铁路的性质与中国铁路规制改革研究

维普资讯 http://www.cqvip.com 铁路的性质与中国铁路　规制改革研究　口吴朝阳　内容提要：铁路的路网部分具有有限的自然垄断性，而网上客货运输业务的可竞争性明显，因而理应进　行网运分离的改革　针对不同的铁路以及不同性质的网上客货运输公共性与企业性的不同，在对铁路　进行分类建设的同时，政府还应承担抗洪、救灾、军事等特殊运输任务的费用。此外，铁路的外在性要求　改革铁路投资规制，特别是政府要对铁路投资进行相应的政策倾斜。最后，因应网运分离的需要，还对　路网使用费的制定及铁路运价规制改革提出了自己的方案与设想。　关键词：铁路性质　网运分离　投资体制　路网使用费　运价　作者单位：江西财经大学工商管理学院　南昌３３００１３　在我国，继电信、电力、民航等产业之后，铁路又正成为改革的一大焦点。然　而同其他垄断产业一样，我国现行铁路规制体制的形成缺乏理论的指导，带有明　显的计划经济痕迹。这是导致我国铁路发展滞后与效率低下的重要原因。　、铁路的性质　（一）铁路的自然垄断性与可竞争性　传统自然垄断理论将规模经济性作为判断自然垄断的根据。而鲍莫尔等人　在１９８２年用成本劣加性（Ｓｕｂａｄｉｔｉｔｙ）重新定义了自然垄断性，认为只要一家公司生　产全部产品的平均成本小于两家或两家以上的公司提供等量产品的平均成本之　和，该产业便具有自然垄断睦。在严格的数学推理之后，鲍莫尔指出，产业的自然　垄断性受制于需求与技术两个因素。需求曲线的变化或者技术成本曲线的变化　都有可能导致产业自然垄断性质的改变。　具体到铁路而言，由于其巨额沉淀成本的存在，在一定条件下，它具有自然垄　断性。然而，随着需求的进一步增加，当由两家或多家企业（在铁路运输中，指两　条或多条线路）提供的平均成本之和较由一家企业提供的平均成本为小时，其自　然垄断性自行瓦解。　在我国，铁路一方面供给不足，另一方面随着经济的发展与社会的进步，以及　城市化水平和人均收入的提高，对铁路需求日益旺盛。这直接导致我国铁路运输　密度大大高于他国，许多路段出现了“限制口”，成为全路的“瓶颈”。１９９６年，中国　铁路运输密度为每公里２８６８万换算吨公里，分别是同期俄罗斯、日本、美国和印　５６·　维普资讯 http://www.cqvip.com 度的２．１倍、３．０倍、２．１倍和３．１倍，为世界之最。因　而，我国迫切需要修建新线和复线。①　可竞争理论和成本劣加性原理一样，也是由鲍莫　尔等人在１９８２年首次提出。它是用来描述市场上厂商　进入和定价行为特点的理论。传统观点将市场“竞争　程度”与市场上的“厂商数目”相联系，认为只有实际竞　争才产生效率。然而在可竞争理论看来，不仅仅是实　际竞争，潜在竞争同样也能产生经济效率。只要不存　在严重的进入和退出障碍，那么来自潜在进入者的竞　争威胁，将对市场现有厂商行为产生有力的约束。　个理想的鲍莫尔意义上的可竞争市场至少应具　备以下三个条件：第一，新的进入者（竞争者）和既有的　经营者之间处于平等而对称的地位，他们面临着相同　的规制环境，拥有相似的市场知识，可用同样的成本获　得相同的技术并生产质量相当的产品；第二，不存在沉　没成本，即进入和退出市场的成本为零，譬如任何存留　资产或者可被用于生产其他产品，或者他们的价值可　从二手市场中获得补偿；第三，可实行“撞了就跑”（１ｌｉｔ—　ａｎｄ－ｒｕｎ）的进　、战略，也就是说，一旦市场价格高于在位　厂商的边际成本（两家以上在位厂商）或平均成本（一　家在位厂商）时，潜在进入者就会进入市场，与在位厂　商争夺利润，当利润消失就立即退出。　鲍莫尔等人的可竞争理论的提出无疑是规制理论　的一大进步。然而顺着这一思路，我们还可对这一理　论进行进一步的拓展。也就是说可竞争市场所面临的　竞争不应只包括由于进入、退出壁垒的减少或清除所　带来的潜在竞争，还应包括那些由于政府对产业的保　护而受到压制的竞争，人为引入的竞争以及产业外部　的替代竞争等。　