道路工程测量实习报告（精选13篇）

道路⼯程测量实习报告

　　什么是实习报告

　　实习报告是指各种⼈员实习期间需要撰写的对实习期间的⼯作学习经历进⾏描述的⽂本。它是应⽤写作的重要⽂体之⼀。

　　道路⼯程测量实习报告（精选13篇）

　　紧张⼜充实的实习⽣活⼜告⼀段落了，这段时间⾥，⼀定有很多值得分享的经验吧，是时候回头总结这段时间的实习⽣活了。那么你知道实习报告如何写吗？以下是⼩编精⼼整理的道路⼯程测量实习报告（精选13篇），供⼤家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

　　道路⼯程测量实习报告1

　　⼀、路基部分

　　路基的实习主要在⼆号路的部分施⼯⼯地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。　　1、路基处理：

　　该路段位于湿陷性黄⼟地区，处理办法就是换填⼟法。就是将上⾯80公分路床范围内的多余的⼟全部挖掉，然后分层回填上50公分的素⼟，上⾯是沙粒。但是这种情况很不好的⼀点就是沙粒遇到⽔之后，⽔还会下渗到路基的黄⼟上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进⾏了变更，就是将原来80公分的⼟挖掉，先进⾏全段碾压，碾压后回填上40cm素⼟，再上⾯40cm5%的⽯灰⼟，然后在两侧设计盲沟。

　　对于湿陷性黄⼟有两种处理⽅法：⼀是冲击碾压，⼆是强夯法。

　　另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄⼟对结构物会有很⼤的影响，处理⽅法就是先把基坑开挖，然后⽤机械进⾏强夯，保证结构物安全。

　　对于路堤的处理，⽤碾压夯实法。提⾼稳定性。⽅法是先原地⾯进⾏碾压，⽤灌沙法测密实度。压实是应注意：相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之⼀，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边⾓，应辅以⼈⼒或⼩型机具夯实。压实全过程中，经常检查含⽔量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。　　2．沥青混合料的拌制与运输

　　在⼯⼚拌制混合料所⽤的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。

　　在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合⽐进⾏试拌。试拌时对所⽤的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合⽐及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料⼝开启的⼤⼩及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机）、适宜的沥青⽤量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出⼚的温度。对试拌的沥青混合料进⾏试验之后，即可选定施⼯的配合⽐。

　　材料的运输是靠卡车直接运到施⼯路段进⾏摊铺。　　3．铺筑　　铺筑⼯序如下：　　（1）基层准备和放样

　　⾯层铺筑前，应对基层和路基进⾏检查处理，确保道路的基层和⾯层有很好的黏结，减少⽔分浸⼊基层。　　（2）摊铺

　　沥青混合料可⽤⼈⼯或机械摊铺，⾼等级公路沥青路⾯应采⽤机械摊铺。　　（3）碾压

　　沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进⾏碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得⼤于10cm。

　　沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段，并确保路⾯表⾯的平整。　　4、接缝施⼯

　　沥青路⾯的各种施⼯缝（包括纵缝、横缝、新旧路⾯的接缝等）处，往往由于压实不⾜，容易产⽣台阶、裂缝、松散等病害，影响路⾯的平整度和耐久性，施⼯时必须⼗分注意。本路段采⽤的半幅机械施⼯，中间设计有分隔带。在施⼯中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。　　5、排⽔设施

　　整个路⾯为⼀个拱型，所以⼀般路⾯采⽤坡⾯向两侧漫流，流⼊公路两边的边沟中排⾛；在道路曲线的地段，公路外侧设有超⾼，采⽤单⾯排⽔，在中央分隔带设有⾬⽔管道，收集曲线外侧路⾯的⾬⽔，再由路基下敷设的横向排⽔管流⼊边沟。　　五、实习总结 ：

　　通过这次旅游环线的实习，使我们对城市道路的路基、路⾯的设计与施⼯有了⼀次⽐较全⾯的感性认识，进⼀步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的⽣产中得到了运⽤。

