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1.1查阅航海资料
备妥航线所需的航海图书资料有：
1）总目录。可查阅相应的任何有关的航海图书资料如：NP131、K102等
2）世界大洋航路。有推荐航线的介绍、对航线和航法的使用和注意事项。它是制定大洋深海航线的主要参考，需配合最新补篇的使用。 3）航路指南。它是航用海图资料的补充和制定沿岸航线、沿岸和狭水航道航行的重要参考，按地区、港口划分各卷.
4）航路设计图。分南北大西洋、南北太平洋、印度洋的五组图，每月一张。它可作总图使用，实设计大洋航线的主要参考图。 5）灯标和雾号表。记载全世界各种灯标和雾号的特征资料 6）潮汐和潮流表。包括世界各港的潮汐和一些海峡的潮流。 7）无线电信号表。
8）进港指南。分上下两册，介绍港口和各种设施的情况和要求。 9）海图。根据总目录选定航线所需海图。 查阅航海资料可分以下几个步骤；
1）查阅世界大洋航路、航海设计图、航路指南、海图等选择一条安全经济的航线。
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2）查阅气象图、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表和潮流表等，了解航行季节的水文气象。 3）查阅灯标雾号表、无线电信号表、海图，了解航区的助航设施状况。 4）查阅海图、航路指南及地方性规则，了解航区的特点和注意事项。
5）有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍、航路指南等，了解其详细情况。 1.2选择适当比例尺
一般海图比例尺大，图上的灯浮，灯庄，灯塔，标注较清晰、准确。像这样的大比例尺海图上定位准确，符合进出航道对船位要求。出了航道在中国沿海航行时，对海图比例尺要求没有航道时的要求高，在大洋上航行对海图比例尺要求又没沿海高，可以适当的选择比例尺小一点的海图。 在使用海图时我们还应该注意海图是否新版海图，譬如我轮上次去澳洲gove港就要用到新版aus15,重新申领.海图的左下脚的小改正和临时改正是否按照《航海通告》改至最新。
1.3设定航向&1.4计算预计抵达目的港时间(ETA)一般航向、航线的设定受到气象条件、海况、障碍物、定位与避让和本船条件的限制。银樟船长195M、船宽32M、夏季吃水11.022M 该种船舶属于灵便型散货船，底平，单车单舵。由于总载重吨较大,吃水较深，船速较慢，操纵困难，在航向的设定上应尽量避免与小型船舶交会，避免横流大，浅水的海域。下表是我轮2006年12月15日湛江至澳大利亚gove港的航次计划: 图1.1 Way point Tc DTG ETA Actual Dist.In Add-Up - 2 - Chart No. 船 上 培 训 记 录 簿 附 页 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK )
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Next wp 1.湛江航道 2.2054.5N / 11042.8E 3.1440.0N / 11800.0E 4.1240.0N / 12044.4E 5.1123.0N / 12120.0E 6.0900.0N / 12145.0E 7.0701.6N / 12148.0E 8.0650.0N / 12257.0E 9.0647.0N / 12217.6E 10.0100.0N / 12545.0E 11.0340.0S / 12729.5E varrible 132 127 156 170 178 142 098 149 160 120 26.8NM 561NM 200NM 84.6NM 145NM 118.6NM 14.7NM 20.7NM 405NM 299NM 296NM 1200/15 1510/15 1350/17 0630/18 1316/18 0052/19 1021/19 1131/19 1320/19 2144/20 2309/21 Time 1210/15 1535/15 1500/18 0355/19 1025/19 2125/19 0629/20 0740/20 0940/20 1800/21 1558/22 26.8NM 587.8NM 787.8NM 872.4NM 1017.4NM 1136NM 1150.7NM 1171.4NM 1576.4NM 1875.4NM 81202 81201 3892 3488 3489 3807 4483 4481 3809 3811 4470 4470 2576 942A 3241 3239 - 3 -
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12.0610.0S / 13145.0E 13.0800.0S / 13415.0E 14.1051.8S / 13651.2E 15.1130.0S / 13645.2E 16.1200.0S / 13645.0E 17.1211.0S / 13638.6E anchorage 126 138 189 181 210 130 185NM 231NM 39.0NM 30.0NM 12.7NM 2250/22 1338/23 0807/24 11114/24 1338/24 1440/24 1545/23 0825/24 0333/25 0644/25 0900/25 1030/25 2171.4NM 2356.4NM 2587.4NM 2626.4NM 2656.4NM 2669.1NM 3243 3245 3246 4720 Aus306 Aus715 Aus715 Aus15 说明:本航次从湛江锚地出来遇台风,风浪较大以致航速受到较大影响! 2.1确定航向和罗经方位上的罗经差
我们在航行时需要经常核对电罗经和磁罗经的差，注意它的变化，一旦发现有异常变化应找出原因应予以修正。电罗经差的修正方法很多，最常用的方法是低高度测天。在测定罗经差时还是有很多要注意的，例如天文钟的准确性、分罗经复示器与主罗经是否一致等。其它的方法也可以测定罗经差，例如：测定叠标、当有准确的船位时也可以用两座显著的山峰测定等。我们求出电罗经差后随之磁罗经差也可以求出。磁罗经差在海图上已经给出，比对之后发现异常应立即查出原因。 电、磁罗经应经常注意保
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养，保养不当也会引起差值的增加或减少。磁罗经罩也应盖好，记得有一次罗经罩没有罩好引起罗经差比当时大了7度。每次交接班时电磁罗经差被列入交接内容，可见它的重要性。
2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航.
船舶在狭水道、航道、港口、岛礁区航行要十分注意识别物标和助航标志。中、英版海图、中版《航标表》、英版《灯标雾号表》可以提供这些信息。我轮的《灯标雾号表》代号为C。在这些资料中，可以得到灯标地编号、位置、名称、灯质、灯光强度、射程等信息。危险物旁可以设立孤立危险物标志。白天识别航标的方法可以根据标志的颜色、编号、形状。识别物标的方法有:1利用对景图2利用等高线3利用实测船位。例如从桂山锚地进入珠江的马友石灯船，位于容树头岛的北方5.85海里处,红色船身,灯质FL（W）：6S两弦写有船名,上装雷达应答器信号K,目标孤立明显,是船舶进入伶仃水道的重要标志。航道重要标志,灯船上装有雷达应答器。当船舶白天靠近该灯船时可以拿望远镜看灯船的颜色等和海图比较确定是否正确。夜间可以识别其灯质与海图信息比较。
2.3观察灯塔/浮标和立标定位
观测灯塔、浮标等物标时，可以通过罗经或雷达测锝其方位和距离。观测时应注意物标的选定，尽量选三物标定位以提高精度。例如我轮一次从秦皇岛装煤回沙角电厂，白天在揭石湾附近测的横澜岛灯桩 闪（⒉）20S6 8m24M雷康 测得Dist. 2.35 TB 004° 。夜间航经南澎岛附近，测南澎岛灯桩（闪2s09m 24M）TB:321°.5芹澎岛(闪3 6s5M)TB:104°.5中澎岛(闪4 s5M) TB：166°测得船位：2312.6N11719.9E。在海图上可定出雷达船位测方位，正横物标时，先测方位变化慢的物标。用罗经测方位，应先校正罗经差，然后求出真方位。一般我们不用灯浮定位，因为灯浮的观测方位变化很快，识别难。船舶进入航道后灯浮方位的变化可以知道船位是否在航道中。如果航行中
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舷角不断增加，表明船舶在通过前标将在航道内；如果舷角不变船舶将与前标碰撞；一旦舷角愈来愈小，船舶将偏离航道进入航道另一侧的浅水区。
2.4使用电子助航设备定位
所有电子助航设备都有起其局限性。掌握它的误差是十分有必要。在航时定位是我们每天都必须做的事情，平时的要求是每小时定位一次，而在接近沿岸航行和接近多障碍物的浅水域或是在雾航时、大风浪中航行时还有在复杂水域航行时则要求半小时定位一次，勤定船位以保证船舶安全的行驶于计划航迹线上。定位的主要手段是利用GPS和雷达，平时在大洋中航行因为没有物标来定位，则定位几乎靠的全是GPS，而在一接近陆地则应该尽可能的利用雷达和GPS来综合定位，以免GPS的误差太大或是出现故障而没有及时的发现而影响到航行的安全。我轮的GPS误差：偏南0′01偏东0′01。例如在成山头附近、老铁山附近、舟山群岛附近、马祖列岛附近以及接近港口我们均可提前用雷达的大量程来提早定位，雷达的定位因目标的选择而又有一定的误差，例如在成山头，我们可以用成山角灯塔的方位、距离来定位也可以用成山角灯塔和海驴岛灯塔来两距离定位，这样精度会更高一些，尽量用多种方法定位，这样才能保证我们航行的安全。有时在接近航道的地方会有雷康，例用雷康发出的信号在雷达上的显示我们可以方便的用距离和方位定位，快捷而方便。一般说来用两物标的距离定位精确度更高一些因此在有多物标的情况下我们应该尽量用物标致的距离来定位再与GPS的船位进行比较即能取得较好的效果。
2.5利用航迹推算确定船位
航迹推算的精度受到风流压差的影响较大。船舶经过长江口的时候受流影响大。一般流压可以达到5°-6°大时也可达到十几度。潮汐对船的影响也是很大的。我国的流一方面是风生流另一方面是黑潮和亲潮。我国冬季风以N、NE、NW为主。夏季季风以S、SW、SE为主。由于航迹推算的精度不是很高，所以推算的船位可以和GPS船位相
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比对以提高船位的精度。一次我轮经过长江口时航迹推算如图：CA：180 GC：175（△G=0 γ=5）。航迹推算的精度受到罗经差、航程、计程仪改正率、风流压差的误差、 及操舵不稳与绘图作业误差都会影响航迹推算的精度。航迹推算在沿岸水流影响显著的 水域应该每小时进行一次；在其它航区一般每2-3小时进行一次。 2.6电子定位仪器和助航设备的操作
驾驶台的定位仪和助航设备在操作时应先阅读说明书包括操作步骤。雷达是我们经常用的设备 其操作步骤如下：１、确定天线附近无人，确定亮度按钮和增益按钮放置在最小的位置；２、按下开机键，等待大概３分钟后，“Stand-by”灯亮后，按下发射键。调节照明亮度。选择显示方式是北向上或是船首向上或航向向上；３、选择合适的量程，慢慢的调节亮度使扫描线刚见未见和增益按钮使屏幕上刚好出现麻点为好；４、调节聚焦按钮，使固定距标圈最细；５、调节调谐按钮，使回波图像多而清晰。必要时应配合调“增益”和“聚焦”及“亮度”等，使屏幕背景衬托回波最好；６、检查雷达上的罗经读数是否与主罗经的读数一致，否则需要进行调整；７、 酌情使用“海浪抑制”和“雨雪抑制”及打开抗同频干扰，以减弱或消除干扰杂波，使用全屏幕图像清楚，但应防止弱小物标回波丢失。其余还有GPS、计程仪、航向记录仪、测深仪、VHF等。
2.7使用天体定位
在航海实践中，一般常采用太阳中天前和中天时各观测一次，移线求出中天或正午船位。也有采用测量中天前，中天，中天后的太阳高度进行多次移线定位的情况。在低纬度海区内，当太阳中天高度很高（达88度左右）时，从日出到中天前和中天后到日没，太阳方位变化非常缓慢，有时太阳方位变化30度左右，往往就要等待4h—5h
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之久，从而使太阳移线定位失去意义。相反，在这种情况下，太阳中天前后十几分钟，甚至几分钟之内，太阳方位变化就可达30度以上。因此，就可在短时间内，测得2条—3条太阳船位线求出观测船位。
移线定位方法：转移作图点法
如果需要直接画出转移船位线或者船位线与计划航线CA接近平行时，均可采用转移作图点法来作转移船位线。由要转移的作图点起，按两次观测间的航向CA和航程s在海图上直接转移作图点，得转移终点后，过该点按原来的Ac和Dh画船位线，即是转移船位线。
2.8驾驶船舶和用英语发布舵令
作为一名驾驶员指挥船舶要了解船舶的操纵性能,例如船舶的旋回圈、吃水、空载还是满载等情况。了解在进行船舶改向时应避免使用大舵角，尤其是在满载航行时且转的角度不是很大时，应用较小的舵角慢慢的转过来，否则由于本身的惯性很大不容易把定，给水手操舵造成一定的困难，同时还容易形成紧张的局面，初次操纵时可能会紧张，经过一段时间后就会渐渐的平稳一些。在进行避让的时候见到小渔船多也不用紧张，先在海图上定出自己的船位，确定周围没有障碍物。在保证了周围清爽的情况下就可以放心的进行操纵了。让船时要谨记早让、宽让，在见到小渔船的情况下把自己作为让路船，在和大船在避让时就要遵守国际海上避碰规则，是自己作为让路船就应该早让他船，是自己为直航船就应该保持直航。当让路船没有遵守《规则》各条采取适当行动时直航船可以独自采取行动以避免碰撞。在指挥船舶的航行中应确保船舶的航迹线保持在航迹上。这就需要根据当时的海况、气象、风流等情况作出相应的调整，配备一定的风流压差角。这就要求我们勤测定船位，发现船舶偏离航线后就应及时的进行航向的修正。例如在珠海锚地进航道时受到流的影响风流压差角修正有时能超过15°。是否向水手下英语舵令可根据其个人的英语水平来决定，如果此人英语水平还可以
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的话可采用英文舵令，而其英语不是很好的话最好还是我们的国语或比较简单的英语。在发令的时候要保证清楚、明确，吐字清晰，不能出现有歧义，无论在什么样的情况下都要沉着冷静，无论如何都不能发错，尤其是不能发成反舵令，在发出舵令后还要注意听舵工的复述是否完全正确，如是有错误应马上进行纠正。这是作为一名驾驶员应具备的基本的素质。经过很长时间驾驶台的实习生活，驾驶员会让我们自己亲自进行船舶的操纵而自己在旁边监视我们的操作，如果船舶太多时驾驶员会自己收回操纵权，这样我们从中行就到了很多的实践经验而不单单是观测驾驶员的操作。
2.9操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变,面板的量最佳调整
船上操舵系统一般有三个文件位：自动舵、手柄舵、随动舵。我们相对来说用的最多的是自动舵，在我们平时视线良好、通航条件清爽、海面平静的条件下才使用的。在驾驶员要求我们把定到合适的航向后，发出可以使用自动舵的时候我们就可以根据情况使用了。在我们使用自动舵之前一定得保证舵角指示器上的舵针刚好在正舵的位置，并把航向调整到要求的度数后，才可以把操作转换开关从“手柄”或是“随动”的位置扳到“自动”的位置，船舶就可以按照我们的指定航向行驶了。在我们由随动操舵改为自动操舵时，先查看操作台分罗经航向刻度与主罗经的航向一致后，再“把定”指定航向。当舵处于正舵位置时，旋转自动操舵仪上的旋钮到“自动”即行了。若转为自动操舵后发现船舶不对称偏航，可向左或是向右旋转“航向校正”旋钮少许，以拨正航向。
操作台上的其它的旋钮有“比例调节”、“微分调节”和“灵敏度调节”。“比例调节”必须要置于整刻度的位置否则将会没有反馈，不利于船舶的安全航行。此旋钮的调节要恰当，应根据船舶的载重、操作性能和当时的海况来进行调节。一般来说偏航角过大且返回的时间过长是因舵角尚不够大，因此需要增大舵角，即将旋转钮处于较大处。若是船首返回航向的过急且又出现反向偏航过大的情况时，是因为舵角过大，应适当的减少，使之处于较小处。
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“灵敏度调节”又称作“天气调节”，当天气情况良好，海面风平浪静的时候，我们应使之处于高的灵敏度的位置，处于1的位置，以提高航向的准确度。当海面风浪比较大的时候，将“天气调节”处于3—5的位置，使自动舵操作舵机的灵敏度小一些，以防舵机负荷加重和工作过于频繁。
“微分调节”对于像我们这样的大型船舶在重载的船舶时候海面平静时应选择强一些，反之就应该小一点。当海面风浪很大的时候则不应使用微分调节，以避免舵机工作过于频繁。
面板上还有警报装置，当其发生报警的时候我们应认真查清楚是什么原因，采取相应的措施，保证航行的安全。总之在我们操作的时候一定要保持认真操作。 2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息
船上获得气象信息可以从干湿球、风向仪、风速仪等提供。天气现象的观测须记入航海日志，分别为：观测时间、能见度、气压、海水温度、干、湿球的温度、风向、风级、云状、云量、波浪的波向和级别。每班交接班时记入航海日志，能见度的观测可借助水天线、雷达，当来船或物标显示在雷达上，而我们看到他的时候可以测得其方位和距离，这样我们就能测出能见度有多少海里。在黑夜的时候灯光呈现出散射状时可能能见度不是很好，要注意测定。气压的观测根据空气盒，观测空气盒的时候要注意保持与指针垂直，同时也要修正气压值。在测定干、湿球的温度时也要保持与刻度垂直，平时湿球没有水的时候要注意加水。其中风向风级的测定较为困难，根据风力等级表中海面征状级别之间概念要理解，同时也要长时间的经验累计。观测海面时最为显而易见的是白浪的出现。白浪成群出现的时候可定位4级，少的时候可定位3级，出现较大的白沫可定为5级等等。观测风向的时候可根据浪向，近处的浪向受船舶航行的影响所以要观测较远处的浪向，同时还应注意涌浪的影响。也可以看烟囱的烟的方向、借助风向、风速来测定的方法等。我们测得风向是船行风还要经过航向航速的修正得真风向。云量的观测比较容易，只要看云大概占天空的多少。云状的观测也是比较明显的。
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Ci、Cs、Cc贴近天空As、Ac 比高云底Cu、Cb、Sc、St属于低云族特别是Cb到来的时候雷达将受到很大的影响。总之，气象的观测也要认真、仔细。
2.11能提供可用的气象信息
气象信息可以通过NAVRTEX2(518)、卫星C-站、气象传真机(TATYOTF-721)、NBDP接受天气预报、天气大势、气象传真图、热带气旋分析图、海浪分析图等。气象传真图上的信息包括低压、副高、高压、锋线、等信息通过分析可获得对本轮航行有用的信息。例如:2007-04-22 0000UTC即0800LAT时的SURFACE ANALYS图上分析得:中国沿海没有受到锋线的影响。气压不高，在低压的控制之中。高压在太平洋中心部位。在菲律宾沿海有一发展中的低压。对我轮无影响。低压1024以15节的速度向NE方向移动，预计这最近几天之内中国沿海处在低压控制之中，天气以阴为主。我们在台湾海峡观测的风向为NW，7级。气压1024左右，和气象传真图上所提供的信息相同。天气以多云为主。观测的云是NS，在低压的控制下随时都会出现下雨的情况。我们要利用传真图分析出我们所需要的信息。
保持安全航行值班（Maintain a safe navigational watch）
3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料
开航前，全体船员必须按船长规定的时间返回。开航前的准备工作很多包括：一、三副：1 检查系缆及周围情况，观测开航水尺，记入航海日志；2离泊前通知无关人员离船，督促收进安全网、绳梯，绞起舷梯，并备妥引水梯及其安全、照明设备；3开航前1小时进行驾驶台准备并记入航海日志，包括：（1）督促值班水手上驾驶台做清洁工作，准备信号旗，解除罗经罩、雷达罩等；（2）会同值班轮机员核对车钟、船种、试舵等，机舱要求试车时，应确认周围首尾没有障碍物，首位系缆正常不致损坏舷梯时方可同意；（3）检查雷达、记程仪、GPS、航向记录仪、测声仪、VHF、水密门、汽笛、信号灯等设备是否工作正常。二、二副：备齐并该妥航次所需国旗、海图、图书资料
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及其它出版物；计算航线总里程和预计航行总时间；计算出各转向点的经纬度；计算各段航线的航程和预计抵达各转向点的时间；检查驾驶台内救生信号和器材的有效期。例如:我轮2007年11月28日从新沙开往semirara港的航次计划.如图1.