据此，我国铁路运输业无疑是一个可竞争领域，这　是因为：第一，以往我国铁路运输在全国综合运输体系　中的绝对垄断地位很大程度上是由于我国计划安排及　强制性的低运价政策带来的结果，随着计划经济向市　场经济的转变以及其他运输方式，如航空运输、公路运　输的崛起，铁路运输无论在价格还是在运输方式上都　具有了极强的可替代性，铁路正逐渐失去以往的垄断　地位；第二，铁路产业只有路网部分由于巨额沉淀成本　的存在具有有限的自然垄断性，其网上运营业务从各　国实践看，明显不具有自然垄断性，完全可以通过组建　若干客、货运公司的方式引入竞争；第三，随着我国资　本市场的逐步完善，铁路产业资产的流动性和可转售　性将大大增强，因而其进入与退出壁垒大为减弱；第　四，在具体进行规制时，也可尽可能采取竞争性规制手　段，如特许投标制、工程招投标制、区域竞争、同线多轨　改　革　爵面　丽　竞争等。　（二）铁路的公共性与企业性　公共性与企业性是公共企业的两大属性。公共企　业的公共性主要表现在以下五个方面：（１）所有的公共　性（政府部分或全部所有）；（２）主体的公共性（政府代表　终极主体国民，成为公共企业的主体之一）；（３）目的的　公共性（国民生活结构质的提高与国民经济福利的提　高）；（４）用途的公共性（消费的局部竞争性和局部排他　性）；（５）规制的公共性（以国民参加为前提的规制）。　公共企业的企业性主要表现在两个方面，即独立　核算制和生产率。由于公共企业与政府一般活动有所　不同，是作为独立的事业体来组织的，可以通过提供　“市场性物品”来确保其事业收入，因而有义务尽可能　实现独立核算。同时，公共企业作为事业体，承担着实　现经营管理组织及生产、销售体制的效率化和提高生　产率的义务。　另外，值得注意的是，不同的公共企业，同一公共　企业内部的不同部分，其公共性与企业性的强弱都会　有所不同。一般而言，企业的盈利能力以及企业所在　产业的竞争性越强、企业所面临的市场需求越旺盛（特　别是超过闽值）、沉淀成本越小，其企业性越强；相反则　公共性越强。　对于铁路产业来说，由于长期以来，我国一直将其　视为关系整体国民经济运行以及国防安全的要害部　分，对其实行上下一体的国有化垄断经营与管理，因　而，铁路企业属于明显的公共企业。与其他公共企业　样，铁路企业也具有公共性与企业性，并且这种公共　性与企业性的强弱也会因铁路企业自身状况的不同而　各异。具体而言，铁路网的建设与运营具有明显的公　共性，而进行网上运营的客货运输公司的企业性则较　强。不仅如此，即便在路网及网上运营公司内部，情况　也不尽相同。譬如路网部分，青藏铁路由于其盈利能　力弱甚至没有盈利，然而在政治及军事上却具有重要　意义等原因，其公共性显然比财务状况良好的铁路，譬　如金温铁路强；在网上运营部分，抗洪、救灾、军事运输　等相比于一般的客货运输而言，其公共性显然更强。　铁路企业“所有”的公共性及“主体”的公共性要求　政府的适度介入；“目的”和“用途”的公共性要求公共　企业本身应承担一定的社会义务，从提高国民经济福　利水平的角度出发，向社会提供一定的公益性商品（服　务）；“规制”的公共性要求国家在国民参与的前提下对　①李京文：《铁道与发展＞，社会科学文献出版社　２ＯＯＯ年版，第２５页。　５７·　维普资讯 http://www.cqvip.com 改　革　ｉ　而　公共企业进行合理的规制　公共企业的企业性则要求　任市场经济条件下，公共企业应是政企分开的市场主　体，能在接受国家规制的前提下，按照现代企业制度的　要求规范运营　然而，遗憾的是，尽管目前在中国运输　市场中，公路、民航等都已经以市场主体身份参与市场　活动，但铁路运输企业市场主体的地位却一直未能真　正确立。在铁路建设和发展中，政府负什么责任，企业　负什么责任？