宝成线扩能马角坝牵引变电所综合补偿方案研究

２０１０年１２月　铁道工程学报　Ｄｅｃ　２０１Ｏ　第１２期（总１４７）　Ｊ０ＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＲＡＩＬＷＡＹ　ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ　ＳＯＣＩＥＴＹ　ＮＯ．１２（Ｓｅｒ．１４７）　文章编号：１００６—２１０６（２０１０）１２—００７７—０４　宝成线扩能马角坝牵引变电所综合补偿方案研究　吴萍　袁勇李剑　（中铁二院工程集团有限责任公司，　成都６１００３１）　摘要：研究目的：随着铁路运量的增长，实际运行中会出现牵引网电压低于电力机车最低允许电压的情况。因　此，改善牵引网电压，在电气化铁路的设计中是一项重要课题。目前改善供电臂电压水平的措施有：提高牵引　变电所牵引侧母线电压、采用串联电容补偿装置、采用并联补偿装置、采用载流承力索或加强线等。　研究结论：本文分析了改善牵引网电压的几种方法及其工作原理，针对宝成线这种山区铁路的运量大、铁　路沿线电力系统电源薄弱的特点，通过对宝成线马角坝牵引变电所的牵引供电方案的研究和供电理论计算，　最终得出在马角坝牵引变电所的馈线侧同时安装串联补偿装置和动态无功补偿装置，提高了马角坝牵引变　电所供电臂的电压水平，从而使牵引网末端其电压达到２０　ｋＶ。　关键词：宝成线；牵引变电所；方案；研究　中图分类号：Ｕ２２４　文献标识码：Ａ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｍａｊｉａｏｂａ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｓｕｂｓｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｂａｏｊｉ—・Ｃｈｅｎｇｄｕ　Ｒａｉｌｗａｙ　ＷＵ　Ｐｉｎｇ，ＹＵＡＮ　Ｙｏｎｇ，ＬＩ　Ｊｉａｎ　（Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｒｙｕａｎ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｇｒｏｕｐ　Ｃｏ．Ｌｔｄ，Ｃｈｅｎｇｄｕ，Ｓｉｃｈｕａｎ　６１００３１，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｐｕｒｐｏｓｅｓ：Ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｉｎｃｒｅｍｅｎｔ　ｏｆ　ｒａｉｌｗａｙ　ｔｒａｆｉｆｃ　ｖｏｌｕｍｅ，ｓｏｍｅｔｉｍｅｓ　ｉｔ　ｏｃｃｕｒ　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　ａｃｔｕａｌ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ｖｏｌｔａｇｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｆｅｅｄｉｎｇ　ｓｙｓｔｅｍ　ｉｓ　ｌｏｗｅｒ　ｔｈａｎ　ｔｈｅ　ｍｉｎｉｍｕｍ　ａｌｌｏｗｅｄ　ｖｏｌｔａｇｅ　ｏｆ　ｅｌｅｃｔｒｉｃ　ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｏ　ｉｍｐｒｏｖｅ　ｔｈｅ　ｔｒａｃｔｉｏｎ　ｖｏｈａｇｅ　ｏｆ　ｔｒａｃｔｉｏｎ　ｓｕｂｓｔａｔｉｏｎ　ｉｓ　ａｎ　ｉｍｐｏｒｔａｎｔ　ｗｏｒｋ　ｉｎ　ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ｅｌｅｃｔｒｉｆｉｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ．Ａｔ　ｐｒｅｓｅｎｔ，ｔｈｅ　ｗａｙｓ　ｏｆ　ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ　ｔｈｅ　ｖｏｌｔａｇｅ　ｌｅｖｅｌ　ｏｆ　ｆｅｅｄｉｎｇ　ｓｅｃｔｉｏｎ　ｉｎｃｌｕｄｅ：ｔｏ　ｉｍｐｒｏｖｅ　ｔｈｅ　ｂｕｓ　ｖｏｌｔａｇｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｒａｃｔｉｏｎ　ｓｉｄｅ　ｏｆ　ｓｕｂｓｔａｔｉｏｎ，ｔｏ　ｕｓｅ　ｓｅｒｉｅｓ　ｃａｐａｃｉｔａｎｃｅ　ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ　ｄｅｖｉｃｅ，ｔｏ　ＵＳ　ｐａｒａｌｌｅｌ　ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ　ｄｅｖｉｃｅ　ａｎｄ　ｔｏ　ｕｓｅ　ｃａｒｒｙｉｎｇ　ｃａｔｅｎａｒｙ　ｏｒ　ｏｒ　ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎｉｎｇ　ｗｉｒｅ．　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｓ：Ｉｎ　ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ，ｔｈｅ　ｗａｙｓ　ｏｆ　ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ　ｖｏｌｔａｇｅ　ｏｆ　ｆｅｅｄｉｎｇ　ｓｙｓｔｅｍ　ａｎｄ　ｔｈｅｉｒ　ｗｏｒｋｉｎｇ　ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ　ａｒｅ　ａｎａｌｙｚｅｄ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ　ｏｆ　ｌａｒｇｅ　ｔｒａｆｉｆｃ　ｖｏｌｕｍｅ　ｏｆ　Ｂａｌｉ—Ｃｈｅｎｇｄｕ　Ｒａｉｌｗａｙ　ａｎｄ　ｐｏｏｒ　ｐｏｗｅｒ　ｓｕｐｐｌｙ　ｏｆ　ｆｅｅｄｉｎｇ　ｓｙｓｔｅｍ　ａｌｏｎｇ　ｔｈｅ　ｒａｉｌｗａｙ，ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｓｃｈｅｍｅ　ｏｆ　ｔｒａｃｔｉｏｎ　ｐｏｗｅｒ　ｓｕｐｐｌｙ　ｏｆ　Ｍａｊｉａｏｂａ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｓｕｂｓｔａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｐｏｗｅｒ　ｓｕｐｐｌｙ　ｉｎ　ｔｈｅｏｒｙ，ｉｔ　ｉｓ　ｄｅｃｉｄｅｄ　ｔｏ　ｉｎｓｔａｌｌ　ｔｈｅ　ｓｅｒｉｅｓ　ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ　ｄｅｖｉｃｅ　ａｎｄ　ｄｙｎａｍｉｃ　ｒｅａｃｔｉｃｅ——ｌｏａｄ　ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ　ｄｅｖｉｃｅ　ｏｎ　ｆｅｅｄｉｎｇ　ｗｉｒｅ　ｓｉｄｅ　ｔｏ　ｉｍｐｒｏｖｅ　ｔｈｅ　ｖｏｌｔａｇｅ　ｌｅｖｅｌ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｆｅｅｄｉｎｇ　ｓｅｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｍａｊｉａｓｏｂａ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　ｓｕｂｓｔａｔｉｏｎ　ｆｏｒ　ｍａｋｉｎｇ　ｔｈｅ　ｖｏｌｔａｇｅ　ｕｐ　ｔｏ　２０　ｋＶ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｅｎｄ　ｏｆ　ｔｒａｃｔｉｏｎ　ｐｏｗｅｒ　ｓｕｐｐｌｙ　ｎｅｔｗｏｒｋ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：Ｂａｏｊｉ—Ｃｈｅｎｇｄｕ　Ｒａｉｌｗａｙ；ｔｒａｃｔｉｏｎ　ｓｕｂｓｔａｔｉｏｎ；ｐｒｏｇｒａｍ；ｓｔｕｄｙ　根据国家标准《铁道干线电力牵引交流电压标　统非正常（检修或事故）情况下运行时，受电弓上的电　准》（ＧＢ　１４０２）的规定，电力机车、电动车组受电弓上　压不得低于ｌ９　ｋＶ　卜　。