3.2离港或进港时适当地通知船长/机舱. & 3.7在离港或进港以适当的方式通知船员
不论是在船舶离港还是在起锚时港或是直接进港作为值班驾驶员都应以适当的方式通知有关人员,包括船长、轮机长、大副、水手长等人员作好各种准备工作。 首先是离泊出港时，当我们从港调或是船代处得知准确的离港时间后要向VTS中心申请航道，要向轮调或是船调申请拖轮协助离泊，询问大副的交接情况，然后通知船长准确的开航时间，并告知其航道和拖轮的申请情况，以及大副的交接情况，并由船长来通知轮机长及时备车。通知机舱人员应提前通知，以便机舱人员适时的将主机备妥。像我轮进出港备车时间大约为半小时左右，那我们就提前半小时通知机舱备车。一般我们用船上的电话通知机舱值班人员。假如机舱人员在集控室外干活的话，也会让水手到轮机长房间去叫。在离港时，通知水手长带水手做好离港的准备放好引水梯等工作(如引水是用直升机接送则由水手长带人做好消防和放艇准备)。当驾驶台所有设备检查完毕，主机备妥后即可到船长房间叫船长上驾驶台。然后根据船长指示再次通知大副、水手长、二副分别到船首尾准备带拖轮和解缆绳工作。一般进港或抛锚时，应根据船长口头指示、海图上所标注的时间或者是夜行命令簿的时间，提早将准备工作做好后通知船长上驾驶台，如果没有明确指示则应根据当时的船速的多少提前半到一小时左右叫船长上驾驶台。
3.3协助执行船长的命令或引航员的指令
抛锚、进、出港口三副都要在驾驶台协助执行船长或引航员的命令。引航员将要到达船舶时，三副要到船舷接引航员，负责检查应引航梯的装设是否符合要求并保持
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与驾驶台保持VHF联络。督促水手升引航旗。在驾驶台根据船长指示回答引航员询问的相关船舶参数。主机备妥后应报船长、引航员知晓。执行引航员的车钟命令要准确迅速，及时认真的将执行时间记录入《车钟记录簿》。认真执行值班职责，保持正规了望密切注意船舶密度船舶动态，掌握船位处于安全水域，核实航区、航道助航标志情况，将通过重要的助航标志记录入航海日志。驶进海底电缆等禁锚泊区域前应报告船长。在重要航道要不时的报告水深、船舶GPS速度等信息。船长在执行重要操作时，与船舶协调避让、报告VTS我轮的船舶动态的联系就由三副来完成。与VTS联系时要注意口气的委婉报告船舶参数应尽量详尽。靠码头时注意记录船舶动作的每一个细节比如：正、倒车实验完成主机备妥时间、首尾拖缆带妥的时间、转头的时间、升降信号旗时间、第一根缆绳的上桩时间、带缆情况、所有缆绳上桩时间、引水员登离船时间、完车完舵时间、存油水尺情况等等。当船长的命令与引航员的命令发生冲突时应毫不犹豫的执行船长的命令。
3.4监视航向、速度、和船位
一次,我轮在老铁山附近航行去天津。沿推荐航线走航向306，左边有北隍城岛禁止航行区域，右边有老铁山禁止航行区域，而且来往船只密度大，有去黄骅、大连的也有到成山头的，所以要密切注意监视船位变化、对水对地的船速、航向的变化、船舶动态等。对于当时的风流压差要做到胸中有数。在该区域最近的的可用水域仅为1NM左右，我们每隔10分钟定出雷达船位做好与来船舶用VHF协调好避让措施等。船舶在航行时要经常注意监视航向、速度、船位。在离岸较远水流变化平缓的海域值班时一般每2到3个小时定一次船位。在沿岸水流影响显著地区航行，每1小时定出一个船位。密切注意船位的变化，经常核对船位注意风流的变化，不要让船位偏离计划航向太远。还要注意使船位远离海图计划航向附近的障碍物、沉船、钻井平台等。航向的变化我们也要注意。在大风浪中航行时让水手改自动舵为手操舵。注意舵机电罗经航向、工作是否正常。经常比对电、磁的差值看磁罗经是否正常。值班驾驶员在接班时对本班计划航向；海图水深；航速；本班内的计划航向的障碍物等情况要有清楚的判断。根据避
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碰规则让船后,还要注意将船位修至航线来.船舶在实施追越时也要对本船的速度以及完成追越的时间要知道。每班的平均航速、计程速度要记入航海日志。
3.5显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号
在我们的航行中我们不但要从来船的灯号、旗号或是声号来判断来船的大小、类型、及动态：在航的、锚泊的货船、油船、危险品船，长度大150M的小于150M的，帆船，渔船，引水船，客船，滚装船、拖带船等等。同时我们也需要在适当的时候显示或发出正确的信号。例如当我们船上有引水的时候我们就要显示上白下红的引水灯或是在白天悬挂一面引水旗来告知他船我们有引水在船。在抛锚的时候就要出示锚球或是显示锚灯。当我们失控时要垂直点两盏环照红灯来表示我船是失控船，请他船注意并给予避让，同样在离泊调头时又要显示红白调头灯。在加装燃油的时候我们需要显示一红灯或是挂一面B旗来表示我船正在进行危险操作，请他船预以注意。一样的道理在我们发现他船在看到有三个红灯的时候就应该想到是搁浅了，晚上显示两个红灯我们就应该想到他船可能是失控船了，当见到红白红三个灯的时候就知道是操限船，我们应给予避让，见到他船挂起锚球就知道他船已经抛锚了。晚上见到他船的航行灯明白他船是在航船，只见到红灯可能我们就要让路了，只见到绿灯可能先想到的是我们是直航船，同时见到了红绿灯和桅灯那就是对遇了。从两桅灯的距离我们可以确定来船的大小和长度。当我们明白这引些灯号时我们就可以根据情况作出相应的反应。同样我们也可以从来船的声号来判断来船的动态，例如来船在我们的后面鸣了两长两短的声号我们即明白他是想从我船的左舷追越，若是两长一短我们就知道他是想从右舷追越了。我们可以鸣放一长一短来表示同意或是鸣放五短声来表示不同意。在我们接近居间障碍物的时个就要鸣放一长声来提醒一下对面有船来了，注意避开，同样我们在附近听到了这样的声响我们就明白对面有船来了，要注意了。现在的航海因为有了VHF这样的通信工具，所以声号用的就比较少了，但是这些最基本的知识还是不能丢的。尤其是在雾航中从来船的雾号我们就可以判断出很多关于来船的信息，这些都有是我们所要明白和掌握的。只有在我们明白这些声号和灯号的意思之后我们才能对来船的信息心中有数
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同样也对自己的行动心中有数，做到安全航行。
3.6正确监视引水员登离船的安全
引航员抵达船舶之前，三副应通知水手长带领水手将引水梯放好，并保持牢固。由于船舶载重不同和引航员乘坐的引水艇的不同，引航梯放至水面的高度也不同，所以我们与引航员联系何时等船时，也应询问清楚引水梯放至距离水面几米。引水梯放置好以后水手长应亲自登引水梯检查其牢固性。引水梯附近的甲板上不允许堆放任何物品。引水梯要伸展到舷梯下端平台上方2米以上。舷梯使之靠近舷边向船尾方向降落，大致倾斜度为55°下方的站台应保持平均，栏杆以固定为佳，引水员登船处应配置一个带自动发光的救生圈。还应检查引水梯不要有卸扣、结扣、拼接处、使踏板水平、不将横挡绑在踏板之间、使两边绳索必须相同的间距、下端的扣环对引水员和汽艇很危险的等等。三副在接送引水员时应带VHF，保持与驾驶台之间的联系，如引水员不慎落水，三副应立即通知驾驶台实施救助，总之，我们要想尽一切办法保障引航员的安全。当然,象澳洲有些港口引水员登离船用的是直升机,那么我们也一样要做好准备工作,直升机降落舱盖及其附近的清爽工作,消防皮龙,EEBD,以及救生艇的准备工作等等.直至引水安全登离船.
3.8 当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境对船舶的任何危险
2007年04月20日我轮由常熟至欧洲下午1600接班时我们在海图室核对海图发现我轮若以12节速度航行将于2小时后经过东引岛这标志着我轮将进入台湾海峡，在东引岛附近可以用东引岛和西引岛定位距离西引岛SW14.1海里处有一障碍物东沙岛我论将在它的左边2.5海里通过要注意避让。核对我轮计划航向212实际航向215流向NW船舶密度较大要注意避让来往船只。磁罗经自差为大6。电罗经差为0，电磁罗经工作正常，雷达、计程仪、GPS等设备工作正常。自动舵工作正常、航行灯尚未开启等
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等，所以说值班驾驶员接班时应清楚相关情况并做出正确的判断。 驾驶员在接班的时候对于本班内的海图上所标注的航海危险物与所有的检查是及时的。当接班时交班驾驶员将本班交班时的船位、磁罗经自差、风流情况、能见度等信息交接清楚。驾驶员接班时在海图上核对船位、本班内航程的估算、计划航线附近的定位标志、航海危险物、通航密度、航行方法、船长的夜航命令等等。
3.9保持适当的视觉和听觉了望
根据海上避碰规则第5条的了望规则，我们驾驶员应该在任何时候都要保持正规的了望，包括适当的视觉和听觉了望。以便对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计。 我们在值班时候要要集中注意了望,保持警惕是驾驶员的良好的习惯。我们在了望中可以及时的发现来船，及早的发现问题，判断是否与来船有碰撞危险。了望还可以判断雷达的工作是否正常。我们在了望中可以获得很多的信息。例如中国沿海地区的渔船很多，我们看到上绿下白的是拖网作业的要注意宽让。拖带船在夜间会将自己的拖揽照亮。
3.10定时的观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动。
作为一名船舶驾驶员要定时的观测船位核对海图上的船位查看海图的水深是否够附近是否有障碍物要作到心中有数，对于碰撞或是搁浅的危险都应有充分的估计和把握，以一定的时间间隔定位是作为一名船舶驾驶员应具备的最起码的素质，只有保证持续的、不间断的观测、明白自己的位置才能保证船舶安全的航行在所在的航线上，行驶在安全的水域，避免搁浅事故的发生。同时及时的定位也会对前方的障碍物心中数，在进行船舶避让的过程就会做到成竹在胸。总之以一定的时间定位是作为一名驾驶员应保证在航行期间不能间断的，也是对于船舶的安全航行百益而无一害的。我们要充分利用《1974年国际海上避碰规则》的要求及早的采取措施，是直航船就要享受直航船的权利；是让路船就要履行让路船的义务，千万不能争风斗气应该让的不让而造成紧张局面的产生，更为严重因采取措施太迟或是不到位而发生事故，影响船舶的安全航行。
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当然我们也可以用VHF联系好怎么行动，要采取一切有效的手段避免碰撞。
3.11利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性。
船舶的航行过程中，定位是很重要的一项，很多信息的获得都是通过定位这一主要手段来获得的。以一定的时间间隔来测定船位，这是作为一名船舶驾驶员应具备的基本素质。只能通过定位才能确定船舶所在海区的位置，所在水域的水下情况（有无沉船、暗礁等），这些东西都是无法用肉眼来直接搞定的。当发现一处陆地或小岛是能通过而得知这是什么地方，叫什么名字，在这个地方海底的情况怎样等。通过定位我们可以确定所见到的雷康或是信号台是什么名字，其放光的情况，通过定位才能确定准确的转向时间和地点，通过定位才能确定本班的平均航速及水流的速度，了解本地的水流的大致情况，为以后的航行积累经验。通过定位我们可以对自己在海图上的位置心中有数，在进入报告线的时候才能估计大概到港的时间和到达报告线的大概时间并在到达的时候及时的向VTS进行报告。无论如何以一定的时间隔来测定船位是作为一名船舶驾驶员必须养成的良好的习惯。
3.12调整船舶的航向、航速适合于当时的通航水域和气象条件
船舶的航向和航速一般都是按照计划航线和机舱的速度来航行，但是具体情况得具体分析，尤其是在一些特殊的气象条件下，航向航速和操舵方式都要进行调整。例如在大风浪中航行，航向便不能再按计划航线了，只能是船头斜对着风浪的来向，以避免横浪航行，减小横摇防止船被风浪打翻。这时不能再是用自动舵了而应改为手操舵，有的时候风浪太大，螺旋桨出水发生空转现象，产生巨大的震动，这时机舱就应该相应的减少转速，来避免此种现象的发生，但这个时候是应该通知驾驶台的，并在《航海日志》中作出相应的记录。在船舶进入了渔船密集水域的时候、大风浪中、在狭水道航行、进出港航行、浓雾中航行这些情况下都应将自动舵中改为手操舵。在渔船密集的
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水域在让小渔船的时候应尽量调整航向向着外海的方向以避免进入浅水域发生搁浅或是触礁事故。在浓雾中航行还应通知机舱备车航行、调整航速使用安全航速、打开航行灯、开启雷达、开启VHF、鸣放雾号、通知船长上驾驶台、调整航向避免进入渔区……一切的措施都应采取。总之，航向和航速的调整需要根据当时的海况和气象条件等作出一系列符合当时情况的改变。
3.13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件
作为一名船舶驾驶员对航海仪器（包括属于甲板部也有轮机部的）进行不间断的监督和管理，并对他们进行相应的记录是必不可少的。例如在航行中碰到浓雾，这时就应该叫船长上驾驶台指航，通知机舱备车航行，改为手操舵，显示航行灯，鸣放雾号，开启两部雷达搜索海面，开启两部VHF进行不间断的守听，并在VHF中以一定的时间间隔发布本船的船位及航行动态，视情况还考虑是否要派出了头等等。所有的这些操作必须进行相关的记录。包括记《航海日志》的，记入《车钟记录簿》的表明备车航行和当时有否用车的情况（如果有），记入《船舶VHF使用记录簿》表明本船使用高频VHF进行了船舶动态的报告的情况等等，这些都是驾驶员应该进行相应的记录并进行管理的。平时的工作中都是每1个小时定一次船位，在有陆标可用的情况下还要把GPS的船位同雷达的船位进行比较，找出其中的差距。每个班都应至少2次的核对电磁罗经，以确定电、磁罗经工作正常，并在《航海日志》上进行相应的记录。有机会的话还需要对磁罗经自差经常的进行测定，测出其自差的大小，记录在《磁罗经自差记录本》中。对三副来讲对航海仪器的管理和记录就更多了，尤其是在航前备车的时候，属于甲板部雷达、ARPA、测深仪、航向记录仪、时钟、车钟、测向仪、VHF、汽笛、航行灯、其他的灯光信号、通信系统等都要进行记录，而属于机舱的转速仪、大副会同有关人员对舵的情况、舵机的工况、机舱冲车情况等都有要记入《航海日志》。而在平时的航行中当机舱出现什么问题需要进行慢速航行或是要停车检修等都有要进行相关的记录。总之对于一名驾驶员来讲对设备和仪器的记录和管理应做到尽量详尽、细致。
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使用雷达和自动雷达标绘仪(Use Radar and ARPA) 4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态
在驾驶台有包括雷达、ARPA、测深仪、测向仪、航向记录仪、气象传真机、518接收机、船舶气象仪、火警探测系统等等航海仪器及设备，对于这些设备的使用之前就先使之处于正常的工作状态，这就需要我们按照制造商的操作规程来进行操作。操作前应检查操作的有效性。例如对于ARPA调节，我们在打开其电源键（POWER）之前应确保其增益（GAIN）和亮度（BRIGHT）按钮调节到最小，3分钟之后等待STAND-BY灯亮后才能按发射键，以保护磁控管。在这之前亮度和增益是必须要调节到最小。等有信号发射后即可以调整亮度、增益使屏幕上刚出现麻点、调谐使图像刚好清晰饱满。随后按当时的情况调整海浪抑制和雨雪抑制，再选择合适的量程，随后可设置VRM圈，设置报警圈，根据自己的需要设置真运动或是相对运动，使用真向量或是相对向量，对于目标是用手动捕捉或是自动捕捉等，其它的功能可根据个人的爱好或当时的情况进行相应的调节……同样在关机的时候则应该是按照制造商的要求先把GAIN和亮度按钮调节到最小后再关闭电源键……
4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息
所有的设备、仪器的使用前都要阅读制造商的使用说明书并且要按照制造商的操作规程来进行，以保证设备的安全操作。
雷达和ARPA的操作和使用应按其制造商的操作规程来执行,包括其开机、关机、捕捉目标、设置其它的辅助功能。其开机过程为：１、确定天线附近无人，确定亮度按钮和增益按钮放置在最小的位置；２、按下开机键，等待大概３分钟后，“Stand-by”灯亮后，按下发射键。调节照明亮度。选择显示方式是北向上或是船首向上或航向向上；３、选择合适的量程，慢慢的调节亮度使扫描线刚见未见和增益按钮使屏幕上刚好出现麻点为好；４、调节聚焦按钮，使固定距标圈最细；５、调节调谐按钮，使回波
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图像多而清晰。必要时应配合调“增益”和“聚焦”及“亮度”等，使屏幕背景衬托回波最好；６、检查雷达上的罗经读数是否与主罗经的读数一致，否则需要进行调整；７、酌情使用“海浪抑制”和“雨雪抑制”及打开抗同频干扰，以减弱或消除干扰杂波，使用权屏幕图像清楚，但应防止弱小物标回波丢失。
4.3说明和分析影响工作的因素和精度