在运输生产经营中，哪些属于企业化经　营，哪些属于公共性服务．相应采取什么样的区别政　策？这些都是不明确的，而且经常发生关系错位　国　家对铁路运输业公共性和企业性认识的不清直接导致　铁路运输企业在市场经济体制中行为扭曲　据估计，　仅１９９６、１９９７两年，铁路部门承担的公益性运输就使其　少收入８０亿元　ｊ　（三）铁路的外在性　对铁路运输业『『Ｉｊ占，　外在性与负外在性两者兼　而有之。铁路运输的负外在性Ｉ仨要表现在环境污染、　噪声污染以及铁路运输交通事故对社会的影响ｊ个方　面　而这三者又集中构成铁路运输的外在成本。　铁路运输的正外在性主要体现在：第一，铁路运输　的发展从而运输成本的降低，使得人与物的流动更加　便利，市场范围得以扩大，资源得到更广泛、更合理的　配置。第二，完善的铁路运输将全国各部分有机联系　起来，在保证国家统一及国防安全方面具有不呵替代　的作用　第三，铁路的发展对其他产业具有引致效应　铁路运输的正外在性的数量化就是其外在收益　铁路运输的私人成本（企业实际成本）与外在成本　之和构成了铁路运输的社会成本；相应地，铁路运输的　私人收益（企业实际收益）与外在收益共同构成铁路运　输的社会收益　相比铁路运输的外在收益而言，铁路运输的外在　成本较低。也正是由于铁路运输相对较强的正外在性　从而相对较高的外在收益的存在，才往往使得各国铁　路实际供给不足　对于外在性的规制，关键在于使这种外在性内部　化，也就是通过一系列的制度安排，使私人收益等于社　会收益，私人成本等于社会成本，从而使私人部门按照　边际收益等于边际成本的原则确定最佳产量，达到资　源的最优配置。然而在我国，由于对铁路外在性认识　的不充分，致使长期以来政府对铁路的投资、补贴及其　他政策倾斜力度不足。《中华人民共和国国民经济与　社会发展“九五”计划和２０１０年远景目标纲要》虽然明　确提出要以增加铁路运输能力为重点建立综合运输体　系，但相应的财政、金融、税收等政策支持体系和诱导　５８　·　机制并未相应建立起来；此外，国家开发银行对铁路基　本建设项目安排的全部是硬贷款，并且使用国内外贷　款，中央财政也不给贴息、免息；对外商投资和中外合　资建路没有经济补偿和其他优惠政策，从而缺乏吸引　力。　不仅如此，政府还极大“压榨”铁路企业的私人收　益，这主要体现在两方面：第一，高税负、　我国铁路运　输的总体税负很长时间一直保持较高水平　据统计，　１９８０、１９８５、１９９０、１９９５、２０００年的总体税负分别为ｌ５％、　１５．４％、５．３％、５．１％、３．４％，　而国外铁路税负大多在　ｌ％左右，最低的英国仅为０．４％　⑧第二，低运价一长　期以来，国家出于战略考虑，把铁路运输作为政治、军　事、社会和经济政策的一种战略工具，甚至是国家对国　民经济进行调控的一种手段，因而对其一直实行低运　价政策，铁路创造的巨大经济效益有相当大一部分转　移到了其他产业，对其他产业提供了相当大的交叉补　贴　二、我国铁路产业规制改革思路探讨　（一）以网运分离为主线，打破垄断，引入竞争　无论是铁路的有限自然垄断性与可竞争性，还是　其公共性与企业性的存在，都要求我们打破铁路产业　政企不分的行政性垄断格局，对其进行网运分离的改　革。具体措施如下：　首先，将原来铁道部直接管理的铁路机车车辆工　业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、　中土公司五个非专业运输企业和１０所高等院校与铁道　部脱钩；其次，将现有的ｌ４个铁路局及其所属的５６个　分局中的大部分重组为相对的单一的路网公司和若干　客运公司和货运公司；再次，为降低网上运营业务的进　入壁垒，还应相应成立独立的机车、车辆租赁公司和维　修公司；另外，对于相对独立的支线，应成立独立的支　线铁路公司和管理机构，并从干线中分离出来。