随着科学技术的发展，改善　最低工作电压为２Ｏ　ｋＶ，电力机车、电动车组在供电系　牵引网电压的方法也不断更新。　收稿日期：２０１０—１１—０１　作者简介：吴萍，１９８１年出生，女，助理工程师。　７８　铁道工程学报　２０１０年ｌ２月　１　电气化铁道改善牵引网电压的方法　Ｉ５　１．１提高牵引变电所牵引母线电压　的容抗应低于系统母线至串补装置间的总的归算电抗　值；为避免牵引变电所首端（串联电容装置后）短路时　的最大电流超过牵引变压器所能承受的最大短路电流　其原理就是调低牵引变压器分接开关位置来提高　牵引变电所牵引母线空载电压。这种调压方法虽然简　单方便，但只能进行无激磁调节，并且当电力系统电压　能力，还需校核此时的短路电流是否超过牵引变压器　的额定电流的８倍。　１．３采用动态无功补偿装置　１．３．１基本原理　波动较剧烈时，不能满足要求。这种方法适用于牵引　变电所外部电源系统进线电压偏低、但比较稳定的　情况。　在同一电路中，电感电流与电容电流方向相反，互　差１８０度。如果在电感线路中有比例地安装电容元　１．２采用串联电容补偿装置　１．２．１基本原理　在牵引变电所牵引馈线中设置串联电容器组进行　补偿，是改善供电臂电压水平行之有效的方法。为了　便于分析，设牵引变电所装设单相接线牵引变压器，则　牵引供电系统的等效电路如图１所示。其中尺＋　为牵引网阻抗，　为牵引变压器电抗，　为串联补偿　电容器组电抗，，为牵引负荷电流，功率因数为ｃｏｓ　。　ｘｃ　Ｒ　ＸＬ　ｌｌ　图１牵引供电系统等值电路　补偿前，牵引供电系统的电压损失为：　ＡＵ＝，［Ｒｃｏｓ６＋（　ｒ＋Ｘ￡）ｓｉｎ￣ｂ］　补偿后，牵引供电系统的电压损失变为：　ＡＵ　＝，［Ｒｃｏｓ￣＋（Ｘ　＋　￡一Ｘｃ）ｓｉｍｂ］　因此，可得通过牵引负荷电流通过串联电容组时　的电压损失为：　ＡＵｃ＝ＡＵ　一ＡＵ＝一／Ｘｃｓｉｎ（ｂ　１．２．２串联电容补偿装置容量的计算　设需要电容器补偿的电压为ＡＵ，，为供电臂的最　大负荷电流，，凹为单体电容的额定电流，　为单体电　容的额定电抗。　则需要并联的电容器个数　＝，Ⅳ　ｆ＼』ＣＥ，　　１｝＋１，需要　串联的电容器个数Ⅳ＝ＩＮＴ（　）。需要串　联电容器的实际容量为Ｑ＝ＭＮＱ。（Ｑ。为单体电容的　额定容量，ｋｖａｒ）　１．２．３串联电容补偿装置的校验　为避免串联电容补偿装置引起系统的谐振，装置　件，使两者的电流相互抵消，使电流的矢量与电压矢量　之间的夹角缩小，从而提高电能作功的能力，这就是无　功补偿的道理。通过无功补偿装置提高功率因数，因　而减少牵引网的电压损耗＿６。　。　１．３．２无功补偿装置容量的计算　设，为供电臂的最大负荷电流，ｃｏｓ　为牵引负荷　功率因数，一般取０．８２，ｃｏｓ￣ｌ为补偿前电源侧功率因　数，ｃｏｓ￣２为补偿后电源侧功率因数。　ｐｌ＝，×２７．５×ｃｏｓ（Ｄ　一√（　）×　２７．５　电容器组计算安装容量为：　，，，　、２　Ｑ。＿０．８８×《羔｝×Ｑ　式中　Ｕ　——电容器组的额定电压。　１．４采用载流承力索或加强线　采用载流承力索或加强线由于降低了牵引网阻　抗，因此当牵引负荷一定时，电压损失也就随之降低，　一般可降低２５％以上。　２　应用实例　２．１　马角坝牵引变电所既有情况　马角坝牵引变电所末端分相分别位于马鞍塘和小　溪坝，供电臂长度分别为２５．５４　ｋｉｎ／２２．８７　ｋｍ（上行／　下行）和２５．６３　ｋｍ／２５．５９　ｋｍ（上行／下行）。马角坝牵　引变电所牵引变压器和系统的既有情况如表１所示。　表１马角坝牵引变电所既有参数表　牵引变压器　系统短路容量　接线型式　平衡变压器接线　小方式　大方式　运行容量／ＭＶＡ　２×３１．