　　近年来，我国的公路事业得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越⼤，这对于从事道路的⼯作者来说，既是⼀个机遇，也是⼀个挑战。作为将要⾛出学校的学⽣来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能⼒，这样更有利于将来的发展，使⾃⼰在此领域内也有所作为。

　　道路⼯程测量实习报告2

　　实训任务：

　　(1)图根控制测量(包括选点、埋⽯、观测和计算);　　(2)1:1000⼤⽐例尺地形测图。　　实训要求：

　　1、熟练掌握常⽤测量仪器的使⽤⽅法;

　　2、 掌握图根导线测量、三、四等⽔准测量的观测⽅法和计算⽅法;　　3、熟悉经纬仪测图的基本⽅法和测图过程。

　　实训项⽬：此次教学实习是对学校的基本地形及地物状况进⾏测量与制图。学校总共被分为8个测区，本⼩组负责第五区的测量与制图。

　　测区的情况：本⼩组此次负责测量和制图的是第五区，该区域内地形和建筑物的布局⽐较简单，其基本状况如下：　　建筑物：A楼教学楼;B楼教学楼;C楼教学楼　　⼴场：树⼈⼴场池：⽉亮湾;A楼后⾯的池

　　其他：⽂科实验楼与A楼之间的草坪及其其中的两条长廊;计算机中⼼前的弧形道路。

　　作业⽅法：图根控制测量我们了解可测图范围、控制点的分布，在此基础上在⼩组的测图范围建⽴图根控制⽹。在建⽴图根控制时，根据测区⾼级控制点的分布情况，布置成附合导线、闭合导线。图根点的密度根据测图⽐例尺和地形条件⽽定。　　其中图根导线测量的内容分外业⼯作和内业计算两个部分。　　(⼀)图根导线测量的外业⼯作　　1、踏勘选点

　　我们组在指定测区进⾏踏勘，了解测区地形条件和地物分布情况，根据测区范围及测图要求确定布⽹⽅案。选点时在相邻两点都各站⼀⼈，相互通视后⽅可确定点位。　　选点时按照指导书，注意了以下⼏点：

　　①、 相邻点间通视好，地势较平坦，便于测⾓和量边;　　②、 点位应选在⼟地坚实，便于保存标志和安置仪器处;　　③、 视野开阔，便于进⾏地形、地物的碎部测量;

　　④、 相邻导线边的长度应⼤致相等;

　　⑤、 控制点应有⾜够的密度，分布较均匀，便于控制整个测区; ⑥、 我们组间的控制点应合理分布，避免互相遮挡视线。　　点位选定之后，应⽴即⽤油漆画“⼗”字做好标记，并⽤油漆编写组别与点号。导线点应分等级统⼀编号，以便于测量资料的管理。为了使所测⾓既是内⾓也是左⾓闭合导线点可按逆时针⽅向编号，选点完成后，需要绘制本测区内永久性测量标志的点之记图。

　　2、平⾯控制测量

　　因地形限制图根导线出现⽆法附合，我们组就布设⽀导线。⽀导线不多于4条边，长度不超过450m，最⼤边长不超过160m。边长单程观测1测回。⽔平⾓观测⾸站应连测两个已知⽅向，采⽤DJ6光学经纬仪观测1测回，其它站⽔平⾓应分别测左、右⾓各1测回，其固定⾓不符值与测站圆周⾓闭合差均不应超过±40″。　　(1) 导线转折⾓测量

　　导线转折⾓是由相邻导线边构成的⽔平⾓。⼀般测定导线延伸⽅向左侧的转折⾓，闭合导线⼤多测内⾓。图根导线转折⾓可⽤6″级经纬仪按测回法观测⼀个测回。对中误差应不超过3 mm，⽔平⾓上、下半测回⾓值之差应不超过40″，否则，应予以重新测量。　　(2) 边长测量