最后，　所有这些企业最终与铁道部脱钩，铁道部的主要职能　转向对铁路工业、建筑市场的监管，创造和维护公平的　①　田毅：《铁老大断臂图存》，《２ｌ世纪经济报　道》，２００１年１月１日，第４版。　②　根据《中国统计年鉴（２００１）》第５２８页及《中国　交通统计年鉴（１９８６））第１２３页中的相关数据统计所　得。　③　王惠臣：《论运输管制——公共性与企业性的　悖论），高等教育出版社１９９７年版，第１７３页。　维普资讯 http://www.cqvip.com 竞争环境，制定相应的技术标准和质挝标准并监督执　行。　具体而言，国家铁路路网公司统一管理干线路网　基础设施，受国务院直接调控，负责干线铁路网的建　设、改造和维修，统一制订发展投资计划，承担投融资　责任和债务　．路网公司对全路运输实施统一指挥，组　织制订全路列车运行图。路网公司向使用干线铁路网　的客、货运公司收取使用费和相关服务费，在政府财政　和有关政策支持下，实行企业化经营　路网公司实行　总、分公司制，根据需要按地区设立分公司　客运公司和货运公司根据运输市场需求纽建，从　事客、货运输经营业务；按照路网公司统一编制的列车　运行图，以市场方式取得运力配置；在服从全路统－调　度的前提下，自主开展客、货营销　Ｉ　务，直接从市场取　得收入；按政府主管部门审定的标准向路网公司和提　供生产协作服务的单位（机车车辆租赁公司和维修公　司）付费，实行独立核算，自负盈亏。　“网运分离”能够比较全面、合理地解决困扰铁路　改革的相关难题，有力地推动铁路体制改革，是比较合　适的铁路运输企业重组模式。　１．能够从根本上打破“大锅饭”，使铁路运输企业　成为真正的法人实体和市场竞争主体　“网运分离”　后，由于客运、货运公司直接从市场上取得经营收入，　加上公司管理跨度加大，成本差异明显缩小，运输统一　凋度的干预程度相对减少，客运、货运公司经营自主权　将得到比较充分的保证。与此同时，对亏损的公益性　运输实行政府购买制度或财政补贴，客运、货运公司将　成为真正意义上的市场主体和法人实体　２．能够引入市场竞争机制。实行“网运分离”后，运　输企业在运输市场上既有替代性竞争，也有行业内部　的竞争。客运可以形成同一线路上不同公司的列车竞　争，货运可以形成不同公司对同一品类货物运输的竞　争，同时这种竞争机制的引入也是有序、渐进、有效，可　以兼顾规模和效率。路网公司通过对铁路建设项目实　行公开招标，在线路等基础设施养护维修业务上引入　竞争，并通过政府规制和投融资责任约束等多种方式，　有效规范企业行为。　３．能够真正实现政企分开。“网运分离”后，可以使　政府集中力量管好路网公司，把需要铁路承担的公益　性建设和宏观调控任务，集中交由路网公司负责落实。　与此同时，放开搞活客运和货运公司，让他们按照市场　经济要求自主经营、公平竞争。随着“网运分离”改革　的推进，政府铁路主管部门的职能将逐步转向以宏观　管理、行业管理为主。　改　革　在“网运分离”改革中，有必要注意处理好如下儿　个问题：　１．“网运分离”的成功有赖于其他一系列的配套改　革。首先，应组建新的、中立的铁道部。并在将来条件　成熟时，新组建的铁道部呵与交通、民航等职能相近的　部门合并，成立“运输部”，统一行使各种运输方式的交　通运输管理职能。其次，为保证政策的顺利进行，还应　事先建立起完善的社会保障制度，以避免大的社会震　动。　２．并非所有线路都应实行“网运分离”　对于一些　自成体系的支线铁路，以及诸如从矿区向港口运输单　货物的铁路就没有必要采取“网运分离”的方式。　３．之所以在路网部分仍保留政府的直接控制，而　未充分引入诸如区域竞争、特许经营等竞争机制，主要　是考虑到我吲路网发疑滞后、线路运输能力不足，以及　现行的管理体制、市场和法律体系　完善等诸多因素，　国家直接控制有利于这些问题的解决　４．