我们一般都把雷达设定为自动调谐和自动雨雪、海浪抑制。所以一般来说调谐和雨雪抑制是不用调的，总体来说按雷达说明书来一步步操作均是正确的，在平时的运用中由于显示器荧屏的吸附作用会有很多的灰尘附于显示器上，故应经常用干布拭去灰尘是很必要的，但是在我们擦拭的时候却不能用一些化学溶剂，一些内部的组件我们无法进行保养，但外部的保养应该定期进行，保持清洁是必需的。当遇到忽隐忽显的小物标时，我们可用增益调节来调制出回波的最佳状态，当出现海浪干扰严重时可增加海浪抑制，当遇到一些回波影响严重时要调节增益来试一下，总之我们要把雷达的显示调节到我对所外的环境的最佳状态，以保持其不会被损坏。
4.4显示器的调节和保养
平时我们要将雷达显示器调节到最佳的状态。亮度太高不但会对我们的眼睛有伤害，还会使显示器的电子管老化加快增，波浪和雨雪的抑制必须得合适，不能使回波太多又不能抑制的太多而不能发现物标的回波，增益调得太高，假回波太强有可能把物标真的回波给遮挡，太低就会丢失弱小回波，使显示的图像刚刚清晰为最佳。。调节雨雪和海浪抑制，海浪抑制不能太高，这样会丢失物标，太低又干扰太强，所以要适中就行了。每次关机我们应把亮度和增益GAIN要调到最小，开机的时候则相反，先调节亮度，再调节增益至刚发现麻点为好下面就是选择合适的量程，海上一般取6海里或是不12海里档，在港口离泊或是进港则有时需要3海里的量程，依当时的情况进行调节了，如果所用的各种标志的亮度不够或是太大就依情况进行调节。正确使用雷达还要求我们正确选择合适的距离标尺，采用远、近距离文件交替扫描的方式，以保证能荻
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得碰撞危险的早期警报，又不致于遗漏近距离之内的小物标。通常的情况下，若船上装有两台雷达，则可考虑一台置于远距离档，而另一台置于于近距离档。除此之外，正确选择合适的雷达显示方式，也是很重要的。在我们的船上雷达有相对运动与真运动，而相对运动又有三种方式：首向上稳定显示、航向向上不稳定显示、真北向上稳定显示，真运动则只有北向上稳定显示了。各种方式有自己的优缺点，一般来说在我们判断碰撞危险的时候，相对运动就显得比较优越。而在相对运动方式中又以首向上稳定显示为最佳，北向上稳定显示次之，航向向上不稳定显示相对较差。在运用的过程中还有真向量和相对向量供选择，我们可以在适当的时候充分利用之。
4.5察觉和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等
在利用雷达进行标绘时，经常会出现一些假的信息，假回波就是影响我们判断的重要因素，在平时能见度良好的情况下倒无所谓，我们可以用肉眼来进行观测和判断，而在能见度不良时或在雾航时，肉眼则完全失去了作用，这时雷达就是驾驶员的眼睛了，这时就必须得判断哪些回波是真正的物标，而哪些是假回波了。假回波的种类是很多的了，例如吊杆和烟囱大桅等高大障碍物的遮挡就可以产生很多的假回波：间接回波，也可以形成雷达的盲区，像我们有克令吊船型相对来说就多一点，一般我们通过稍微改变一点航向，就会发现回波消失来判断是否为假回波，我们通过在驾驶台左右来回走动来及时的发现些进入盲区而在雷达上不能发现的物标。还有出现在显示器的荧屏上的一些等间距离的回波，亮度逐渐变弱，我们就要考虑到是否是假的回波，在我们的周围可能只有一条船，但是出现的却是很多的假回波。还有一种是由于称为是旁瓣回波的假回波，在有两条船一起通过的时候最为明显了，这种回波我们是很容易辨认的。还有一些是比较明显的比如回波的速度超出了船舶的速度等等。其它的回波还有受到海浪和雨雪的干扰而形成的假回波，它他都有有明显的特征：鱼鳞状、棉絮状、花状、不规则的亮线、明暗交替的扇形等等很多的特征，只要我们在平时的观测中多用点心就很容易认识它们。由于风大浪大的影响而出现的回波就需要我们多加注意小心航行，尤其是是出现在船舶周围的，即我们在顶浪航行中，船头的假回波较多，我们要对突
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然出现的回波进行连续不间断的观测经过很长的时间才能确定是真的还是假的，有时因为一些小的物标或渔船是无法用雷达扫的到的。在雾航的时候只有进行连续的不间断的观测才能进行准确的判断，避免盲目的转向或是减速，免的虚惊一场。
4.6说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息
雷达应答器又称雷康，它是一种被动的雷达信标，只有在被我们的雷达或是附近的雷达的同频脉冲触发后才能发出特定的编码被我们的同频雷达所接受并在显示荧上有所显示，图形很清晰，很容易辩认。我们可以用来定位。例如天津的大沽灯塔、台湾海峡里的兄弟屿、牛山岛雷康、马有石灯船雷康，以及闽江口的“七星礁”雷康他们都是很好的用来定位的物标，只要能充分的利用它们来进行定位和导航对于我们的安全航行是很有帮助的。我们可以从雷达所接受的雷康所发出的标志来测出它的方位和距离，再在海图上定出我们的船位，以避离危险的水域及障碍物。在测其方位和距离时，对于船首位附近的先测距离后测方位，正横附近的则先测方位后测距离。虽然雷康对于我们的航行是很有帮助，但是它有时也会对我们的安全航行有所影响，因为有时雷康所发出的漂亮的图形会形成假回波，影响我们的观测。我们可以利用减少GAIN和采用加强雨雪抑制来进行消除，但这时出现的其它的物标回波会减弱甚至消失，这应该引起我们足够的重视。
在雷达上面或上ARPA上我们发现了来船的回波的时候我们就应该先大概的判断来船是否对我们有影响。一般来说在我们前面的船与我们相向而行和在我们右边的和我们成交叉势态的应引起我们足够的重视，而在我们后边船追越我们的就没有比和我们对遇行驶的重要，但在必要的情况下我们也不应该马虎的。
4.7测定和计算他船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近时间和距离
当我们发现了来船的时候就应该密切注意来船的动态，如果是接近我们的我们就要用游标把它给抓住。从ARPA的资料上面得到来船的有关运动资料，包括来船的距
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离、方位、航向及航速。当我们用ARPA来捕捉到它的时候还会得到来船的其它的资料包括DCPA和TCPA。这是雷达给我们的一个结果，从中我们可以明白来船对于我们来说最小会遇距离是多少，还有多少时间就会有会遇，这些会很明白的。例如如果是我说在追越其它船，显示结果将是还有多少时间我们就会追上它，最少的会遇距离是多少。如果我们的速度比他船的速度快的话显示的就是真正的时间，如果我们比他船的速度还慢的话那就没有时间显示出来而替代以某些字母，从中我们就会明白我们是追不上它船。当我们与他船在对遇、交叉时都是一样的道理了，只要我们从ARPA上读得其中的资料就很清楚的了。从这些资料中我们可以明显的发现在当我们和来船是对遇态势的时候TCPA的变化率相当的快而在我们与他船形成的是追越的态势的时候其变化率就相对来说慢很多，这是因为当在对遇的情况下相对速度很大而在追越的时候相对速度比较小的原因。
现在船上基本上都有了ARPA了，如果实在没有的话我们就只能用最原始的雷达标绘了，这就要求我们一定要对雷达的标绘这项基本功相当的熟悉才行的。所以在我们有先进的仪器的同时不能忘记了我们最基本的工具，就像我们现在都用GPS定位但是也不能忘记使用六分仪测天定位一样的道理。
4．8识别重要回波，测定他船的航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑到本船的航向航速的变化对他船的影响
在雷达上对于我船航行有危险的回波我们都可以认为是重要的回波，例如和我们对遇的船舶、和我们交叉航行的船舶（尤其是在我们船右舷的）、追越我船的追越船、成群的很不守规则的蹿来蹿去的小渔船等。对于将要追越我船的和交叉航行中应该是他船让路的（我船左舷的）理论上我们可以放松一点，因为他船是让路船，但实际工作中我们还是亳不能松邂的，我们也要时刻关注他船的航向和航速的变化。对于我们船首的交叉船我们应该首先确定自己是让路船还是直航船。应该自己是让路的话就要早让宽让他船，如果自己是直航船就应该保持直航，这个时候也不能对他船的航向和航速的变化失去警惕，因为他船的航向和航速的变化有可能对局面的发展构成新的危险。我
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们在遵守规则的同时也要考虑到规则是允许我们违背的，如果在该违背的时候没有违背，我们又是不遵守规则了。还有是和我们对遇的船，因为是两条对驶航行相对速度很大，对遇的时间就会很短，如果判断不及时可能会形成紧迫局面。我们可以在VHF中和来船进行协调，要充分的考虑他船和我船的航向和航速的变化对于整个局面的影响。在自己改向和减速的时候要考虑到有没有违背规则，禁止对着自己后边的船进行转向，在自己后面有追越船而自己又想减速的话就要在VHF中发出船舶动态告知他船自己将要减速，以引起他船的注意，保证大距离的驶过，确保航行的安全。有的时候对方的一些小角度的航向的变化在雷达上是显示不明显的，尤其是在雾航的时候我们更要注意这些，要密切关注做好随时操纵的准备，做到万无一失。
4.9运用国际海上避碰规则
船舶在航行中我们的首要任务就是保证航行的安全，防止事故的发生，这就需要我们严格的按照国际海上避碰规则的要求：早让宽让他船，保持正规的瞭望及早的发现来船并通过对其进行相应的雷达标绘来取得他船的动态，以采取相应的措施、行动来避免危险。在航行中我们应严格的遵守国际海上避碰规则，这是保证我们和船舶安全航行及与他船协调避让的基本准则。每年海都有很多的航海事故的发生，如果大家都切实严格的遵守了海上避碰规则，则这些事故是完全可以避免的。规则要求我们在任何情况的航行原则，包括能见度良好及能见度不良时，以及航行中、锚泊中和靠泊、搁浅等各种情况。如果我们都能遵守规则则完全可以避免事故，例如即使在船舶航行频繁的成山头附近我们如果都能严格遵守分道通航制就算航行船舶再密集也不会出现紧迫局面，而在茫茫大洋上如果不遵守规则仅有的两条船都有可能碰撞，这种情况不是没有发生过。我们尽量的避免紧迫局面的出现，但是如果真的有紧迫局面出现了我们也不应该惊慌，应按避碰规则的要求确定自己是直航船还是让路船从而确定自己是保向保速还是应该早点让路给他船。比如有一次我船航行于舟山群岛附近在我船的左后方有一条船在渐渐的接近我们，其航向为000北上而我船的航向为350所以无论怎么讲：追越
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局面或是交叉局面我船都是直航船而他船则为让路船其应向右从我船的船尾通过，故我们就一直保持我们的航向航速不变而来船与我船的距离越来越近了我船还是没有采取行动，我船就在VHF上警告来船建议他应向右从我船的艉通过，他船一直没有反应，而我船就一直密切的关注来船的行动，如果他船实在还不变向的话则我船将采取行动了，但这样的话就是违背了规则了。当来船追到距我船距离仅仅有0.1海里的时候速度突然降了下来,后来速度才慢慢的上来，我们估计他是采取了停车了,而我们也松了口气。这是我们应用和遵守海上避碰规则的一次胜利，同时也是他船遵守海上避碰规则的一次实例。我们只有都遵守了规则才能避免事故的发生，当我们在考虑违背规则之前就想到一旦我们违背了规则若发生事故则我们将承担事故的大部分责任，因此在违背前一定要考虑周全，没有十足的把握不要违反。同时又要考虑到规则有一条是准许我们违背规则的，如果这时没有采取相应的违背规则的行动则我们又是错误的。因此我们应该充分的考虑当时的情形，能避免事故是我们的最终目的，只要不发生事故可以说怎么做都有是正确的。
4.10使用标绘技术及相对运动和真运动的概念
相对运动就是在把我船看作静止不动的而他船相对于我船位置的运动，相对运动是经常用来确定来船是否与我船有碰撞危险的依据（两船保向保速）。真运动则是两条船都是在运动的情况下，两船相对于海底的运动，可以看作是两船航迹的变化。其主要是用来确定来船的航行方向，与我船是同向航行还是相向航行，是远离我船还是接近我船。真运动可以让我们很清楚的确定来船的动态并及早的采取相应的措施。现在船上大多用的是ARPA雷达，可以很方便的把来船的各种运动态势及与我船的CPA，TCPA等确定下来，很是方便。但是最基本的方法我们还是不能舍弃的。我们可以先标出某一目标的初始位置，过一段时间6分钟或是10分钟都有是可以的，再做出其位置，两点的联机即是来船与我船的相对运动方位线。如果其联机刚好过我船的中心则表明两船都保向积极速将会有碰撞的危险。若是联机过我船的船头则表示来船将过我船的船头
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（保向保速时），相反则是过船尾。我们在做图的基础上做
“反向连船尾”，即以我船的反向从来船的始位置做一条线段，其距离刚好等于我船这段时间走过的距离，再从末端连结来船的末位置，则联机的方向即是来船的真运动方向。从做图中我们可以方便的得出来船的速度及与我船的TCPA及CPA等各种资料……这些都是我们必须得掌握的，万万不能丢的。
4.11运用平行线法
平行线可以帮助我们避开危险物，正确的转到计划航线上，等等。当船舶的航向和岸线或是多个危险的物标连线的方向近于平行时，我们就可以用到并行线法了，我们应将物标的连线始终放在船首线的外边，这样才能保证航行的安全。例如在我们进长江航行的时候，北槽航线路程和时间较长，有时会遇到能见度不良的情况，肉眼观测不方便，我们这时就可以利用雷达的并行线来协助航行了。 我们可以从#275—265浮还有#265—255浮之间利用一条电子线来把雷达扫到的两个灯浮连起来，这时就相当于做了一条行线了，我们再利用雷达的活动距标圈来标出一个安全距离，使船首线与电子线近乎平行，船首线和并行线（方位避险线）之间的安全距离就是活动距标圈标出的距离，只要保证该距标圈不与该电子线相交就行了，这时我们应勤测船位保证船位确实位于安全方位线的安全一侧。例如我们航行于老铁山或是成山头还有在台湾海峡附近航行都可以用到这种方法……在我们应用这种方法的时候应充分考虑到系统的整体性能和局限性，总之只有能保证安全航行就行了。
4.12说明和分析有关该系统的性能、精度、跟踪能力、局限性和延时处理等信息
从雷达和ARPA上我们获得的信息对于我们来说是很有帮助的，我们利用ARPA的标绘功能可以很方便的测得来船对于我船的相对运动态势，是否有碰撞的危险，即CPA及TCPA等，但是所有的设备和仪器都是有一定的局限性的，我们应对其有所认识。例如有些船舶的吊杆和门吊对于驾驶台的瞭望有很大的影响，形成的盲区会更大，轻载
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时的盲区会比满载时的大很多，这些我们都应该考虑在内，以避免有一些小物标或是木制渔船进入了盲区而没有发现而出现紧迫局面。这就需要我们要经常在驾驶台左右两边来回走动，以早时间的发现可疑目标。即使没吊杆的船舶的盲区相对较小，但也不应该有所放松，很可能是年长日久的原因雷达的磁控管有老化扫到的回波很弱，扫到的目标忽隐忽现，等到了很近的地方才发现，有的时候已经发现了来船的回波，但是很难用ARPA进行捕捉，经过了很长时间，好多次的重复操作才跟踪上，即便是跟踪到了可是很容易丢失……在刚刚捕捉到目标的时候有很多的假信息，例如有时显示的向量会很大，速度很快，运动方向向我船开来，可是过一段时间后才能正确标绘：速度小了很多，方位也变化了很大，或是有时运动方向离我船远去，可是正确标绘后却是向我船而来……所以我们应对捕捉到的目标进行长时间的观察，以判明来船的真正动态。在能见度允许的条件下，我们应尽可能的用肉眼进行观测，同时利用雷达来早期的发现物标，做到心中有数，同时充分考虑雷达的性能，不能完全来信任雷达的信息，尤其是在雾航、能见度不良的的情况下更要全面的考虑雷达的性能，做到早让宽让，安全行驶。
4.13 操作警告和系统测试的使用
ARPA的测试是通过面板上的“TEST”来实现的，它用来检查整个系统的要作性能，检查各主要部件、各输出信号及接口工作是否正常，用于调整ARPA显示器。通常在显示的目标出现异常的时候我们就可以用测试功能来检查一下是不是整个系统的功能还是正常的。在按下了面板上的“TEST”钮后，可检测面板上所有按键的发光二极管、指示灯对应的功能。如果这些灯、管轮流闪亮一遍，则表示相关性的电路及功能正常；未亮的灯或管则表示相应的部分有故障、系统无法执行相应的功能。
“ARPA”的报警主要分为设备报警和工作报警。设备的报警我们就很少见了，而见的最多的还是工作报警。其中工作报警的分类主要有几种情况： 1、 目标的CPA、TCPA小于设置的最小CPA、TCPA而发出的碰撞危险报警；
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2、 目标闯入警戒圈报警并对其实行自动跟踪和录取 3、 目标回波丢失报警或很可能就会丢失的目标回波的报警； 4、 录取目标总数超过额定数报警； 5、 错误操作报警； 6、 其它报警；
当出现报警的时候我们就应该马上对发出的报警做出判断，判定是需要哪一类的报警，然后按需要做出进一步的处理。通常出现的报警为声响信号的我们可以采用按消音键“”来消音并对出现的报警查明原因，作出相应的处理。一般出现的错误操作的报警会在显示器上出现“EERRO OPERARION”的提示，并且所做的操作是不会起作用。对于这种报警我们就要明白是什么原因出现的，有时可能是ARPA上的这种功能还未有调出来，需要我们来调出来再用。对于出现的像录取目标过量而出现的报警我们就需要把一些危险性小的目标取消掉而留下危险性大的目标留出一定的空间再来录取其它的目标。一般说来这种情况是比较少的了，如果出现超过了录取目标的情况的话那么整个显示器上将全会是目标，再加上他们的运动态势复杂的话那就是很危险的了，很有可能是闯入了渔区，没把握的话就需要叫船长上驾驶台了。并且在这种情况下利用ARPA的话还有可能不如不用，或是捕捉少一点，不要录取那么多好一点呢。对于目标的丢失和即将丢失的报警，通常出现的是符号的闪烁，有时我们可能不会发现，这就要我们多加留心，早点发现有目标丢失了，再次把它抓住。这种情况出现在对目标刚刚捕捉时，很容易丢失了，有的时候可能要抓很多次才可以。这就需要我们对自己所使用的雷达的局限性做到心中有数，及早消除其缺陷。其它的报警听说有的雷达能调出锚位报警来，可是我们调了好多次都没有调出来，可能是我们的雷达太落后的原因吧。