　　边长测量就是测量相邻导线点间的⽔平距离。经纬仪钢尺导线的边长测量采⽤钢尺量距。钢尺量距应进⾏往返丈量，其相对误差应不超过1/3 000，特殊困难地区应不超过1/1 000，⾼差较⼤地⽅需要进⾏⾼差的改正。由于钢尺量距⼀般需要进⾏定线，故可以和⽔平⾓测量同时进⾏，即可以⽤经纬仪⼀边进⾏⽔平⾓测量，⼀边为钢尺量距进⾏定线。　　(3) 连测

　　为了使导线定位及获得已知坐标需要将导线点同⾼级控制点进⾏连测。可⽤经纬仪按测回法观测连接⾓，⽤钢尺(光电测距仪或全站仪)测距。　　3、⾼程控制测量

　　图根控制点的⾼程⼀般采⽤普通⽔准测量的⽅法测得，⼭区或丘陵地区可采⽤三⾓⾼程测量⽅法。根据⾼级⽔准点，沿各图根控制点进⾏⽔准测量，形成闭合或附合⽔准路线。

　　⽔准测量可⽤DS2级⽔准仪沿路线设站单程施测，注意前后视距应尽量相等，可采⽤双⾯尺法或变动仪器⾼法进⾏观测，视线长度应不超过100 m，各站所测两次⾼差的互差应不超过6 mm。　　(⼆)图根导线测量的内业计算

　　在进⾏内业计算之前，应全⾯检查导线测量的外业记录，有⽆遗漏或记错，是否符合测量的限差和要求，发现问题应返⼯重新测量。

　　计算时，⾓度值取⾄秒，⾼差、⾼程、改正数、长度、坐标值取⾄毫⽶。

　　道路⼯程测量实习报告3

　　第⼀章 编制依据　　⼀.编制依据

　　1. 由业主提供的本⼯程设计⽂件　　2. 业主提供《控制点成果⽂件》　　3. 业主提供的原始地貌数据

　　⼆.本⼯程执⾏主要现⾏规范、规程和标准　　⼯程测量规范

　　国家三、四等⽔准测量规范　　城镇道路⼯程施⼯与质量验收规范　　给⽔排⽔⼯程施⼯及质量验收规范

　　⼟⽅开挖⼯程施⼯及验收规范　　⼯程建设标准强制性条⽂　　第⼆章⼯程概述　　⼀.项⽬概况

　　本⼯程位于西咸新区西北部的空港新城内，西安咸阳机场西北边，沿线地形总体南低北⾼，地表附着物基本为果园及部分农⽥、建筑物，地貌单元属渭河北岸黄⼟塬，为⾃重湿陷性黄⼟，湿陷等级Ⅲ级（严重），地下⽔埋藏较深，季节性冻⼟标准冻结深度⼩于0.6⽶，地震基本烈度8度。

　　包含园区⼗路、A-5⼤道、园区⼤道三条市政道路。

　　园区⼗路位于北杜镇，等级为城市⽀⼲道，南北⾛向，本次修建范围

　　⾃A-5路⾄园区⼆路，修建长度1623.657m，设计车速40km/h，道路采⽤四幅路设计，双向4车道。

　　A-5路（园区⼤道—园区⼗⼀路）市政⼯程等级为城市⽀路，东西⾛向，本次修建范围⾃园区⼤道⾄第五⼤道，修建长度935.019m，设计车速40km/h，道路采⽤四幅路设计，双向6车道。

　　园区⼤道（A-5路—园区南⼤道）市政⼯程等级为城市主⼲道，南北⾛向，本次修建范围⾃A-5路⾄园区南⼤道，修建长度291.5m，设计车速50km/h，道路采⽤四幅路设计，双向6车道。　　⼆.⼯程范围及规模

　　本⼯程挖⽅约21万m3，填⽅约11万m3，清表约3.6万m3。　　第三章 测量部署　　⼀.测量⼈员组织机构

　　项⽬部组建以总⼯（技术负责⼈）为总负责⼈，专业测量⼯程师为负责⼈，各施⼯队成⽴现场测量⼩组的管理模式，⽤来保证控制测量和施⼯测量的测量放样。　　⼆.测量仪器的配备