客运和货运公司的组建应以能否提供完整的运　输产品为重要依据，尽量避免不同运输公占】之间的交　接　现行的铁道部、路局、分局、站段的四级管理体制　造成＿ｒ路网的人为分割　据估测，全路６０％以上的运　输工作量属跨　运量，各铁路局约３／４以上的运输收入　不能直接取自于运输市场　①路网人为分割造成交易　成本上升，据专家估测，中国每年整车运输约２８００万　辆，其中９０％的栏车都会起码进行一次分界口交接，若　套用美国每交接一辆货车成本约１００美元的标准计，我　国车辆分界口交接，成本每年约合２４０亿元人民币②，　它占了中国货运总成本的很大比重　这一部分若得到　尽可能的压缩，则将极大地提高铁路系统的整体效率　（二）改革铁路建设投资体制，发展多元投资　由于传统计划经济体制的影响，再加上政府对铁　路外在性以及企业公共性与企业性认识的不充分，导　致了我国铁路建设投资体制改革滞后，铁路投资渠道　单一。③面对繁重的铁路建设任务和巨额铁路建设资　①　张昕竹：《中国规制与竞争：理论与政策》，社会　科学文献出版社，２０００年版，第１２９页。　②　路·汤姆森等：《中国铁路改革：铁路行业的巨　大挑战》，《铁道经济研￣）２ｏｏｏ年第２期，第８页。　③　我国铁路建设投资在“七五”以前主要依靠政　府，“七五”以后以铁路建设基金加价为主。详见王惠　臣Ｉ《论运输管制——公共性与企业性的悖论》，高等教　育出版社１９９７年版，第１６３—１６９页。　５９·　维普资讯 http://www.cqvip.com 改　革　金缺口，①我国铁路投资体制改革已势在必行　主要　应从以下几个方面人手，　１　合理分工，分类建设。铁路路网按其公共性的　强弱以及受益范围的不同，划分为公益型、基础型、竞　争型三类。对于影响全局的公益铁路，如出于国土开　发、国防、加强和巩固政治统　，减小区域经济差距等　目的而修建的铁路，应主要由中央财政予以投资，正在　修建的青藏铁路即属此类；对于受益范围只限ｆ某一　地区的基础型铁路，应由地方政府投资为主，中央财政　给予一定补贴，如三茂铁路；最后，对于盈利性强的竞　争型铁路，主要应由政府以外的其他投资主体进行投　资，政府只在土地占用、税收等方面给予一定的政策优　惠，如京沪高速铁路的建设就属此类。　２．放松投资规制，积极利用外资和民间投资，实现　投资主体多元化。清华大学经济管理学院教授杨斫在　《民营资本参与基础设施建没的积极作用》一文中指　出：第一，准公共物品价值补偿的特征不排斥民营；第　二。民营资本进人基础没施产业并不违背基础产业的　内在特征；第三，民营资本进人基础设施产业并不影响　国有资本对这些领域的控制；第四，民营资本进人基础　设施建设，有利于提高基础设施投资效率和服务质量　另外，投资主体多元化还有利于铁路企业现代企业制　度的建立，有利于企业运作的规范及效率的提高．　．３．进行资本经营、盘活存量资产。我国铁路经过　几十年的投资建设，已经积累了相当数量的存量资产　其中由于规划不合理或经济环境变化等缘故，已有相　当一部分存量资产出现闲置情况。这无疑是一种巨大　的浪费。通过资本经营，推动企业产权流动，一方面可　将闲置的资产存量转移到更能发挥其作用的优势企　业，实现资源配置的帕累托改进，另一方面也可藉此增　强国铁企业的投资能力，促进铁路发展。　４．积极利用资本市场筹集资金。资本市场是筹集　铁路发展资金的最大来源，其中股份制是筹集资金的　种有效方式。此外，铁路建设债券也日益成为铁路　建设的重要融资渠道。　５．广泛采用ＢＯＴ方式进行项目融资。ＢＯＴ是世界　上目前最为流行的基础设施项目投融资方式之一。我　国的铁路建设，特别是耗资尤为巨大的高速铁路的建　设，宜广泛采用ＢＯＴ项目融资方式。　６．进行政策倾斜，形成合理的投资补偿与诱导机　制。政府宜采取相关的倾斜政策以刺激铁路发展。在　这方面，美国铁路发展的例子最为明显，其铁路的大发　展明显得益于政府慷慨的土地赠予和税收减免。借鉴　国外经验，有必要从以下几个方面对铁路建设进行相　６０·　应的政策倾斜。　