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4.14录取目标方法及其局限性的使用
在进行人工录取的时候需要先把录取方式改为人工录取，再用跟踪球套在所要录取的目标的回波的亮点上面，按下确认键，则此时此亮点上显示一个三角形的符号即表示该目标已被录取，其初始住处已经输入了计算机，完成了录取任务。此后ARPA就会启动跟踪电路在录取目标的处设置一个跟踪窗口，跟踪窗口的中心将与目标回波重合，并开始自动跟踪确，经过一段时间的跟踪将会标出该目标的运动方向和速度的大小。 1、 自动录取：
在选用自动录取的时候我们需要把录取的方式改为自动录取，并需要完成一定的设置才行。首先就是要设置优先录取区，即设船首方向45范围内为第一区内的目标，然后才是第二区和第三区内的目标；接下来就是要设置拒绝录取区，也就是陆地、岛屿等无需要录取的目标，也就是设置限制线祛除不必要的部分；再就是要设置警戒区，警戒区可设为警戒圈也可以为警戒扇形，半径可根据当时的情况或是自己的习惯自己设定。一般说来都是设置警戒扇形了，一般还都有是设在船首的方向，两个半圆环，一个半径大一些，另一个半径稍微小一点。对于闯入警戒区的目标，ARPA将发出音响报警，告知操作者有目标闯入了警戒区了，此时些目标亦被ARPA自动进行跟踪，随后即显示出目标的速度和运动方向。 局限性：
人工录取：人工录取的缺点是录取过程费时间，录取速度慢，在目标少且运动态势简单的情况下还是很好用的。但是在多目标复杂的情况下容易措手不及；如果观测疏忽，可能漏掉重要的危险目标；由于目标运动情势及危险程度随时变化，对新现的危险目标或丢失后又出现的目标的重新录取操作繁杂，并且需连续的观测，值班人员的负
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担较重。
自动录取：自动录取的缺点是：可能会造成虚假录取，即误将干扰、陆地或岛屿出当作目标录取；可能会漏录取外在杂波干扰区甚至干扰区外的弱小目标；由于ARPA的录取很简单，所以有时会将大量没有必要的干扰杂波作为目标录取，并出现，连续的报警。对于漏取的目标原因还是不能应付运动态势复杂的情况，有可能造成漏录危险度较大的目标而出现危险局面。
由于以上的各种方法的录取局限性，我们应对他们进行相应的调整以适合当时 的情况。两种方法的结合使用将使我们对目标的录取有很大的帮助，有助于我们航行的安全。
4.15使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区
在雷达的应用中我们要根据实际情况来确定是用真向量还是用相对向量。相对向量其起点表示目标现在的位置；方向表示表示相对运动航向；长度表示 对应调定向量的时间的预测航程；向量末端表示对应调定向量时间的预测到达位置。
真向量其方向表示真运动航向；起点、长度、末端的含义与相对向量差不多。在我们的ARPA上用真向量显示方式时显示目标真运动航迹，可以直观的判断目标当前的运动。
在我们采用相对向量的时候可以发现本船无向量线显示，而与本船同向同速航行的船船舶也没有向量线。而在采用真向量的时候我们可以发现本船是有向量线的其它的船舶也同样有向量线，向量线的长度比例基本上可以确定两船的速度的比；而固定目标则没有向量线，如果有的话那就是由于受到流和风的影响而产生的，这时就要注意
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了显示的其它目标的向量线也都是相对于水的向量。
在采用相对向量的时候从我船到目标的相对向量线（或是延长线）的垂足即为CPA，目标行到CPA的时间即为TCPA。在我们用相对向量的时候我们可以从显示屏上方便的估计出目标逼近我船的速度，可以估算出CPA和TCPA，用来评估来船是否对本船有碰撞的危险。当来船的相对向量线刚好过我船或是刚好经过我们设置的MINCPA时或与之相切进，即表示来船为危险目标。用相对向量我们可以方便的确定 来船是否会与我船发生碰撞危险.
4.16获取和分析重要回波，警戒区内的信息并试操作
录取和分析重要回波，是我们确保航行安全的强有力保障。由于天线波束宽度会造成回波横向肥大，脉冲宽度又会造成回波外缘扩张，遮蔽效应可能使岸线回波形状与海图不相符合，再加上经常可能出现的各种假回波和干扰杂波等原因，使得雷达图象与实际海面状况或海图往往差别很大，因此，在雷达定位前，必须认真识别物标和辨认回波。
在辨认和观测回波之前，首先要根据海图等资料，仔细研究本船附近海面或岸上各种物标的特点，如高度，地形，地貌，视角及传播途径状况，并结合本雷达性能，当时的气象，海况等分析各种物标在屏幕上回波可能产生的各种变形，然后提出特征明显而不易混淆的物标（如孤立小岛，岬角，灯塔等）作为参考点，按其相应位置逐一加以辨认。为快速，准确辨认物标，还应当十分重视资料及经验的积累，作好记录，为下次航行作参考。
在采用自动录取方式时，需开启和设置警戒圈来自动录取目标。一般，ARPA可设置两个警戒圈。每个警戒圈都有内外两层，构成警戒深度。当目标闯入警戒圈外层，ARPA即自动录取并跟踪，直至目标闯入内层，ARPA发出目标闯入报警，显示识别标志符号。这种措施使自动录取与报警分层，在报警前积累一定数量的目标数据，可防止虚警和
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减少漏警。通常，外层和内层的间距不可调，但警戒圈距离可根据需要设置。扇形警戒区的距离，扇形张角及径向深度通常都可用活动距标（VRM），电子方位线或跟踪球/杆来设置。
4.17采取适当的行动以避免事故
在海上避免碰撞是值班中最重要的事情。根据海上避碰规则第5条的了望规则，我们驾驶员应该在任何时候都要保持正规的了望，以便对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计。例如我们在海上发现三条以上的交叉局面就属于避碰规则中的特殊情况，而我们在海上航行时这种情况还是很多的。这时我们要注意应用良好的船艺。保持足够的CPA，以保持足够的安全距离。2007.11.24我轮长江口附近航行时,有渔船在该区域从事捕鱼作业。在我轮船首4海里处有五艘渔船，我轮驶航向180°船速11。3节，渔船都是驶航向090左右。船速较慢均在3-5节不等。通过雷达标绘发现左舷第二艘渔船与本船有碰撞危险。第二艘船与第三艘船的间距比较宽，约2.3海里左右。当时我选择避让第二艘，征得驾驶员同意后该驶航向009与第二艘渔船的CPA增至0.8海里。核对后发现可以安全通过，但在当时的情况下应十分谨慎，因为渔船的航向和航速随时都会改变，约距离本船3海里时该渔船该驶航向120，CPA增加至1.5海里。这次的避让行动是采取了改向的方法来避让的。我们还可以采取其他的方法，例如减速的方法，但该方法效果不如该向效果明显，所以我们在海上不经常使用。在港内、航道等受限制的水域船长有时会使用。还有就是即改向又改速，这种方法同前一种方法一样也不经常在海上使用。在海上我们经常使用该向是最有效最直接的方法。
5.1在进行相关演习时，演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力
船舶在海上航行时，任何意外都可能发生，常见的船舶险情和事故包括：船舶碰撞、搁浅/触礁、进水、倾覆/沉没危险、失控漂泊、弃船、海盗袭击/劫持、
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封闭舱室急救、人员落水、人员伤亡、主机故障、舵机故障、电站故障、火灾、爆炸等，这就要求我们时刻都应该保持警惕，防患于未然，对可预知的危险或潜 在的隐患要特别注意，尽量把它消灭在萌芽状态；对那些不可预知的，我们要制定相应的应急程序，以便在事故发生时能在最短的时间内作出反应。 5.2在进行相关演习时，演示碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制能力
船舶碰撞应急反应程序：1、船长即赴驾驶台；拉响警报，用广播播放“碰撞危险，全体船员进入应急岗位”。2、记录碰撞时间、位置及迅速确定碰撞的部 位、双方的危险程度、是否人员伤亡/火灾/污染等。3、记录对方船名、国籍、登记港，及航程资料（出发/目的港、载货情况）及船东名称和地址等。4、以最 快捷、有效的通讯途径报告公司/港口当局/代理人。5、指定专人负责保持船岸通讯及指定频道的连续守听。备妥GMDSS设备随时准备发出紧急电文。6、确认关 闭所有水密门及生活区防火门。7、测量污水井、双层底舱、油柜、水柜及船舶之水密情况。8、船长作出对环境及所有人员安全的评估，根据碰撞损失迅速组 织自救，全力抢救落水及伤亡人员，防止损失进一步扩大，防止污染扩大。9、当碰撞造成船舶搁浅、触礁、进水下沉、倾覆等紧急情况时，应转入相应的应急 程序。10、如实记录航海日志等法律文书，保管好原始海图资料、航向、车钟、通话记录等。记录内容应包括下列内容：当时的天气、风向、风速、浪高、 涌高及方向、能见度、潮汐、水流等。以及第一次发现及观察他船之时间、距离、方位。采取何种方式标绘作业，是否采取行动（包括本船与他船），包括用 车记录，通讯记录，直到碰撞发生。碰撞时与他船之船首向、船速及交角。是否有通讯记录或在附近的其他船只之通讯记录，及船只名称。船长撰写海事报告 送港当局或公证机构签证，作好接受调查的准备，未经同意，船方不接受任何人的采访、调查。
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5.3在进行相关演习时,演示从海上救助落水人员正确行动的能力
船舶不论发生任何紧急情况，能迅速识别相应的应急类型和程序都是最重要的，这样才能根据具体情况采取相对应的应变措施，才能为减少损失打下了一个 好的基础。但不论采取任何措施，保证人命的安全是最优先的原则，所以在发生任何紧急情况时都应首先检查人员是否有伤亡，然后判断是否需要救助，最后决定是否弃船等等措施。比如，航行中如发现人员落水。值班驾驶员应：1、立即命舵工操落水舷舵将船尾甩开，并立即报告船长； 2、就近抛下带绳索的救生圈并派人跟踪了望落水人员；3、停车并发出人落水报警信号，执行“人落水”应变部署规定的任务。 附：船舶应变规定的应急信号：
1、 救生（弃船）--由警铃或汽笛连续发出七短一长声，持续1 min 。2、消防--由警铃或汽笛发出连续短声，持续1 min后，另加火灾部位指示信号：一短 声表示在船前部；二短声表示在船中部；三短声表示在船的后部；四短声表示在机舱；五短声表示在上层建筑。3、进水（堵漏）--由警铃或汽笛连续发出二 长一短声，持续1 min 。4、人员落水（救生）--由警铃或汽笛连续发出三长声，持续1 min，左舷落水加两短声，右舷落加一短声 。5、油污--应发出本船 《油污应急计划》中规定的信号，我国船舶大都采用一短二长一短声的报警信号。6、保安（防海盗/劫持）--应发出本船规定的信号（我船规定为由警铃或 汽笛连续发出一长声，持续1 min）7、解除--各类应急情况的警报解除信号为一长声（持续4～6s）或口头宣布。
在海上对遇险信号的反应：
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6.1&6.2
海上航行时经常会收到一些遇险报警信号，这些信号中有些是真报警，当然也有一些误报警，不过不管怎样，值班驾驶员在收到这些信号后，都要仔细识别。 常见的遇险求救信号：
⑴每隔一分钟鸣炮或燃放其它爆炸信号一次；⑵以任何雾号器具连续发声；⑶以短的间隔，每次放一个抛射红星的火箭或信号弹；⑷无线电报或任何其他的 通讯方式发出摩尔斯码组…---…（SOS）的信号；⑸无线电话发出“梅代”（MAYDAY）语音的信号；⑹《国际简语信号规则》中表示遇险的信号N.C.；⑺有一面 方旗放在一个球体或任何类似球形物体的上方或下方所组成的信号；⑻船上的火焰（如从燃着的柏油桶、油桶等发出的火焰）；⑼火箭降落伞或手持式的红色突 耀火光；⑽放出橙色烟雾的烟雾信号；⑾两臂侧伸，缓慢而重复地上下摆动；⑿无线电报报警信号；⒀无线电话报警信号；⒁由无线电通讯系统发送的经认可的 信号，包括救生艇雷达应答器；⒂一张橙色帆布上带有一个黑色正方形和圆圈或者其他合适的符号（供空中识别）；⒃海水染色标志。
应指出的是，现在随着科技的发展，“全球海上遇险和安全系统”即GMDSS系统在海上遇险和救助中的作用越来越大，传统的（SOS）求助信号慢慢的已被现 代化的海上卫星通信所取代，这必将为海上遇险和救助揭开新的篇章。
7.1使用IMO标准海上通信用语
每一专业都有其各自的专业英语，海员比一般陆上人员更多的地谈论船位、船舶运动、使用专门的车、舵和系解缆的口令；使用专门的接待用语港口检查人
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员的外来人员的来访；讨论航线和气象情况；船舶之间、船岸之间的联系等等，IMO标准海事通信用语就为此编制，他比一般的英语实用性更强，力求简洁、不 含糊。因此，作为一名远洋海员来说，掌握这门语言是必要的也是必须的。
标准海事通信用语包括外部通信用语（External Communication Phrases）和船舶内部通信用语(On board communication phrases)两部分。外部通信用语 又包括：1、Distress Communications（遇险通信）2、Urgency Communications（紧急通信）3、Safety Communications（安全通信）4、Pilotage（引航）5、 Helicopter And Ice-Breaker Operation Phrases（直升机和破冰船作业专门用语）6、Vessel Traffic Service（VTS）Standard Phrases（交管系统标准用语）； 船舶内部通信用语包括：Operative Ship Handling（船舶操纵）和Safety On Board（船上安全）两部分。在我们平常的实践中，引航、安全通信、与VTS的联 系及船舶操纵应用的比较多一点，但不管怎样，其他也是必须掌握。
7.2懂得气象和海上安全信息
英文气象信息的发布可以从NAVTEX和C站EGC中获得，如附资料，就是分别从上述两种设备中接收的信息，下面就以从广州台接收的信息为例，来对气象 预报的识读做一简述。预报的第一行内容是发送台名（GUANGZHOU），接下来是一个低压警报（T.S），（需要说明的是，这一部分的内容并不是固定的，因为并不 是任何时候都有气旋的）；紧接下来是发送时间和有效时间（24H FROM 020100UTC）；最后的内容就是预报的区域和预报的具体情况了，比如广州台 （GUANGZHOU RADIO）发布天气预报的范围是台湾海峡至南中国海这一区域。
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附：常见气象缩写和气象术语
E east S south Nw Sw north south west west Ely eastly Tempo temporary Mod moderate Km Vis Temp Sea：（0—9）Calm sea、Calm-rippled、Smooth sea、Slight sea、Moderate sea、 Rough sea、Very rough sea、High sea、Very high sea、Phenomenal sea mile millibar Ml Mb Near gale、Gale、Strong gale、Strom、Violent storm、Hurricane W west N north Wind:(0—12)Calm、Light air、Light breeze、Gentle breeze、Moderate breeze 、Fresh breeze、Strong breeze、kilometer visibility temperature Wly westerly Press pressure Wt weather Wrng warning Deg degree Pt point Visibility：（0—9）Dense fog、Thick fog、Fog、Moderate fog、Midt orthin fog、 Vis poor、Vis good、 Vis very good、Vis exceptional - 37 -
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Gmt greenwchtime Slw slow Pd period Baro barometer 7.3用标准英文填写航海报告和规定格式
英文航海日志的填写有其特点，那就是专业词汇多、缩写多，而且，由于航海日志是具有法律效应的文件，所以其填写有固定的格式，且要求准确、 规范、明了，不能作假、肆意涂改。下面是常见中文事件的英文记载格式：
中文事件 英文记载