　　本标段⼯程包括路基⼯程、路⾯⼯程、排⽔⼯程及附属⼯程。测量要求精度⾼，测量误差应严格控制在规范允许偏差范围内，采⽤全站仪和⽔准仪作为主要测量控制仪器，配备的主要仪器如下：　　三.测量⼯作基本要求　　1. 施测原则

　　1) 严格执⾏测量规范；遵守先整体后局部的⼯作程序，先确定平⾯控制⽹，后以控制⽹为依据，进⾏各局部轴线的定位放线。

　　2) 必须严格审核测量原始数据的准确性，坚持测量放线与计算⼯作同步校核的⼯作⽅法。　　3) 定位⼯作执⾏⾃检、互检合格后再报检的⼯作制度。

　　4) 测量⽅法要简捷，仪器使⽤要熟练，在满⾜⼯程需要的前提下，⼒争做到省⼯省时省费⽤。

　　5) 明确为⼯程服务，按图施⼯，质量第⼀的宗旨。紧密配合施⼯，发扬团结协作、实事求是、认真负责的⼯作作风。　　2. 准备⼯作

　　学习设计⽂件和相应的技术标准，全⾯了解设计意图，认真熟悉与审核图纸。

　　施测⼈员通过对总平⾯图和设计说明的学习，了解⼯程总体布局，⼯程特点，周围环境，建筑物的位臵及坐标，其次了解现场测量坐标与建筑物的关系，⽔准点的位臵和⾼程。　　四.测量⼯艺流程　　第四章 施⼯测量⽅法　　⼀.控制测量

　　1. 平⾯控制系统的建⽴

　　1) 开⼯前，对业主或设计部门提供的施⼯区平⾯控制起始坐标点（应不少于⼆个点）采⽤全站仪按多边形导线⽹或四等导线测量的技术要求和精度指标进⾏联测复核（此项测量⼯作进⾏时，最好与专业监理⼯程师联合测量以避免增加不必要的外业⼯作量）。若发现标志不⾜、不稳妥、被移位或精度不符合要求时，将进⾏补测、加固、移设或重新测校，并通知监理单位和建设单位。联测点复核完成并经内业平差计算，测量精度指标达到相应的技术要求后，按⼯程监理部规定报表格式填写联测复

　　检成果报告，报送⼯程监理部专业测量监理⼯程师和项⽬总监签认，否则不得进⾏后序测量⼯作。　　2) 起始平⾯控制坐标⽹点经联测复核合格并经⼯程监理部签认后即可进⾏平⾯控制坐标点加密测量。　　a. 加密控制⽹的布设形式及布点埋⽯：鉴于该⼯程的特点，其加密平⾯控制⽹的布设在道路中线。　　b. 平⾯控制点加密导线测量采⽤全站仪，按《⼯程测量规范》

　　GB50026-2007规范中精密导线测量的技术要求和精度指标进⾏。 c. 平⾯控制加密导线点外业测量完成，并经内业计算满⾜技术要求后，应填写测量成果报验单，连同加密导线计算表⼀同报送⼯程监理部专业监理⼯程师签证，如监理⼯程师提出疑议和要求对加密导线进⾏复核，应密切配合，并提供所需测量设备和相关测量⼈员。

　　d. 经⼯程监理签认的测量成果即可作为测量放线的依据，否则应进⾏补测或重测，并重新进⾏报验。

　　e. 在⼯程施⼯中，应定期对所布设的加密控制⽹进⾏复测，以防⽌因施⼯⽽引起控制点的位移变形⽽影响施⼯放线的质量及精度，复测结果应形成⽂字资料，报送⼯程监理部。　　2. ⾼程控制系统的建⽴

　　1) 对业主或设计部门提供⽔准基点（不应少于2个点）进⾏⽔准联测复核，测量⽔准基点时采⽤S1型精密⽔准仪配⽔准尺，按三等⽔准测量的技术要求进⾏，复核测量结果报送监理部签认（此项⼯作在外业作业时，亦应请专业监理⼯程师到场监督）。