１）土地政策倾斜。对于一般性铁路建设用地应实　行低价征用的办法；边远地区的铁路建设项目征用土　地，实行部分无偿划拨，部分由中央财政转移支付的办　法；政府出让土地资源获得的收入，要用于铁路建设；　允许铁路建设项目投资主体优先获得沿线和站场附近　的房地产开发经营权，以进行综合经济补偿。为鼓励　外商直接投资中国西部地区的铁路建设，明确给予沿　线房地产开发和某些矿产资源开发等优惠政策，以加　快中西部地区的铁路建设。　２）税费政策倾斜　在铁路项目建设期，宜免征营　业税、客货运输所得税及城市建设配套费、电力增容费　等；返还土地增值税，作为铁路建设资金的补充。　３）金融政策支持　政府应建立对铁路的金融扶持　体系，铁道部应在长期建设规划与资金筹措能力分析　的基础上，建立一个长期融资计划和债务滚动计划，以　改变当前铁路建没筹集资金的被动局面，做到合理规　划，有效使用资金。建议国家增加铁路股份制企业和　建设项目在境内外资本市场发行股票、可转换债券的　指标和额度；国家开发银行铁路贷款，应比照其他交通　运输行业，给予同等的软贷款；对铁道部承担的南昆　线、宝中线、南疆线、西康线、内昆线、神延线、兰新复　线、宝成复线等中西部地区扶贫开发项目的贷款，给予　减息或免息。　（三）合理制定路网使用费，改革运价形成机制和　管理体制　“网运分离”后，原来上下一体的运价形成机制与　管理体制再也无法维持　路网使用费如何制定，整体　运价形成机制与管理体制如何改革，直接关系“网运分　离”的成败及铁路的健康、快速发展。　１．合理制定路网使用费。铁路路网属准公共物　品，具有一定的自然垄断性。为防止垄断定价，政府必　须对其进行相应规制。本着收支平衡与提高效率的原　则，本文认为，路网使用费应采取拉姆塞定价与价格上　限制相结合的综合定价方法，即实行基期按拉姆塞定　价方式进行确定，其后在此基础上实行价格上限规制　（Ｐｒｉｃｅ　Ｃａｐ　Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ）。具体作法如下：　基年：　（１）确定全路年运营可变成本（ＶＣ）。根据瑞典和　芬兰的经验，这包括基础设施磨损费、编组费、事故费、　①　若按年平均物价上涨指数为６％计算，其动态　资金缺口将高达７５００亿元。详见李京文：《铁道与发　展》，社会科学文献出版社２０００年版，第１４０页。　维普资讯 http://www.cqvip.com 改　革　污染费、人员费用以及其他费用。　（２）确定全路年运营不变成本（ＦＣ）。这包括路网　制，改革扭曲的运价形成机制，有利于铁路运输企业效　率的提高及自积累能力的增强，从而最终有利铁路的　发展。①　折旧费以及支付贷款利息等费用。　（３）通过建立数学模型，分别将可变成本与不变成　最后，随着“网运分离”的实行，原来相当于路网使　本在客、货运之间进行戈Ｉｊ分。　（４）客运路网使用费（Ｐ．）计算公式为：　Ｐｌ＝　客运分摊的年不变成本＋客运分摊的年可变成本　（人公里）　货运路网使用费（Ｐ２）计算公式为：　Ｐ２＝　货运分摊年不变成本＋货运分摊的年可变成本　（吨公里）　基年以后：　基年的路网使用费按拉姆塞定价方法（平均成本　定价法）制定以后，为促使路网技术创新及运营效率的　提高，并考虑副通货膨胀率因素及价格调整的简便性，　有必要采用价格上限制。即在基年路网使用费的基础　上，按照政府与路网公司谈判商定的技术进步率Ｘ（即　生产率上升率）以及当年通货膨胀率Ｉ确定基年以后各　年价格变动的Ｅ限（Ｐ１），计算公式如下：　．（１．０＋［Ｉ—Ｘ］×１００％）　按此公式，路网公司只有在Ｉ＞Ｘ时才能提价，且幅　度以ＰＩ为限。每年年初由各客货运输企业向路网公司　预付一定使用费，年末按实际发生数进行清算。路网　公司亏损由财政补贴，赢利用作下年铁路发展资金。　