上物料和食品 Getting ship’s store and provisions abord 淡水舱加400T饮用水 Took in 400t of drinking water in fresh Water tank 船首尾单绑 Forward/aft:single up 解掉首尾缆 Let go fore and aft
中文事件 英文记载 船员进行出海准备 Crew employd in preparing ship for sea
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拖轮带上桩,并在右后系牢 Take tugs towing line to castanThen make fast on starboard quarter 用海水压载全部水舱 Filled up all ballast tanks with sea water 解掉拖缆 Cast off towing line 开航首尾吃水 Sailing draft:f5.45m a7.40m 通过1号航道入口 Cleared out NO.1fairway entr
将舱内和甲板上所有物品系固好On decks
通过航道 Cleared passage
紧固水密门预防恶劣天气 Secured watertight doors for heavy weather
开始起锚 Commenced to heave up anchor
实验舵机汽笛对时车钟正常 Tired out steering gear,whistle and check upDeck watch and telegraph with duty engineerAll in good order
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Lashed up every thing both in the holds and 船 上 培 训 记 录 簿 附 页 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK )
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锚出水,慢车前进,出港界后有引航员指挥驶往港外 Anchor up,slow ahead and after clearing port limit,proceed out of port under direction of poilt 通知轮机长备车 Informed C/E to get ready engine 通过防波堤 Cleared break water end
通过航道船长指航 Passed clear passage and captain order 看见许多渔船在南方 Saw a lot of fishing-boats to south
通过A灯塔,方位280(G)距离2海里定向240(T),242(G) Passed A L.H on 280(G),2nmile off andSet course on 240(T)241(G) 测日出罗经差 Checked compass error by sunrise C灯塔正横,正南2海里 C L.H abeam,south two miles off
备车并减速 S/B engine and slow down
D山方位160距离10海里转向200(T)272(G)计程仪180 D Mt.bore 160°dist.10ˊ.A/C to 200(T)272(G)log.180 通知轮机长主机换油 Notified C/E to change fuel oil
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GPS定位:纬度 经度 Obtained position by GPS:LAT:LONG: 按驾驶员命令使用自动舵 Set auto-poilt as per officer到达锚地，抛左锚，3节锚链入水 Arrived at anchorage and anchored With port anchor with three shackles of cable in water 变速变向驶入检疫锚地抛锚等候检疫 Maneuvering to quarantine Anchorge and ahchoring for Quanantine inspection 雾已散,全速前进 Fog cleared away,full speed ahead
收到无疫通行证起锚靠泊 Received pratique东北风突增为大风,伴以大浪 NE wind suddenly increased into gale With rough sea
引航员到船驶往泊位 Poilt embarked and to the berth 天气转好 Weather cleared up
前后系住码头 made fast F and A to the quay
’s order
，hove up anchor and proceeded to the berth - 41 -
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(FUNCTION):operational (NUMBER OF THE TASK): NO. (DATE):
船舶颠簸剧烈甲板频频上浪 Ship laboring heavily,seas on deck fre E轮在本船左舷追越 M.V E overtook us on port side
7.4与其他船舶和岸台之间的通信
1. 与船舶的通信
1.1 要准确说出想与之通信的船舶位置，如用经纬度，用明显物标的距离方位等，还要讲出自己的位置。让对方也明白谁在呼叫，直到对方应答为止。 1.2 要讲清楚通信的意图，如避让等。 1.3 要对方确实明了，才能中断通信。
2. 与岸台的通信：
2.1 要呼叫的岸台，讲出字你的船名，呼叫应答后。
2.2 讲清楚通信的内容，如过报告线；申请引水询问岸泊计划等。 2.3 等对方明了本本船的意图后，中断通信。
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(FUNCTION):operational (NUMBER OF THE TASK): NO. (DATE):
7.5与多种语船员接触也能履行驾驶员的职责
1. 本船上的多种语船员，叫舵令要清楚明了。有引水在船，督促一水升引水旗等，都要用标准的用语。
2. 与他船上多语种船员通信，用SMCPS用语协调避让关系，如有不清楚，一定要多讲几次，直到对方明白，以利于航行安全。
8.1用灯光发送和接受摩斯信号
随着现代科技的发展，先进的无线电传（窄带印字电报）等的广泛应用，似乎古老的MORSE信号已没有多大用处，其实这种想法是错误的，无论多么先进的 无线电通信在某些情况下都取代不了视觉、听觉范围内的信号通信，正如先进的电罗经仍然取代不了古老的磁罗经一样。所以，能够发送和接收视觉信号也是驾
驶员必须掌握的一项基本技能。
灯光通信：灯光通信是用闪光灯发出摩尔斯符号的一种通信方式，摩尔斯符号以点和划为基本单位，单独或组合成字母、数字，发射时：点为一个单位，划 为三个单位；每两闪间的间隔为1个单位；字符间的间隔为3个单位；字与字、组与组间的间隔为7个单位，字母及数字的摩尔斯符号如下：A•— B— ••• C—•—• D—••E• F••—•G——• H•••• I••J•——— K—•— L•—••M—— N—•O——- P•——•Q——•— R•—• S••• T— U••— V•••— W•——X—••—Y—•——Z——••1•————2••———3•••——4••••—5•••••6—••••7——•••8———••9————•0—————
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职能: 操作级 训练内容顺序号: NO. 日期:
(FUNCTION):operational (NUMBER OF THE TASK): NO. (DATE):
灯光通信有一定的程序信号：呼叫信号AAAA…回答TTTT…识别DE收到T撤消EEEE…重发RPT结束AR等候AS其他CS询问收信台识别码C表肯定RQ表疑问N 表否定。
8.2使用国际信号规则说明各信号旗和三角旗的信文
关于信号旗和三角旗的使用：信号旗在现在的航海中仍然非常常用，比如船舶进出港时悬挂“H”或“G”或“Q”可以分别代表“本船有引航员”，“本船需 要引航员”，“本船无检疫”。船舶悬挂“Ｂ”旗表示本船正在装卸危险品，等等。国际信号旗共４０面，其中：字母旗A—Z共2 6面；数字旗0—9共1 0面；
代替旗代一代二代三共３面；回答旗１面。信号旗的用法。字母旗：每面字母旗是一个单字母信号旗，可单独使用，也可与其他字母旗或数字旗联合使用，组成 各种信号码。数字旗：每面表示一个数字，小数点可用“回答旗”表示位置。代一旗是重复同一组中，在它前面的同类旗中最上面的一面；代二是重复第二面； 代三是重复第三面。关于信号旗的悬挂：船舶在不同情况下应及时升降相应的信号旗，例如进行油类作业时应及时悬挂“B”旗，表示正在作业，结束立即降下； 当悬挂“G”旗时表示本船需要引航员，但引航员一旦登船，就要降下“G”旗，升“H” 。另外，不同的港口国或不同的港口对船舶信号旗的悬挂也不尽相同， 比如，船舶进出我国港口时一般应悬挂船名旗，而进靠上海港时还应悬挂泊位旗；通过日本关门海峡的报告线时应悬挂信号旗“KPU”或“KPM”等。在中国沿海 常用的一些信号旗如下：O有人落水，需救助；Z本船需拖轮；D0本船需带缆工系解缆；Ｄ1本船需交通船；Ｌ４本船需垃圾船；ＣＢ６本船失火需立即救援；
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(FUNCTION):operational (NUMBER OF THE TASK): NO. (DATE):
ＣＢ７本船漏水需救助；Ｗ本船需医疗援助等等。
操纵船舶 9.1&9.2
操纵船舶是驾驶员的基本技能。要达到对一条船舶良好的操纵，就要首先清楚了解这条船的操纵性能，表征一条船舶操纵性能优劣的特性是其旋回性和变速 性，具体的参数就是旋回圈和停车冲程。下面结合我实习的船舶“银樟”轮的操纵性能对这方面的问题做以简述。首先了解一下银樟轮的操纵参数：(注:
LOADED CONDITION BALLAST CONDITION FULL SPEED（R/MIN：） TIME m/s 3′08″.5 5′12″.2 7′56″.6 HALF SPEED(R/MIN:) HALF SPEED(R/MIN:193) HALF SPEED(R/MIN:193)(S-35°) ADVANCE TRCTICAL ADVANCE TRCTICAL TIME m/s 0.283 S 0.152 S 0.167 S 0.298 S -0.008s 0.176 S ADVANCE TRCTICAL TIME m/s ADVANCE TRCTICAL TIME m/s 3′37″.8 0.290 S 0.163 S 1′45″.3 0.219 S 0.145 S 2′41″.6 0.316 S 0.233 S 7′15″.3 0.173 S 0.310 S 3′27″.5 0.106 S 0.273 S 5′17″.8 0.097 S 0.447 S 10′-0.037 S 0.251 S 5′19″.8 -0.005 S 0.168 S 7′53″.4 -0.148 S 0.247 S - 45 -
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(FUNCTION):operational (NUMBER OF THE TASK): NO. (DATE):
58″.6 15′11′02″.3 0.138 S 0.067 S 52″.5 2′57″.5 4′56″ 0.278 P 0.149 P 0.160 P 0.292 P 3′15″.5 0.282 P 0.159 P 1′39″.2 0.197 P 0.144 P 6′58″.6 0.170 P 0.301 P 3′23″.5 0.081 P 0.270 P 10′7′38″.8 0.221 S 0.072 S 7′18″.3 0.093 S 0.050 S -0.056 P 0.183 P 12″.7 -0.075 P 0.302 P 5′23″.4 -0.035 P 0.175 P 10′0.113 P 48″.5 0.087 P 15′0.211 P 01″.3 0.088 P 7′0.044 P 12″.5 银樟轮船长1９5M，船宽32M，型深15.2M，夏季吃水10.０0M，载重吨 CASH STOP 0.71′ 5′57″.1 3９8 4０， GT 26835，NT 11009，设计为单车单舵，经济型散货船，主机核定功率 为7604KW，该型船舶的操纵特性、抗风能力较好，在风流影响较重区域失速不大，浅 - 46 -
0.089 P STOPPING DATA CONDITION LOADED FULL AHEAD 200 ASTERN 160
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(FUNCTION):operational (NUMBER OF THE TASK): NO. (DATE):
HALF FULL BALLAST HALF 110 200 110 150 150 150 0.52′ 0.48′ 0.37′ 5′00″.6 3′12″.3 3′00″.2 水效应不明显，另外，从操纵性的角度来说，银樟轮的旋回半径较小。 淌航时航向稳定性差，主机加速较慢慢，慢车时舵效好。了解了这些信息， 对我们操船是大有裨益的，比如对银樟轮来说，由于它的种种特性，我们在日常 的操纵中应充分考虑风流、车舵、本船特性及周围环境的综合影响，认真了望，严格遵 (注:上表中FULL和HALF分别表示相应前进和后退时主机转速) 守《避碰规则》的相关避让条款，对有义务的船早让宽让，对渔船应永远把自己摆在不利的位置，必要时可以避开密集渔区绕航。在满载航行时，要早用舵早回 舵，一般不用大舵角，因为我船的舵效虽然反应较慢，但一旦上来惯性却大，有时很难控制， 所以应注意这一点。
总之，船舶的操纵应该是大同小异的，只要我们能够对每一条所操纵船舶的操纵性有充分的认识，相信“乘风破浪会有时”，我们终会扬帆四海的。
9.4正确演示系泊程序
系泊是船舶操纵中很重要的一部分，驾驶员在系泊过程中除了要正确执行船长或引航员的指令外，还要严格注意自己的一些职责，下面简单介绍一下系泊程 序：系泊前，要作好准备工作，驾驶员应同驾驶台实验对讲机以确保通信畅通。相关人员应提前到位，准备系泊所需的的撇缆、引缆；系缆、引缆应置于随时可 带之处，并有驾驶员或水手长、木匠检查落实，另外值得提醒的是：驾驶员在系缆前一定要对人员的防护用具进行检查，操作人员的衣服必须扣紧或缚捞，以免
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被缆机或缆绳缠住产生事故。系缆时，驾驶员要同驾驶台沟通，了解带缆的顺序，尤其要明确第一根缆的位置，然后给操作人员布置清楚，这里要特别注意的是 船尾：一定要在取得驾驶台同意时才可系带缆，因为这影响到驾驶台的用车，否则有可能造成缆绳缠入推进器的事故。带缆时，应切实执行驾驶台的指令，动作 迅速、正确，注意安全，不可站在导缆孔附近，更不能站在缆圈中，要与缆桩保持一定的安全距离，缆上桩后，要保持同驾驶台的密切配合，使首尾缆均匀受力。 靠妥泊位缆绳全部上桩后，要报告驾驶台，并清理现场，装妥防鼠档。几种系泊用缆名称及作用：（1）首缆或头缆：防止船舶后移和船首向外偏转；（2）首横 缆或前横缆：防止船首向外移动；（3）首倒缆或前倒缆：防止船舶前移和船首向外偏转；（4）尾缆：防止船舶前移和船尾外转；（5）尾横缆或后横缆：防止船 尾向外移动；（6）首倒缆或前倒缆：防止船舶后移和船首外转。
9.5正确演示锚泊程序
锚泊操纵：锚泊前，要先根据本船的吃水、性能以及当地的水深、潮汐等资料来选择合适的地点，还要考虑到锚地的底质，最好是软硬适度的沙底或黏土质 底，泥沙混合底次之，泥底较差。另外还要注意应有充足的回旋余地以及良好的避风条件。锚泊时，一般大副作为现场指挥人员，在锚抛出前，应确保在锚的下 方无船舶时方可抛锚；抛锚和松链前，应确知锚链舱内无人，人员不要站在锚链前方，然后要打开制链器，启动电源。在驾驶台下达指令后，才可抛锚，抛锚时， 船首指挥人员应估计船速，一般应先抛短锚，此时因其抓力较小，较易控制并可起到制速的作用，落锚后，应随时将链的受力大小及方向报告驾驶台，以便及时
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用车舵配合进行调整。在重载、风流较强、锚地水面较小时，更要注意。一般在最初出链2倍水深时，即应刹住使链受力，松链时宜松出适当长度后，再紧一下 锚链，不要一下松太多，否则会对设备不利。在船余速较大时，除应告诉驾驶台用车舵配合外，松链时只能稍松一下刹车带，让锚链在受力时缓缓松出，以便 在必要时再度将链刹住，松链至最后一节时如仍有余速，应通知驾驶台短暂进车以缓和。抛锚后，将锚链刹死，值班人员应勤测锚位，防止走锚。起锚的过程较 简单，但要注意同驾驶台的联系，要及时告诉锚的受力及方向，锚离底后应通知驾驶台，然后收妥即可。