５　３０９　５１１　２・２马角坝牵引变电所采用串联补偿装置和动态补　偿装置的方案研究　根据成都铁路局运输处的建议，按客、货列车　８　ｍｉｎ追踪，其中货车考虑Ｓｓ　机车８　ｍｉｎ追踪及一个　第１２期　吴萍袁勇李剑：宝成线扩能马角坝牵引变电所综合补偿方案研究　７９　供电臂内有２对ＨＸ。，机车、其余为ＳＳ，机车８　ｍｉｎ追　踪两种情况。　量按表１中的的最小运行方式进行计算，牵引变电所　功率因数按０．８５计算。　马角坝牵引变电所ＳＳ　机车追踪运行排车数如　图２所示，马鞍塘方向上下行均可排３个车，小溪坝方　向上行可排４个车，下行排３个车。　２．２．１　ＳＳ。机车追踪运行的方案研究　按最严重情况，上下行均按ｓｓ　机车８　ｍｉｎ追踪。　牵引变压器的过负荷倍数均取为２．０倍。系统短路容　马角坝　马鞍塘方向　５４　上行　小溪坝方向　距变电所　８．０３　的距离　０．２３　９．Ｏ３　ｌ７．８３　２（　１６．７８　Ｉ　０　８７　１　４６５　机车电流　６．９３　Ｉ　Ｉ　３６８　３６８　８．４３　Ｉ　３１３　１７．５１　４６５　１４．９　３　：　下行　４７１　４７１　２７１　２７１　图２　ＳＳ，机车追踪运行排车数　经计算，马鞍塘方向的校核容量为２２．４３　ＭＶＡ，　接触网末端电压为１６．２９　ｋＶ／２６．２３　ｋＶ（上／下行），小　溪坝方向的校核容量为２１．２　ＭＶＡ，接触网末端电压　为ｌ８．４７　ｋＶ／１８．９６　ｋＶ（上／下行）。在变电所两相分　别增设串联电容补偿装置和动态补偿装置后，串联补　偿装置的补偿效果校验功率因数按０．８２计算，动态无　功补偿装置的容量按功率因数由０．８２补至０．９计算，　其计算结果如表２所示。　表２　ＳＳ，机车追踪运行的计算结果　串联补偿装置　安装容量（ｋｖａｒ）　（上行／下行）　接触网末端最低电压　水平／ｋＶ（上行／下行）　动态补偿装置　小溪坝方向　２７６０／１６４０　１８．７３／１９．２５　马鞍塘方向　４０８Ｏ／４０８Ｏ　１７７３／１８．７４　．安装容量（ｋｖａｒ）　接触网末端最低电压　水平／ｋＶ（上行／下行）　马鞍塘方向　１６ｌ３７　２０．小溪坝方向　ｌ５２５１　２０．４１／２０．９０　０１／２０．０２　由表２可见，通过新增串联电容补偿装置及动态　补偿装置后，马角坝牵引变电所的左右两臂的电压均　能达到２０　ｋＶ。　ＨＸ∞，剩余机车按ｓｓ，机车考虑。　马角坝牵引变电所ＨＸ　机车追踪运行排车数如　图３所示，马鞍塘方向和马角坝均可排２对ＨＸ。，机　车，剩下的为ｓＳ，机车。　２．２．２　ＨＸ∞机车追踪运行的方案研究　按货车８　ｍｉｎ追踪运行，每个供电臂最多排２对　马角坝　马鞍塘方向　５４　上行　　，距变电所　７．６　的距离　８．４５　小溪坝方向　１７．５４　２（　１６．５７　Ｉ　５８１　ｌ３．６２　Ｉ　４６５　机车电流　４－３７　Ｉ　３６８　８．９６　Ｉ　４７６　１７．７１　、　４　：　９　８７　下行　４１２　４１２　图３　Ｉ－ＩＸ　机车追踪运行排车数　经计算，马鞍塘方向的校核容量为２５．１５　ＭＶＡ，　接触网末端电压为１８．０５　ｋＶ／１８．０８　ｋＶ（上／下行），小　偿装置的补偿效果校验功率因数按０．８２计算，其计算　结果如表３所示。　溪坝方向的校核容量为２４．０８　ＭＶＡ，接触网末端电压　为１８．３８　ｋＶ／１８．６２　ｋＶ（上／下行）。在变电所两相分　别增设串联电容补偿装置和动态补偿装置后，串联补　通过新增串联电容补偿装置，能将马角坝牵引变　电所的左右两臂的电压补偿到２０　ｋＶ。　８０　铁道工程学报　２０１０年１２月　表３　ＨＸ　机车追踪运行的计算结果　串联补偿装置　安装容量／ｋｖａｒ　马鞍塘方向　小溪坝方向　（上行／下行）　４２６０／４８００　２６８０／２２００　水平／ｋＶ（上行／下行）接触网末端最低电压　　２Ｏ．ＯＯ／２Ｏ．０２　２０．３３／２０．５６　２．２．３综合补偿方案　通过以上两种情况的计算，马角坝牵引变电所的最　终方案：牵引变压器更换为安装容量２×（２５＋２５）ＭＶＡ　的低阻抗三相Ｖｖ牵引变压器。两相设置动态无功补　偿装置各１套，马角坝～马鞍塘、马角坝～小溪坝供　电臂上下行设置串联电容补偿装置共４套。　