当然，对于按照ＢＯＴ方式修建的新线路，在特许运　营期内，出于项目承担者足额收回投资并适当赢利的　考虑，可允许项目建设及运营者在受规制的前提下适　度提高使用费，特许期满则立即并入统一路网。　２．引入竞争，放松上部运价规制。如前所述，铁路　上部运输业务具有明显的可竞争性，而对于可竞争领　域，实践证明，最好的规制便是放松规制，引入竞争。　因而对于上部客货运输企业来说，我们无需费尽心机　去寻找所谓“最合理”的定价方法。最为明智的做法是　降低该产业的进出壁垒，使其能自由进出，并积极引入　竞争机制。可运用的竞争机制包括：（１）特许投标制　（Ｆｒａｎｃｈｉｓｅ　Ｂｉｄｄｉｎｇ）；（２）区域竞争（Ｙａｒｄｓｔｉｃｋ　Ｃｏｍｐｅｔｉｔｏｎ）；　（３）线路竞争；（４）与其他运输方式的竞争。　通过规制的放松与竞争的引入，迫于竞争的压力，　各铁路运输企业势必努力降低成本，提高服务质量。　路网使用费的合理制定关系到路网投资的回收及　路网再生产的顺利进行；而上部运价的规制放松虽然　在短期内有可能使运价趋升（因为长期以来我国铁路　运输实行的是低运价政策）．但长期来看，迫于竞争的　压力，运价会趋于稳定甚至降低。并且，放松运价规　用费的铁路建设基金加价也宜相应取消。　参考文献：　ｌｌ　Ｊ　Ｂａｕｍｏｌ，Ｗｉｌｌｉａｍ，Ｊ．Ｐａｎｚａｒ，Ｊｏｈｎ　Ｃ．，ａｎｄ　Ｗｉｌｌｉｇ，Ｒｏｂｅｒｔ　Ｄ．（１９８８）：Ｃｏｎｔｅｓｔａｂｌｅ　ＭａｒｋｅＬ￣ａｎｄ　ｔｈｅ　Ｔｈｅｏｒｙ　Ｉｎｄｕｓｔｒｙ　Ｓｔｒｕｃ．　ｔｔ￣ｒｅ，Ｓａｎ　Ｄｉｅｇｏ：Ｈａｒｃｏｕｒｔ　Ｂｒａｃｅ　Ｊｏｖａｎｏｖｉｃｈ，１９８８．　［２ＪＴｙｅ，ｗｍｉａｍ　Ｂ．（１９９０）：Ｔｈｅ　Ｔｈｅｏｒｙ　ｏｆ　Ｃｏｎｔｅｓｔａｂｌｅ　Ｍａｒ—　ｋｅｔｓ：Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ　ｔｏ　Ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ＂ａｎｄ　Ａｎｔｉｔｒｕｓｔ　Ｐｒｏｂｌｅｍｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　Ｒａｉｌ　Ｉｎｄｕｓｔｒｙ．ＣｏｎｔｒｉｂｔａｉｏｒＬ￣ｉｎ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ　ａｎｄ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃ　·　Ｎｏ．１０６，Ｗｅｓｔｐｏｒｔ，Ｃｏｎｎ．Ａｎｄ　Ｌｏｎｄｏｎ：Ｇｒｅｅｎｗｏｏｄ　Ｐｒｅｓｓ，　ｌ９９０．　［３］植草益：《微观规制经济学》，中国发展出版社，１９９２　年版。　［４］张昕竹：《中国规制与竞争：理论与政策》，社会科学　文献出版社，２０００年版。　［５］李京文：《铁道与发展》，社会科学文献出版社２０００　年版。　［６］王惠臣：《论运输管制——公共性与企业性的悖论》，　高等教育出版社１９９７年版。　［７］路·汤姆森等：《中国铁路改革：铁路行业的巨大挑　战》，《铁道经济研究）２ｏｏｏ年第２期。　［８］铁道部：《关干瑞典、芬兰两国基础设施使用费的考　察报告》，《铁道经济研究》，２０００年第５期。　［９］杨斫等：《民营资本参与基础设施建设的积极作用》，　《铁道经济研究》，２０００年第ｌ期。　［１０］文力：《放松管制与铁路市场化改革》，《经济学消息　报》，１９９９年４月２３日。　（责任编辑：王青山）　①　在美国，由干政府对铁路和公路运输的放松而　带来的美国运输市场的激烈竞争使得美国铁路运价　（单位：美元／每吨公里）在１９８０　１９９８年间下降了近　５Ｏ％；同时由干市场需求增长及效率的提高，铁路公司　更加盈利。详见路·汤姆森等：《中国铁路改革：铁路行　业的巨大挑战＞．《铁道经济研究）２００ｏ年第２期，第８　页。　６１　·