9.6救助落水人员的操作
救助落水人员操作程序：发现者应立即投下就近的救生圈，高叫左或右舷人员落水，驾驶台值班驾驶员应立即停车并朝落水舷操满舵，摆开船尾，以免船尾 和螺旋桨打到落水者；发出人员落水警报，进入人员落水应急部署，派专人携带望远镜登高了望，不断报告落水者动态；向船长报告的同时通知机舱备车，运用 适当的操纵方法驶近落水者，并准备放艇救助。救助落水人员的操船方法有：单旋回、双半旋回、Williamson旋回、Scharnow旋回等四种，其中单旋回、双半 旋回适用于立即行动；Scharnow旋回适用于人员失踪；Williamson旋回适用的范围较广，即适用于立即行动、人员失踪，又最适用于延迟行动，下面对其做一 简述：1、向落水者一舷操满舵2、当转向角达到60度时操相反一舷满舵3、船首距原始航向的相反航向差20度时回舵4、把定在初始航向的 相反航向上向前搜 索，发现落水者适时的进行停船操纵以接近落水者。该法能准确的把船舶带到落水者的位置，在夜间或能见度不良时是有效的 接近落水者的操船方法，但该法
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耗时较长，对需要立即行动的救援不太适用。
监控装货
1.1监督货舱和深舱载运前准备：
舱室作业前，应进行机械通风或开舱自然通风，对不能在作业前开舱或多层次封舱的舱室应在作业中分次通风，港区应设置移动式机械通风设备，以备船方申请 使用舱室作业前，必须对舱室进行监测，为安全提供保证，作业环境的氧气含量不应该低于18%，二氧化碳含量不应高于2%，方可进行作业。
在码头作业船方无力监测时，必须申请港方进行监测。舱室监测时，进入舱室采样，监测人员必须佩带隔绝式呼吸器。舱室作业中禁止使用过滤式防毒面具，严 禁盲目进入舱室，作业时应留人观察。作业过程中发现危及作业人员安全的情况主管机关有权采取措施。
实例：本船对上边柜压载水舱内除锈，保养，先打开两个道门盖，进行自然通风，第二天大副测量满足氧含量大于18%，二氧化碳含量小于2%，又在道门盖加装 两个鼓风机进行机械通风后人员才进入舱室内进行除锈作业。同时派人在道门盖处观测，保持风机持续通风，大副周期性地测氧测爆，工作人员也定期休息，工 作得以顺利进行。
每次装货前都应清理污水井，先打开盖板，把里面的8个小桶内的杂物清理干净，再清理出井内的杂物，用拖把拖干净污水井，放进沉淀用的小桶，盖上内盖， 铺上麻袋片做过滤，然后盖上外板，外板面上用透水性胶布粘贴好四周。
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通风孔主要保持内部浮子能够浮动
本船在防城港做开航前检查时，检查出部分透气孔浮子锈死不能活动，必须在第三天开航前抢修好。所以在抢修队和本船船员加班情况下把所有的浮子换新 或活络。在上海开航前检查透气急百叶窗锈烂，通过抢修，复检后合格。
1.2监督船舶的货物装卸设备操作：
本船是散货船，船舶自身无吊货设备，只有一个3t的吊。一般装运矿石和粮食均用岸上装卸货设备。伙食吊平时维护就是加油活络，外观检查， 除锈。吊货限重3t，实际中，每次吊货均不超过2.5t，钢丝绳在2005年9月厂修时已换新。
1.3监督装货，考虑到包括重货在内的货物对船舶适航性和稳性的影响：
按照装货要求进行配载仪的配载，对船舶的强度和稳性进行核对，任何时候都要处于安全状态。
抵港前应该将装货/排压载水或卸货/加压载水在各个阶段的操作计划和码头交接，码头也应该准备船舶所要材料或援助，需要进行强度，弯曲力矩和剪切力矩 的最大许用值考虑在内，装货完毕后需要平舱，使用推土机抓斗，偏转桨叶，平舱机或人工平舱，满足《BC规则》之规定。如果装卸货过程中船长发现异常, 有权终止，码头应该接受。
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在装货过程中，排放压载水在值班驾驶员控制下监督木匠完成，值班驾驶员与码头协调排压要求，在天气变化时，如果这些货物会此发生变化或者是危险时，值班 驾驶员应该及时要求停装，通知水手盖舱，值班驾驶员监督码头装货顺序，装卸计划除非船长同意，否则不得违反装卸计划。 值班驾驶员应该把装货时间、顺序记录在航海日志。
值班驾驶员在监督装货过程中应该经常巡视全船，包括房火、保安、防盗、另外检查船舶设备是否被码头装货设备损坏。
如果船舶不能满足在装货过程中达到纵平衡状态前完全排放完压载水时，应报告船长，船长和码头代表应就装货暂停和暂停时间达成一致协议。当货物较中，或者 大抓斗负荷较大时，可能对船舶结构冲击有危险时，特别是允许货物从高空只自由下落时，值班驾驶员觉得有疑问时应该立即同码头联系，并通知船长。 当装货到了最后调平（调水尺）阶段，值班驾驶员通知大副、船长，船长决定最终的纵向的平衡，以便停止输送系统。
码头的秤重线应把装货速度范围保持在1%的精度，经常与船舶实际对照，和值班驾驶员保持通信联系，以便把装载计划和穿船舶吃水的计算值进行比较。最后 装货完毕，大副应该配合商检人员核对水尺，把货物总量控制在精度要求内。
2.1保证紧密的堆积和对所有包装货物系固
货物绑扎系固以检查由大副直接指挥，航行中负责检查易移动货物的绑扎情况。水手长在大副的指挥下，带领甲板部对货物进行绑扎固定，航行中大副和值班驾
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驶员负责检查货物状况。
袋装货：货舱内配装包装货应要求垛形稳定，一般每6-7曾后将袋口转90度堆码一层后再往上堆； 捆装货：如各种金属线材、管材等，要顺船舶首尾方向堆放，要求码齐，紧密和平铺，防止移动。
大件裸装货：各种没有包装的机械设备，大口径钢管等，管头要交错排列，每层之间用木条衬垫，金属管应顺着船艏方向。 重件：如火车头、车厢、油罐车等重件，应先用枕木铺垫，上铺铁轨，铁轨与甲板牢固焊接。
甲板货物特别是重大件货物，除受船舶摇摆而产生作用外，还受上浪和风的影响，更应重视对甲板货物的绑扎，绑扎应前后基本对称，绑角应尽量小，各绳索受力 正常。
2.2如果有要求，保证散装货物之间或包装货物之间隔票清楚：
本船是散货船，主要从事煤炭和矿石的运输，在船实习期间，未从事其他货物的装运，未进行绑扎，隔票等，散货装货完后主要要求平舱，保持平衡，但需要防止 平舱机械损坏船舶设备，发现损坏应及时修复。
2.3在整个航次过程中，监督是否采取了充分保证货物通风和便于检查货物的预防措施：
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航行途中必须经常测量温度并做好记录，如果货物温度较低且稳定，应进行间断性的持续通风，以排除有害气体。经验认为，煤炭装船后应进行4-5天的表面 通风，然后每隔一天进行表面通风6h，即可达到排除可燃气体的目的，并可根据不同的季节、地区特点、外界气温采取甲板喷水的降温措施。舱内温度接近 45ºC时，应立即停止通风，封闭货舱及通风孔，防止空气进入货舱，如果货温持续升高并有烟雾，则应在严格封舱的前提下有步骤地释放足够的二氧 化碳进行灭火，不能用海水冷却煤炭或灭火。
2.4危险、有毒和有害货物的积载和系固以及它们对船舶和人命安全的影响：
本船不承运危险货物，但本公司对装运危险货物的要求大致为： 1. 经常检查货物；
2. 在气候，海水，阳光下易发生危险的装在货舱内；
3. 易燃易爆的应装在远离热源、火源、电源、船员居室及减震部位。 4. 有毒放射性的应远离生活区； 5. 装载处所应清洁干燥，；
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6. 危险的应最后装最先卸 7. 舱内良好通风；
8. 对船舶或生命有危险的，必要时可抛货；
航行期间对货物的照管 3.1&3.2&3.3
由于本船承运的主要是煤炭和水泥，而煤炭主要是防止自燃，水泥主要是防止结块。煤炭在一定温度下会产生自燃现象，威胁船舶安全，因此在装货前 应拒绝自燃现象的煤炭上船。航行期间（特别是夏天），应对货舱进行通风，经常检查货舱内的温度变化。 例如:
本船姊妹船xx轮在黄骅港装货后开航第二天在测温时发现温度过高，有细烟冒出，证实有轻微自燃，用皮龙喷水后封闭所有通风孔，用千斤顶放下 舱盖板，水密密封，记录有关情况，及采取的措施，每天多次测温，温度没有持续升高，但并未降低，高频与总调及码头联系，到港后立即靠码头卸货， 开舱时仍有烟雾冒出，煤炭的温度过高，为防止损害皮带机，边卸货边洒水降温。
本船0704航次从阿根廷载粮食回阿尔及利亚，开船前用千斤顶落下舱盖打上插销，贴好封舱胶带，拧紧封舱螺丝，当船舶开航后第三天，遇大风浪，大浪不断
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涌向、冲击主甲板及货舱舱盖，大副加强观察货舱水密性，早晚各一次，最后发现二舱角有少量进水，竟仔细检查发现是桅房和甲板之间的焊缝漏水，立即 采取措施，用堵漏水泥堵漏，把货舱内货损玉米用吊桶吊出，因为发现、处理及时有效，避免了大量的货损。
航次运行中，要严格执行QSMS体系文件，保证货运货量。但是如果事故一旦发生，必须立即报告，如发现温度升高，发生自燃，应采取慢车，将船艏调 到下风位置，查明自燃部位，用水喷洒降温灭火。自燃得到控制后进行关舱封闭，加强观察，连续监测温度，防止死灰复燃，并且作好相应的记录。与总调 或港口当局联系，采取最合适的行动，把损失降低到最小船舶抵达卸货港后尽快安排卸货。
4.1在卸货前和卸货期间检查舱盖、卸货装置和货物的状况：
卸货开始及全过程，船上应不间断地检查，以保证：1. 货舱及其他封闭舱室处所通风良好，只有根据本组织制订的导则检查认为安全后人员方可进入。 2. 根据拟订的卸货计划从每个货舱卸货；3. 压载操作根据拟订的卸货计划进行；4. 船舶安全系泊，注意观察天气情况及获得当地天气预报； 5. 经常地测量船舶吃水，监视卸货过程；6. 如果卸货过程中引起损坏，产生或可能引起危险情况，应立即通知码头代表；7. 船舶保持正浮，如因为 操作原因要求横倾，应使横倾尽可能减小；8. 在同一舱卸货左右尽量接近，防止扭转；9. 严密监视卸货，保证货物完全卸载。
4.2保证所有货物是在良好条件下卸货
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(FUNCTION):operational (NUMBER OF THE TASK): NO. (DATE):
船舶抵港卸货前应在船长的确认下，大副拟订大致卸货计划。而实际卸货时应经常核对船舶强度，稳性，如发现疑问时，应立即通知船长联系港方停止 卸货，改变计划。值班驾驶员发现卸货未按照计划速度进行时，应联系工头，加快进度。
为了保证船舶稳性及强度，卸货过程中压载水的管理非常关键。船舶和码头都应确认卸货操作，不会引起船体内板及相关结构损坏，包括减少或消除船舶 结构的扭曲变形。当对每个或多个舱室进行压载时，船长和码头经营人应考虑到从舱室排出可燃气体的可能性，在上述处所或附近允许进行热作业前应采取 预防措施，保证货物处于良好状态。
本船经常装运粮食，在此卸货过程中，受天气影响很大，一般只开卸货舱，不卸的货舱均及时关闭。如果值班驾驶员发现天气变化，应提醒港方，下雨时要 及时停卸，关舱，防止粮食浸水膨胀霉烂，造成货损。除非港口当局及收货人同意时方可在雨天抢卸。但船方应交接好下雨受损失时盖不负责时答应。
4.3在所有时间内确保船舶具有良好的稳性，吃水差，中拱和中垂：
日常一般我们验证的方法是值班驾驶员及时测量水尺，确认卸货量，及每舱卸货量，然后把相应数据输入配载仪，通过计算衡量是否满足要求，发现异 常应立即报告船长，并要求港方停止货物作业。
4.4在卸货或判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因
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卸货完毕后应对船舶设备进行系统检查，尤其是大舱内设备，所以码头应避免在使用卸货或清舱设备时损坏船舶，如损坏使应及时修理。
如果损坏影响船体结构强度，水密性或船舶的主要机械系统，应通知主管机关或其认可组织或有关港口当局，以便决定是否需要立即修理或者延缓修理。无论 立即修理还是延缓修理，均应使主管机关满意，当需要立即修理时，船舶离港时应达到船长满意的程度。 实例:
本船在沙角电厂卸煤时，抓斗掉下，当时把舱底钉一个洞，使舱货舱和空舱连通，值班水手及时发现后通知值班驾驶员，值班驾驶员通知大副，大副在 通知船长后联系港方，并通知总调和主管机关，主管机关认为此影响船舶安全航行，要求必须在港口解决后才能开航。
为防止污染采取的行动 1.1-1.5
大海是航海者的家园，我们有义务保证她不被污染，现在上至国际海事机关、各国政府，下至船公司、船舶都制定了相关的法规、条例，来防止海洋的污染。 船舶是对大海造成污染的一个很重要的污染源，国际海事组织IMO也制定了《MARPOL73/78公约》来作为制约船舶污染的一个法规。对于一个营运的船舶来说， 如果了忽视船舶污染，不但会对海洋造成灾难性的破坏，也会给船公司、船舶营运带来沉重的经济负担，近年来很多的案例就是很好的证明。下面就结合我船情 况和做法，来对防止船舶海洋污染有一个粗浅的认识：
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作为一条散货船，对海洋造成污染的可能主要有三种情况：油污、生活污水污染及船舶垃圾污染。对于油污，船舶制定了严谨的、富有实战意义的应急程序， 每月还要针对各种可能发生的应急事件进行溢油演习。对于突发事件，我们只能根据相应的应急程序来处理，但对于日常运营中常见的油污隐患，就要严格处理 了。比如说加油，在加油前，要作好准备工作，所有人员要了解加油计划和应急响应程序，值班驾驶员还应了解加油计划、数量及加油舱号，并让木匠堵住甲板 上所有的排水孔，并保证水密，最好在关键部位安放吸油材料。另外要注意督促值班水手挂好加油指示牌，适时显示信号旗“B”旗或号灯（环照红灯一盏），同 加油主管人员建立有效的联系，检查所有管系都处于良好或合格状态，准备工作作足后，方可实施加油操作。另外，溢油应急演习作为应对突发事件时有效手段， 平时要认真对待，这样才能在应付突发事件时使行动迅捷、有效，为减少损失打下良好的基础。下面是我船的一次演习记录（附我船一次溢油演习）： （演习地点：康斯坦察 演习时间：2007-05-30 演习内容：加油时引起溢油 参加人员：全体船员） 1515 模拟左舷加油时法兰因锈裂发生溢油，发出溢油报警，模拟向总调及上海海事报告,令加油船立即停止驳油 1516 机工长检查各泻水孔堵塞良好
1517 人员携带溢油器材在左艇甲板集合毕，携带器材齐全，桌装正确，即令就地清除回收溢油 1527 溢油清除干净，无油下海
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1528 集合清点人数到齐，抽查职责明确 1529 讲评，试验吸油泵正常 1538 讲评毕，解除警报
由上面的演习过程可以看出，演习基本达到了实战的效果，人员动作迅速，整个程序忙而不乱，对应措施得当。
关于生活污水及压载水的排放，根据MARPOL公约规定，生活污水是指船舶厕所、洗澡间或其它处所排放的污水，一般的排放要求是距最近陆地12海 里以上（具体标准各国要求不尽相同），比如澳大利亚在对其东北海面距最近陆地的定义为一条指定的海岸线，船舶在进入这一区域后，禁止排放一切生 活污水，甚至连压舱水都受到严格限制，所以船舶在进入这些地区前，要了解当局的法规及规定，如必须排放污水及压舱水时，要及早或征得当局同意。 船舶垃圾也是污染海域的一个重大污染源，MARPOL公约对其有严格的处理限制，特别在一些“特殊区域”，规定更加严格。具体来说：一切塑料制品 是禁止排放入海的；垫舱物料、衬料、包装材料等漂浮物，距最近陆地25海里内禁止入海；食品垃圾及其他的废弃物在距最近陆地12海里内禁止入海，但经 粉碎直径小于25MM的，可以在距最近陆地3海里以外排放。“特殊区域”要求除食品废弃物外一切其他船舶垃圾禁止入海，即使是食品也要在距最 按照公约规定，船舶要张贴有船旗国官方语言及英语或法语的公示牌，还要制定相应的垃圾管理计划，配备有标准的“垃圾处理簿”，并按规定如实记录。
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近陆地12海里以外排放。
监控货物的积载和系固 2.1-2.5
在任何时候都要保证船舶的适航性，为此目的我们必须采取一系列的措施来确保船舶安全。
首先，要正确而及时地检查船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、各甲板设备及其备件，若发现有任何缺陷应立即记录，仔细详查，报告或提出合理建议, 及时采取合适的行动以防破坏进一步加剧或影响船舶安全航行。所以开航前的检查应认真详细，发现问题及时解决，暂时无法解决且不妨碍航行安全的要 采取必要措施限期整改。
船舶在装货航行途中，除了要考虑装货是否完全按装载计划进行外，同时需保证船上所有松动物体系固安全，以避免损坏。特别是对重大件货或者危 险货物尤其应优先检查系固并适用良好船艺或根据有关规定指南处理，以确保货物、船舶的安全。货物在运输期间，按照规则要求或其他航海习惯应该 不间断的了解货物状况，按规定时间间隔检查货物、货舱含氧量、温度、湿度等。当有恶劣天气或其他不利情况发生时，更应频繁地检查，同时应仔细记 录检查结果，以便及时察觉出异常采取措施确保安全.