　　2) ⽔准点加密测量

　　⽔准路线的确定按点埋⽯：在标段施⼯区间范围内，沿线路两侧的稳定位臵埋⽔准点标志桩并与业主或设计部门提供的⽔准基点形成符合或闭合⽔准路线，相邻两加密⽔准点间距离控制在80～120m，以确保在进⾏施⼯测量⾼程放样时能引测⾼程。

　　⼆.施⼯图审核

　　⼯程开⼯施⼯放线之前，项⽬部专业测量⼯程师应对整个⼯程施⼯图中给出所有测量放线起始数据进⾏认真的复核计算，并以表格或附图的形式形成书⾯资料，对经过复核计算与施⼯图不符的测量放样数据，连同原图纸给定的数据以及其所在的施⼯图的位臵记录⼀起报送⼯程监理部，以便及时与设计部门联系处理，这些数据只有在原设计部门有明确答复和确认后才可作为测量放线的依据。　　三.道路⼯程测量⽅法　　1. ⼯艺流程　　2. 操作⽅法　　1) 测量桩位交接

　　a. 测量桩位交接⼯作⼀般由建设单位组织，设计或勘测单位向施⼯单位测量⼯程师交桩。交桩要有桩位平⾯布臵图。桩位交接后办理交接⼿续。

　　b. 交接桩数量应根据⼯程的⼤⼩确定。如果与另外施⼯段连接，应在连接处向界外多交⾄少⼀个坐标点和⽔准点。　　c. 接桩时应察看点位是否松动或被移动，若已松动或被移动，应及时向勘测单位提出补桩的申请。

　　d. 施⼯单位应逐⼀记录现场点位，并做好桩位标记录，桩标不突出的应⽤钢尺拴桩，做好标记，便于寻找复测。　　e. 接桩后应及时进⾏标桩保护，采取混凝⼟加固、砌保护井和钉设标志牌等措施，容易被车撞轧的控制点应钉设防护栏杆。

　　2) 桩位复测

　　a. 接桩后依据设计图纸和交桩资料进⾏内业校核，检查成果表中的各项计算是否正确。　　b. 桩位的坐标复测宜采⽤附合导线法进⾏，⾼程复测宜采⽤附合⽔准测法。

　　c. 复测中发现问题应及时与交桩单位联系解决。复测合格后及时向监理⼯程师或建设单位提交复测报告，以使复测成果得到确认后使⽤。　　3) 布设施⼯控制⽹

　　a. 在桩位交接⼯作结束后，按照要求的精度等级进⾏施⼯控制⽹的布设。平⾯控制⽹的布设宜采⽤沿线路⽅向的除合导线；⾼程控制宜采⽤附合⽔准线路或三⾓⾼程测量。

　　b. 外业观测应选在能见度⾼、⽆风的清晨或傍晚进⾏，以减⼩⼤⽓折光及⽓压、温度的变化对观测的影响。　　c. ⽔准测量可采⽤⼀组往返或两组单程进⾏，往返测或两组单程测⾼差不符值在限差以内时采⽤平均值。　　d. 内业计算必须使⽤监理⼯程师认可的表式。计算步骤应清晰、有条理，成果合格后必须报监理⼯程师确认。　　e. 控制桩必须采取拴桩等有效保护措施。　　4) 现况调查及原地貌测量

　　a. 在施⼯前，应先放出路基征地线（红线），并调查与记录征地线范围内需拆迁或改移的建（构）筑物、树⽊、⽂物古迹、各类地下管线等。若征地线范围不能满⾜施⼯需要，应及时以书⾯形式报告监理及建设单位。

　　b. 在现况调查结束后，应计算每⼀桩号中⼼坐标与对应的路基宽度，放出路基中线与边线。为保证填⽅段路基边坡的压实度，在每侧路基设计边线外加宽500mm作为填筑边线。如遇到路基范围内有不适宜材料需挖除、换填，必须在开挖之前与换填之前测量其范围及深度，并经监理⼯程师确认，规划⽅案

　　c. 路基清表前，均应按纵向50m测设⼀断⾯，横断⽅向6~10点测量原地⾯⾼程。若地形复杂，可以按纵向10~20m测设⼀断⾯，所有点位及⾼程数据应记录在册。在清表后，恢复所有点位并测量此时地⾯⾼程作为清表后的地⾯⾼程。　　5) 路基施⼯测量　　a. 线路中边桩测量放样