３　结论　（１）本文采用的串联电容补偿装置，能有效改善　供电臂的电压水平，具有补偿电压随负荷电流正比变　化，可实现无惯性补偿的优点。　（２）本文采用的动态无功补偿装置，提高了功率　因数，减少了电力系统的电力系统能耗，提高了牵引网　的电压。　参考文献：　［１］谭秀炳，刘向阳．交流电气化铁道牵引供电系统［Ｍ］．成　都：西南交通大学出版社，２００２．　Ｔａｎ　Ｘｉｕｂｉｎｇ，Ｌｉｕ　Ｘｉａｎｇｙａｎｇ．ＡＣ　Ｅｌｅｃｔｒｉｉｆｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｕｐｐｌｙ［Ｍ］．Ｃｈｅｎｇｄｕ：Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　Ｐｒｅｓｓ，２００２．　［２］　铁道部人事司组织编写．电力牵引供电系统技术及装备　［Ｍ］．成都：西南西通大学出版社，１９９８．　Ｐｅｒｓｏｎｎｅｌ　Ｄｉｖｉｓｉｏｎ　ｔｏ　Ｃｏｍｐｉｌｅ　ｔｈｅ　Ｍｉｎｉｓｔｒｙ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙｓ．　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｕｐｐｌｙ　Ｓｙｓｔｅｍ　ａｎｄ　Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ　［Ｊ］．Ｃｈｅｎｇｄｕ：Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　Ｐｒｅｓｓ，　１９９８．　［３］　钱立新．世界高速铁路技术［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，　２００３．　Ｑｉａｎ　Ｌｉｘｉｎ．Ｗｏｒｌｄ　Ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ　Ｈｏｕｓｅ，２００３．　［４］　门汉文．意大利和西班牙高速铁路简介［Ｊ］．电气化铁道，　１９９８（１）：４２—４５．　Ｍｅｎ　Ｈａｎｗｅｎ．Ｉｔａｌｙ　ａｎｄ　Ｓｐａｉｎ　Ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｅｌｅｃｔｉｒｃ　Ｒａｉｌｗａｙ，１９９８（１）：４２－４５．　［５］姜春林．高速电铁牵引供电自动化系统方案研究［Ｊ］．电　力自动化设备，２０００（５）：１—６．　Ｊｉａｎｇ　Ｃｈｕｎｌｉｎ．Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　Ａｕｔｏｍａｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ｓｃｈｅｍｅ　ｆｏｒ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｕｐｐｌｙ　ｏｆ　Ｈｉｇｈ—　ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ［Ｊ］．　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｐｏｗｅｒ　Ａｕｔｏｍａｔｉｏｎ　Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ，２０００（５）：１—６．　［６］李颖红，编译．高速铁路干线牵引供电系统的用电特点　［Ｊ］．电气化铁道，１９９８（１）：２１—２４．　Ｌｉ　Ｙｉｎｇｈｏｎｇ，Ｃｏｍｐｉｌｅ．Ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｕｐｐｌｙ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ［Ｊ］．Ｅｌｅｃｔｉｒｃ　Ｒａｉｌｗａｙ，１９９８（１）：２１—２４．　