3.1操作烟火探测设备
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作为预知火灾很有效的设备——烟火探测器是我们必须熟知的。烟火探测器按工作原理的不同可分为电离式、感烟式、感温式三种，其工作原理分别如下： 1、电离式：空气在正常情况是不导电的，但在电离时会导电，电离是有放射源发出的射线驱动空气微粒产生的，一旦燃烧产物如烟、碳氢化合物等进入探 测器， 电离空气的电流就会增加，根据这种电流的变化使其触发火警报警；2、感烟式：延时开关控制声响开关，当空气中有燃烧产物被吸入当达到一定浓 度及持续一段时间后就会触发报警，探测器中的气体是有电动风扇吸入并排出的以保证被保护区域处于随时的监控之下；3、感温式：将电子温度计设定一个 报警值，当探头感受到的温度大于报警值时就会触发警报，它包括两种形式，一为稳定温度法，只有周围温度大于60度时才会有效，另一种为不稳定温度法， 当周围温度每分钟上升10度时就会动作，当升稳速度小于这个时他将在周围温度达到60度时动作。在日常的保养中，要经常对这些设备进行测试，像我船 所用的烟火探测设备主要是感烟式和感温式两种，平时可用点燃的烟头或其他易产生烟雾的东西对感烟设备进行检测，感温式的检测也很简单，可用沸腾的 水放在其下方看会不会报警。
3.2确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁
船上相关人员要经常对火灾易燃区进行常规检查，比如物料间、油漆间、厨房、起居处所及机舱相关场所，一旦发现安全隐患，应立即纠正，船上值班人员 要经常进行防火巡视，比如我船一般每小时进行一次对全船的防火巡视，尤其对重点区域检查严格。船舶防火工作还包括船员的日常培训，这样才能保证在
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应急时不会手忙脚乱。所有船员都必须熟知应急逃生通道和各个报警点的位置，一旦有险情，知道大声叫喊以通知他人，也知道如何操纵报警器来报警； 会用灭火器扑灭小型火灾，也会在紧急情况时通过逃生通道逃生。 3.3安排放火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报
消防工作的主旨就是“预防为主、防消结合”，船舶作为一个流动的场所，如果一旦发生火灾，其救援难度是相当大的，往往会酿成重大损失，因此 ，防火是船舶消防中很重要的一个环节，要引起重视。船舶的防火工作是全船人员的事情，作为船舶的消防主管，三副的工作是重中之重，其要保证所有的 防火、灭火设备都处于随时可用的良好状态。下面介绍集中消防及应急逃生器材。
手提CO2、手提清水泡沫、手提干粉灭火器使用较为简单：1）拔掉安全销2）将喷嘴对准火焰根部3）压下释放杆 车推式灭火器：将灭火器推至火场附近，把软管拉出，将泡沫枪对准火焰根部，打开启动瓶，药剂喷出。
蛋白泡沫喷枪：启动消防泵，消防皮龙带与消防栓连接，将泡沫枪与吸管接妥泡沫背桶，启动消防栓，水压正常后将吸管开通，泡沫对准火源灭火。 EEBD的使用：1、取下盒子，拿出EEBD；2、拉出黄色杠杆，丢掉盖子；3、向上拉黄色吊带并挂在脖子上；4、口状物含入嘴中，牙齿咬住突出物；5、夹好 黄色鼻夹；6、用嘴吸气，然后逃生。（注：EEBD是仅用于从有危险气体的舱室中逃生的目的，不准用于救火、进入缺氧舱室，更不得供消防员使用，因为
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他的使用时间很有限，仅15分钟左右）
国际通岸接头：作为船与岸的公共接头，小头与本船消防栓连接，大头为国际统一规格与外来或岸上灭火消防栓连接。
4.1明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其他灭火设备和灭火剂
船上一旦发生火灾，就要进入到制定的应急程序中去，实施灭火。根据火灾的位置选择不同的集合站、根据火灾的性质选择不同的灭火方案和灭火剂 及设备是成功灭火的基础。火灾可分为四类：A类指普通可燃物着火，如木材、棉花、绳索等；B类可燃液体或可溶固体着火，如石油、油漆、酒精等； C类火指可燃气体着火，如石油气、天然气等；D类火指可燃金属着火，如钾、钠等轻金属。另外，电器火如电机着火、电器着火并不划分在那一类，原则 是先断电，后根据具体情况实施灭火。了解了这些后还要知道各种灭火器对应的灭火种类，水主要用来扑灭一般固体火灾即A类火，水雾可扑灭原油、重油 火灾；泡沫主要用于扑灭油类及部分可燃性液体火，对A类火起隔绝空气作用注意！溶于水的液体火（如醇、酮等）、轻金属火、未切断电源的电器火 不可用此灭火剂。CO2：对A类火起抑制作用，铺以喷水效果更佳，可扑救电器火，对C类火起冷却和窒息作用注意！不能灭轻金属火，施放时出现低温， 防止手眼冻伤，CO2可令人窒息死亡。施放前应报警。干粉：用于扑救B类、C类火一般电器火可以使用，精密仪器火灾慎用。注意：喷射时，干粉飞扬， 防止伤害人员呼吸，另外对轻金属火，不能使用普通干粉。
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4.2防火设备的存放位置及其使用（消防人员装备包括呼吸器）
防火设备（消防员装备）的存放及使用：消防员装备是以保护穿着人员免受燃烧产生的烟、气、热等伤害的一整套装备，它由呼吸器、救生绳、安全 灯、太平斧、防护衣、手套、靴、安全盔组成。上述的消防员装备是为应急情况使用的，因此它的存放地点应在易于到达的地方，如船上的装备超过一套， 应存放在尽量远离的地方，靠近防火控制站或其他合适的地点，在其存放地点应有明显的IMO标志。比如我船的消防员装备为三套，就分别存放在船头、船 中和船尾，靠近船首和船尾两个集合点。消防员装备的使用要求是要穿戴迅速准确，在穿戴前要作好三项检查：面罩的气密性检查、气瓶压力检查及气瓶 的低压报警检查。
4.3在消防训练中有能力按消防计划采取行动&4.4在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作
下面为我船的一次消防演习，从中可以了解一下灭火的大致过程:
（演习地点：康斯坦察 演习时间：2007-05-30 演习内容：#3桅房着火 参加人员：全体船员） 1400 假设#3桅房着火,发出火警报警,模拟向总调和上海海事报告
1402 人员携带消防器材在主甲板集合毕,清点人数到齐,着装正确,职责明确
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1403 大副令隔离队关闭桅房通风、门窗，切断电源，隔离四周易燃物 1404 主消防泵启动，两皮龙出水，射程12m以上，水冷却桅房四周及房顶 1405 令探火员探火，皮龙组掩护
1413 探火员报由于油布自燃，火势不大，已用手提式灭火器扑灭并无复燃可能，停主消防泵，启动应急消防泵 1415 应急消防泵出水，压力符合要求，开启通风 1418 清理现场，刘青松、梁巧、吴俊华试穿消防员装备 1425 讲评，讲解各种消防器材使用方法 1435 讲评毕，解除报警
由上面的演习过程可以看出，船舶的火灾救助步骤可以大体分为四步：A查明火情B控制火势C实施人员和财产的救助D消除灾难影响。
4.4在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作
人员救助：救助人员要至少拥有紧急救护和使用自给式呼吸器的知识，实施救助时，要判断是否有人员处于危险中，有时候为了救助不得不延缓灭火
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工作， 如进行通风、排除脱险通道中的积水、控制火势蔓延等，直至把被救助人员转移至安全区域。
5.1组织弃船演习&5.2演示组织和监督释放、操作和回收救生艇
结合银樟一次救生演习，来对应急救生的全过程及救生艇的释放、操作和回收有个了解：
（演习地点：康斯坦察 演习时间：2007-05-30 演习内容：弃船演习 参加人员：全体人员） 1440 发出弃船报警，模拟向总调及上海海事报告
1442 人员携带相关器材在左右艇甲板集合毕，点名到齐，检查着装正确职责明确，准备放艇
1446 两艇放至艇甲板，启动艇机，试验两舵均正常 1449 两艇运转正常，船长令模拟关闭油舱管路、透气管，模拟人员登艇 1451 人员登艇毕，检查艇内属具齐全有效 1452 两艇放平主甲板 1453 始回收两艇 1455 两艇收至艇甲板，人员撤离 1458 两艇收妥，现场讲评，检查应急照明正常 1508 讲评毕，解除报警
我的体会是：释放、回收艇时只要严格按照制定的操作规程操作，应该是没大问题的。但要注意一些细节问题，比如在放艇前，应检查艇属具是否备齐，检 查储油是否充足，一定要装好艇底塞，并对吊艇机械进行空转实验，制动器一定要完好，每个导向滑车、吊艇滑车、钢丝缆及吊艇钩均应检查确认无损，首
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尾缆必须带好，并派专人看管。另外，在艇甲板登艇时，还要注意：由于船舶横倾或救生艇架自身缺陷，救生艇往往距船身有一定的间隙，很多人不太注 意这一点， 但船在海上经常是有风浪的，一旦船舶摇动就很可能导致艇员跌落水中。解决的办法很简单，一要增加安全意识，小心登艇；另外最好让两个 或几个艇员用收紧缆紧拉艇身，使其靠近船身，然后固定，待艇员基本登艇后解脱即可。在收艇时，用电动马达有时不能使艇身完全复位，这时可以用 重锤收艇方式进行调节，直至收妥。
5.3演示组织和监督释放或抛出救生艇筏，并操纵它驶离难船
救生筏的投放方法因筏架的不同而有所不同，我船主要是卧式筏架，所以就介绍一下这种救生筏的投放方法，比较简单：可以将静水压力释放器上链钩开口 销拉脱，推出小环使链钩下坠，或旋转手动脱钩装置向上，筏自动滑入海面；另外也可以用人工将筏抬起投入海中。需要注意的是：若筏存放高度距水面少 于11M 时，或将筏抛入水中仍未胀开时，须继续拉出首缆，使充气瓶起作用，使筏充气；如果筏入水后呈翻覆状态，则应扶正，扶正时穿救生衣，站在 钢瓶一边，双手拉筏底扶正带，下蹲后后仰，注意须迎风扶正。
5.4演示正确使用无线电救生设备、卫星应急示位标（EPIRB）和搜救应答器（SART）
船舶遇险时，可使用无线电救生设备向救助机关、航行中的船舶或其它救助单位报告情况及船位，船用无线电救生设备包括船用主发信机和主收信机、
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船用甚高频无线电话VHF、双向无线电话、搜救雷达应答器SART、卫星应急示位标EPIRB及船用地面站。由于船用主发信机和收信机、VHF、船用地面站在 船舶日常通信中比较常用，这里就不在介绍，仅就几个遇险专用设备做一介绍：
（1）EPIRB的使用：启动设备后，可发出5瓦脉冲信号，信号中包括识别码，据此可解读出船舶的国籍和MMSI等信息。一般的EPIRB设备都包括三种工作方 式，即：人工启动、自动启动和试验遇险报警。像我船使用的MCMURDO E3型卫星应急示位标即具备上述功能，具体来说，1）人工启动步骤：拔掉外罩上面 的金属插销打开外罩取出示位标，撕下开关护板上的白色封条，将开关推至左边位置，按住ON开关直至示位标闪光闪烁，表示示位标开始工作。
2）自动启动：示位标沉入海底2-4M时，静水压力释放器会自动打开应急示位标，由于示位标底重顶轻，会正立的浮出水面，水敏开关开通，示位标闪烁并开 始自动发射求救信号，若要停止，将示位标拿离水面擦干使水敏开关变干，约8S水敏开关变干，将ON开关护板推至右边，按READY开关此时示位标停止闪烁， 放回支架，盖上外罩3）试验：按住测试TEST按钮10秒，如发射闪三下，表示工作正常。
检查：每月检查E3示位标，看有无进水，安装是否正确，并不会左右摇动，电池有效期为5年，HRU释放器有效期为2年。
（2）SART的使用：SART的工作开关一般都有3个，平常处于OFF位置，启动时拨出锁定插销，打到ON就使SART处于预备状态，测试时将开关打到TEST位置即可。 （3）双向无线电话的使用：使用比较简单。类似于VHF的调节使用，首先是打开电源键（ON/16），调节静噪抑制器控制强度，不可调的太高，否则可能收不
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到弱小信号，可以用频道选择键选择其它频道，需要回到16频道时，再次按下ON/16即可。关机时按下OFF键即可，检查所有指示灯是否均以熄灭，以确保电 源已切断，否则会大大降低电池寿命。
5.5保证船上所有救生艇、筏的释放装置均处于良好的状态
三副作为救生设备的主管，平时应对所有救生设备进行维护保养，以使其处于良好的工作状态。根据我公司体系文件规定，三副每周都应对救生艇、筏 的释放装置进行外观检查，每个月都应对救生艇、筏的相关设备、属具进行清洁、保养，对释放装置的各个滑车、脱钩装置进行加油活络，以保证其工作正 常。另外， 还要保证救生艇、筏内的各种属具包括食品、淡水及设备配给充足，平常要按规定及时更换淡水，以使其适于饮用，还要注意检查包括食品、救 生烟雾信号等属具的数量是否达到规定的要求以及是否处于有效期内 ，如发现不足，应及时补足或更换。
5.6保证救生艇筏上的配给充足&5.7保证救生艇筏上的设备配备足够
下面是银樟轮救生艇属具清单：1）可浮浆2支；2）带艇钩2支；3）可浮水瓢1支；4）可浮水桶2支；5）救生手册1本；6）罗经 1个；7）海锚 1个 8）系艇索 2根；9）太平斧 2把；10）不锈水斗 1个；11）不锈饮水量杯 3个；12）口粮30份；13）火箭降落伞火焰信号 4支；14）手持火焰信号 6支；
15）漂浮烟雾信号2支；16）防水手电筒1个；17）日光信号反射镜 1面；18）救生信号表复印件 1份；19）哨笛 1个；20）急救药箱 1个；21）水手刀2把
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22）开罐器 3把；23）可浮救助环 2个；24）手摇泵 1个；25）钓鱼具 1套；26）修艇工具 1套；27）便携式灭火器 1个；28）探照灯 1个；29）雷达发射 器 1个；30）清洁袋1个/人；31）晕船药180片；32）救生浮环2个。
6.1在制止伤员大出血演习中，保证伤员呼吸，将伤员安置在正确的位置
