群、都市区的发展战略规划。　４．由于快线系统照顾的客流是点的概念而不是　面，因此必须重视轨道交通站点与站点地区规蝴的结　合，着重考虑保持沿线较高的开发密度和居民出行要　求，满足轨道交通对客源的需求。　泛的应用前景，因此必须加快对这一交通方式的研　究。　参考文献　２．虽然快线系统有其优点，但我国的轨道交通　１广州地铁代表团法国、美国快线系统考察报告，　开始不久，线路较短，尚未形成网络，因此应采取客观　２０ｏ０　和发展的态度，注重各种轨道交通方式的层次性和其　２章云泉．城市轨道交通特征分析．城市规划汇刊，　发展建设前提的研究。　１９９９（６）　众所周知，城市地铁轻轨的出现为人们提供了更加便捷、舒适、快速的交通便利　２００８年以前＋北　京将斥资９００亿人民币新建轨道１５０　ｋｍ，地铁八通线、４号线、５号线、城市铁路、奥林匹克公园内交　通线等都要在这期间完成　专家分析，政府的重视和潜力巨大的轨道交通市场将给众商家带来巨大的　商机。为加强国内外地铁、轻轨行业的交流、合作与贸易，促进我国城市轨道交通的快速发展，由建设　部批准举办的“第二届中国城市轨道交通技术设备展览会”将于２００２年５月１１～１３日在北京农展馆　举行。本届展会得到了系统内部的大力支持，规模大，档次高。成功地举办本届展会，将给参展商带来　巨大的商机，同时对促进城市轨道的发展有着重要的意义和深远的影响！