［７］Ｊｉｒｏ　ＩＴＯ．（日）高速列车供电系统选择［Ｊ］．国外铁道车　辆，１９９５（６）：４６—５０．　Ｊｉｒｏ　ＩＴＯ．（Ｊａｐａｎ）Ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ　Ｔｒａｉｎ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｕｐｐｌｙ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｆｏｒｅｉｇｎ　Ｒｏｌｌｉｎｇ　Ｓｔｏｃｋ，１９９５（６）：　４６—５０．　［８］　桂林芳．对电力机车与牵引供电几个问题的探讨［Ｊ］．机　车电传动，１９９７（５）：１—３．　Ｇｕｉ　Ｌｉｎｆａｎｇ．Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ　ａｎｄ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｕｐｐｌｙ　ｏｎ　Ｓｅｖｅｒａｌ　Ｉｓｓｕｅｓ［Ｊ］．Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｄｒｉｖｅ　ｆｏｒ　Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅｓ，１９９７（５）：１—３．　［９］　赵俊莉，杨君，裴运庆，等．电气化铁道用有源电力滤波器　方案研究［ｊ］．机车电传动，２０００（５）：１０—１４．　Ｚｈａｏ　Ｊｕｎｌｉ，Ｙａｎｇ　Ｊｕｎ，Ｐｅｉ　Ｙｕｎｑｉｎｇ，ｅｔｃ．Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｌｅｃｔｒｉｉｆｃａｔｉｏｎ　Ｐｒｏｇｒａｍ　ｏｆ　Ｓｔｕｄｙ　ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　Ａｃｔｉｖｅ　Ｐｏｗｅｒ　Ｆｉｌｔｅｒ［Ｊ］．Ｅｌｃｅｔ￣ｃ　Ｄｒｉｖｅ　ｆｏｒ　Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅｓ，２０００（５）：１Ｏ一　１４．　［１０］李群湛，贺威俊，钱清泉．我国铁路电气化有关新技术发　展的探讨［Ｊ］．西南交通大学学报，１９９４（６）：５７５—５７７．　Ｌｉ　Ｑｕｎｚｈａｎ，Ｈｅ　Ｗｅｉｊｕｎ，Ｑｉａｎ　Ｑｉｎｇｑｕａｎ．　Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｌｅｃｔｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｎｅｗ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ［Ｊ］．Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，１９９４　（６）：５７５—５７７．　［１１］温建民．宜万线牵引变电所无功补偿方案研究［Ｊ］．铁　道工程学报，２００６（１）：２５—２６．　Ｗｅｎ　Ｊｉａｎｎｌｉｎ．Ｒｅｓｅｒｃｈ　ｏｎ　Ｒｅａｃｔｉｖｅ—ｌｏａｄ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ　Ｓｃｈｅｍｅ　ｆｏｒ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｓｕｂｓｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｙｉｃｈａｎｇ—ｗａｎｚｈｏｕ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｌｉｎｅ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｓｏｃｉｅｔｙ，２００６（１）：２５—２６．　（编辑赵立兰）