大出血的治疗：一般性出血用手指压迫法即可止血，对于大出血比如动脉出血、大静脉出血，用此法则难以见效，可考虑用动脉止血法或止血带止血 法。动脉止血法是用手指使劲按住出血动脉的穴位，可暂时止血；止血带止血时，应注意：用止血带或三角巾扎、捆紧；要记录使用时间，每隔15-30分钟 要松开一次止血带，止血时间不能超过2小时，否则会损伤神经并引起肢体坏死、急性肾功能不全等并发症。
6.2在相关学习中查明休克和中暑的症状，并采取合适的行动
休克主要临床症状表现是：面色苍白、四肢发凉、出汗、指端发紫、周身无力、反应迟钝、表情淡漠或烦躁不安、神志模糊、脉搏细速、血压下降甚 至测不出。处理原则：尽早去除休克病因，尽快控制出血，保持适当体位，平卧或下肢抬高30度。尽量减少移动，注意保暖，保持呼吸道畅通，间断吸氧气。 如果是属于创伤性休克，为了维持重要脏器管的血流量，可以用升压药暂时升高血压，但不能单独依靠或反复使用，应及早补充血容量。
中暑主要症状是：轻度时有乏力、恶心、呕吐、耳鸣、胸闷、心悸、皮肤干热无汗、体温38.5以上、面色潮红、血压下降和脉搏细弱而快。重症中暑，除
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上述症状外，还可出现面色苍白，体温高达39度以上，烦躁不安，四肢肌肉抽搐、昏倒、神志不清等症状。治疗方法是：立即将患者移到阴凉通风处休息，稍 抬高头部和肩部，放松衣裤及鞋袜，用冷水、冰水擦身。可让患者口服十滴水或清凉饮料，高热时可口服安乃近、氨基比林等退热剂，同时加强护理，防止 体温降的过低出现虚脱。
6.3演习对烧伤、烫伤、骨折和体温过低的治疗
烧伤和烫伤：发现烧伤或烫伤的伤员后，应立即采取措施制止高温继续对人体危害，要扑灭或脱去着火或沸液沾染的衣服，伤员不要奔跑、呼叫或用 双手拍打火焰，以免引起呼吸道感染或烧伤双手；对一度烧伤或烫伤不必特殊处理，二度的水疱不要剪破，要用消毒敷料包扎，对大面积的烧烫伤，如果衣服与 皮肉粘连，不应强行撕拉，应用剪刀小心剪去，创面不可用清水清洗，要用消毒敷料或用干净床单、衣服简单包扎保护后，请船医进行治疗。
骨折：对于骨折的处理，应遵循以下原则：不要动患者的骨折部位，尽量不脱衣服，必须时要用剪刀剪开，凡怀疑有骨折者均应按照骨折处理，在没外伤， 骨头露出时要先充分消毒，然后用消毒敷料或清洁的布包扎伤口，用绷带或夹板固定骨折部位，没有适当的夹板时可用桨、木棍、衣服等物品做固定，下肢骨折 时用健肢固定，固定时均要包扎固定骨折部位的上下两个关节。30分钟左右检查一下固定部位绷带、夹板等，如患部肿胀就要稍稍松动夹板或绷带。
体温过低：从冷水中救助的幸存者，救护方法应该是：保温，用干燥的毛毯棉被裹住身体，体力尚好者可放在38-40度的温水中恢复体温，不要饮酒精饮料，
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神志清醒后可给予温热甜饮料，然后静卧休息。对于心跳或呼吸停止者，按心肺复苏法急救。
6.4在训练中，找出和选取船上的药品和医疗设备
按照相关国际公约的规定，在载有15名以上船员的船上，应设置医务室和经认可的至少一个医用药箱。在船大副负责管理药品和医疗设备的使用，根据我 们公司规定高级船员应能及时找到存放药品和医疗设备的处所，以及要懂得使用于应急．比如我船作为A类入级船舶，就有一个单独的医务室和四个医药箱，本 船的医务室在生活区一层左边，房里面存放药品和医疗设备。有每种药品和设备的清单和使用说明，在使用药品和设备时，要注意使用方法和有效期；根据 ＳＯＬＡＳ公约，在驾驶台、厨房、集控室和救生艇上都有急救药箱，可找到一些常用的药品和医疗设备。另外船舶还配有公约规定的医疗出版物，比如《国 际船舶医疗指南》、《国际信号规则》等，据此可以了解到相关的急救处理、各类疾病的诊断和处置方法以及如何利用无线电进行有关的医疗咨询，在利用
无线电请求医疗援助时，一般应用英文明码信文，按照“病发人的情况—病史—症状—疾病或受伤部位—一般症状—特殊症状—诊断”的顺序送电文。
7.1陈述涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则
二十世纪以来，世界海运业迅速发展，各沿海国船队不断扩大，海上运输日益繁忙，海运业对全球经济发展的作用也越来越明显。而随着海运船队的不断增 大，通航密度不断提高，海上事故发生也越来越频繁，特别是随着船舶的大型化、高速化、专业化方向发展，使每次事故所造成的经济损失、环境损害以及人
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命伤亡都大大提高。1912年4月12日，“TITANIC”号客轮的沉没震惊了全世界。频频发生的海上事故，引起了世界各国和航海界的严重关注。引发了航海界 人士制定有关国际公约以保护海上人命安全的强烈呼声。1914年，第一个《国际海上人命安全公约》诞生了。1958年国际海事协商组织（IMCO）成立以后，对 该公约进行了一系列的修改，1974年11月1日，该公约在伦敦经最为系统的修改而更名为《1974SOLAS公约》，并沿用至今。此后，该公约又经历了1978、 1981、1983、1988、1989、1990、1991、1992和1994等修正案或议定书的修改。现行《SOLAS公约》由正文、公约附则和1978年议定书三部分组成，其核 心部分是公约的附则，它规定了船舶构造、设备及其操作的最低安全标准，由各缔约国强制执行。《SOLAS公约》是一个旨在保障船舶、海上人命安全的国际 公约，是众多国际公约中最重要者之一。 《SOLAS74/78公约》附则共有十一章，它们是：第Ⅰ章、总则，包括适用范围、定义、检验与证书。 第Ⅱ章、 构造，包括分舱与稳性、机电设备、防火、探火和灭火。 第Ⅲ章、救生设备与装置，包括对客、货船的各种救生设备的要求。 第Ⅳ章、无线电通信设备，包 括GMDSS的配备和要求。第Ⅴ章、航行安全，包括危险通报、引航员梯、操舵装置的试验和操作等。第Ⅵ章、货物装运，包括堆装和系固、散装货物的堆装、 谷物装运等。第Ⅶ章、危险货物的装运，包括包装或散装固体危险货物的载运，散装液体化学品船及液化气体船的构造和设备。第Ⅷ章、核能船舶。 第Ⅸ章、船舶营运安全管理。第Ⅹ章、高速船的安全措施。第Ⅺ章、加强海上安全的特别措施。
《SOLAS公约》制定后，为满足人们对海上安全和环境的新要求，IMO采用修正案和议定书的方式对公约内容进行修正。如公约附则第九章《船舶营运安全
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管理》便是为满足海运业发展的需要而制定的。
八十年代以来，据统计全球全损船舶和人命损失呈上升趋势，这些海难事故对人命安全和海洋环境造成巨大的伤害，对船舶保险业也造成巨大的冲击。究 其根本原因是管理不善造成的。国际航运界在实践中越来越认识到仅仅制定与实施船舶的技术规范和标准，还不能达到船舶安全和防污染的目的，必须有一个 行之有效的管理体系的支持。这就需要建立船舶安全管理标准，对船舶技术标准进行补充。鉴于这方面的关注，导致《国际安全管理规则》（ISM CODE）的产 生。经过IMO不断的制定和修改，最终于1994年5月ISM规则被纳入《1974 SOLAS公约》，形成公约新增第Ⅸ章“船舶安全营运管理”的重要内容，从而使船 舶安全管理的要求成为强制性实施的规则.
ISM 规则要求船公司和船舶建立、实施、保持安全管理体系（SMS），并分别取得“符合证明”（DOC）和“安全管理证书”（SMC）。规定所有船舶及船 公司最迟于2002年7月1日前满足规则的要求，各港口国主管机关将对未执行ISM规则的船舶实施滞留或不准其进入港口。
ISM 规则来源于ISO 9000系列质量体系，是船舶运输业的质量管理和质量保证体系。规则的目是为船舶安全管理和操作以及环境保护提出一个国际标准化 管理机制。通过公司管理机构制定一系列涉及安全和防止污染以及安全管理的实施等问题建立一系列的规定，从而达到保证海上安全、防止人员伤亡、避免对环 境的损害，特别是海上环境的损害以及避免对财产的损害的目标。《ISM 规则》由13个部分组成。
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《SOLAS公约》还对船舶的防火、探火、灭火、救生设备及无线电通信设备的配备和性能以及航行安全方面的最低要求都作了详细的规定。在此不再一一 详述。我们每一个船员、特别是船舶技术人员都应认真学习《SOLAS公约》，掌握该公约对各自主管设备的要求，确保其符合标准；严格执行安全管理体系， 保障海上人命的安全以及保护海洋环境.
每一船舶除按规定要求配备相应的航海图书资料外，还应按ＩＭＯ要求配备一些涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则等文件、图书资料。公司的安 全体系文件等是按同一公司标准来配备，同一公司的船舶都 配备有相同的文件，如中海发展股份有限公司的《ＱＳＭＳ文件》、《中海货运船东总指 示》等，只能在公司内部船舶实施和使用；而国际性的文件则不同，它代表着世界所有缔约国的共同任务和愿望，其宗旨是――使航行更安全、使海洋 更清洁，具有代表性和强制性，要求各船舶根据其航区、吨位、类型的不同有不同的最低图书资料配备要求，ＩＭＯ主要公约有：《74/78 ＳＯＬＡＳ 公约》、《1972 ＣＯＬＲＥＧ公约》、《ＭＡＲＰＯＬ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７ ８／９５》。现在ＩＭＯ主要目标是促进海事和防污公约的最广泛接受和更有效地执行，赋予船舶所有人在安全和环境保护法律方面的责任，加大港口 国监督力度，逐步完善特殊海区和环境特别敏感区的确定和管理，防止船舶海上的各种操作造成污染.
7.2使用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题
根据STCW78/95公约的要求，驾驶员要了解和熟知一些有关船舶操纵和防污染等方面的国际和国内法规。其实这些法律、法规与我们的航海工作休
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戚息相关,在很多船舶作业中经常会用到这些法规。常见和重要的有STCW78/95公约、SOLAS公约和MARPOL73/78公约等，上述三个法规也有航运界三大 国际公约之称，对我们的航海工作也有指导和决定性意义。STCW公约主要是对人的要求，规定了船员相关的值班、发证、培训等事项，对提高和规范船
员素质有很大的作用；SOLAS 公约侧重与对船舶的规范要求，对船舶的构造、设备、航行安全都有明确的规定，为确保船舶的安全和适航性有指导性意义；MARPOL公约是为 确保海洋安全而专门制定的海洋环境保护法规，平常我们航海中遇到的有关防污方面的问题都必须严格执行公约的相关规定，否则带来的后果可能是严重的 甚至是灾难性的。另外，国际法规中比较重要的还有港口国监控即PSC，这也是国际航运界为保证船舶安全和防止海洋环境污染而制定的规范船舶和船员的具有 法律意义的公约，主要分为东京备忘录和巴黎备忘录，这些规定与我们的航行营运关系很大，现在已越来越受到各港口国的重视。
作为一个合格的驾驶员，要认真的对待这个问题，不但要努力提高自身的业务素质，还要抓好自己主管设备的管理和维护保养工作，力争达到有关的要求。 作为一名在散货船工作的船员来说，还应了解和熟悉《国际危规》和《BC CODE》的相关规定和知识，这样才能保证运输的安全。国内法规中比较重要的有： 1、船员管理法规，包括船员考试、评估和发证规则，海船船员值班规则等等；2、船舶安全管理法规，有船舶登记条例，船舶最低配员规则，船舶签证管理 规则，船舶安全检查规则以及海上事故处理条例等；3、海洋环境保护法规，主要就是中华人民共和国海洋环境保护法，上述法规中与我即将走上的工作岗 位即三副工作最为密切的是船舶签证管理规则、船舶安全检查规则和海洋环境保护，尤其值得注意和学习。
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船舶在实际航行和作业中，经常要用到的法律、法规、和规则很多，目前涉及到保护海上人命安全和海洋环境的国国际法规主要有：《７４／ＳＯＬＡＳ公
约》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公约》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、
《ＳＴＣＷ ７８／９５》、《ISPS》等；国内的有中华人民共和国海洋环境保护法，中华人民共和国防止船舶污染海船管理条例以及一些地方海事局公 布的文件等。目前大多数国际公约、国内法规制度都是为了保护海上人命安全和保护海洋环境。正确理解这些规定的要求可以较好的履行和执行公约，以 满足公约的规定，作为船员应清楚的清楚自己的职责。
《SOLAS》公约为船舶仪器和设备的配备基本要求，它是缔约国PSC检查标准的重要文件之一，同时也是船舶入级的最低要求；由于世界恐怖事件的不断的发生， 各国相继出台了一些法规和程序来防止恶性事件的发生。特别是美国，对于《ISPS》公约要求相当严格，要求所有进入其海域的船舶必须对本船的保安措施 进行严密的检查，封锁所有的安全通道，挂上相应的禁止牌，只需留一个工作用的出口，如发现有各别出口没有按要求进行封锁，将可能导致船舶被滞 留的后果。如船舶在处理垃圾时，要严格按照《MARPOL》公约的要求进行，懂得一切塑料垃圾均不能排放入海，能漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料，在距 最近陆地25 n mile以外可排放入海，食品垃圾在距最近陆地12 n mile以外可排放入海，在距最近陆地3 n mile以外12 n mile 以内经粉碎机加工处理后， 通过筛眼不大于25mm的粗筛可排放入海。生活垃圾的分类处理已是PSC检查的重点项目，在国外的某些港口对于生活垃圾的处理不当，将被处于高额罚款。
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保护人命安全和海洋环境贡献力量。尽管法规很多不同情况所用的法律、法规和规则也不同，在实际工作中要有针对性的运用法规解决船舶作业过程中 所遇见的问题，也就是正确运用法律、法规和规则。还要注意那些是海域和是严禁排放垃圾的。以及垃圾的种类如何的分。这个是很重要的。
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