　　直线上中桩测设的间距不应⼤于50m，平曲线上宜为5~10m。

　　i.路基施⼯前，应根据恢复的路线中桩、施⼯⼯艺和有关规定钉出路基⽤地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶等的具体位臵桩。在距路中⼼⼀定安全距离处设⽴控制桩，其间隔不宜⼤于20m。桩上标明极号与路　　中⼼填挖⾼，⽤（+）表⽰填⽅，⽤（⼀）表⽰挖⽅。　　ii.路基施⼯期间每⽉复测⼀次⽔准点。

　　iii.机械施⼯中，应在边桩处设⽴明显的填挖标志，宜在不⼤于50m的段落内，距中⼼桩⼀定距离处埋设能控制标⾼的控制桩，进⾏施⼯控制。发现桩被碰倒或丢失时应及时补上。　　iv.施⼯过程中应保护所以标志，特别是⼀些原控制点。

　　v.根据⼯作需要，可测设线路起终点桩、百⽶桩、竖曲线的变化情况加桩。　　b. 填⽅路段

　　填⽅段路基每填⼀层恢复⼀次中线、边线并进⾏⾼程测设。在距路床顶0.7m内，应按设计纵、横断⾯数据控制；达到路床设计⾼程后应准确放样路基中⼼线及两侧边线，并将路基顶设计⾼程准确测设到中⼼及两侧桩位上，按设计中线、宽度、坡度、⾼程控制并⾃检，⾃检合格并报监理⼯程师确认后，⽅可进⾏下道⼯序施⼯

　　i. 清表后，根据坐标法和填挖宽度计算法，放样出路基填⽅的坡脚线，直线段每20⽶⼀个桩，曲线段视曲线半径分别为10⽶和5⽶⼀个桩，并注明填⽅⾼度。

　　ii. 施⼯过程中，每填筑⼀层，根据坐标法和填⽅宽度计算法，放样出路基填⽅的实际需要宽度，并在桩上标明填⽅深度。　　iii. 每填筑到⼀定的⾼度，根据坐标法和填挖宽度计算法，放样出路基填⽅的实际需要宽度，根据此宽度再修整坡⾯。　　c. 挖⽅路段

　　路基挖⽅段应按设计⾼程及边坡坡度计算并放出上⼝开槽线；每挖

　　深⼀步恢复⼀次中线、边线并进⾏⾼程测设；⾼程点应布设在两侧护壁处或其他稳定可靠的部位。挖⾄路床顶1m左右时，⾼程点应与附后的⾼级⽔准点联测。

　　清表后，根据坐标法和挖⽅宽度计算法，放出路基挖⽅的开⼝线。　　d. 路⾯基层施⼯测量

　　i.路⾯基层施⼯测量重点在控制各层厚度与宽度。平⾯测设时，应定出该层的中⼼与边线桩位。边线桩位放样时应⽐该层设计宽度⼤100mm，以保证压实后该层的设计宽度。

　　ii.⾼程测设时，应将设计⾼程按⼀定下反数测设到中线与边线⾼程控制桩上；在使⽤摊铺机作业时，此时⾼程控制桩应采⽤可调式托盘；且桩位间距不应⼤于10m。在摊铺机⾏进中，应有专⼈看管托盘，若发现托盘移动或钢丝绳从托盘掉下时，应⽴即重测该处⾼程。

　　iii.当分段施⼯时，平⾯及⾼程放样应进⼊相邻施⼯段50~100m，以保证分段衔接处线型的平顺美观。　　iv.在交叉⼝或其他不规则地段，⾼程放样应根据设计提供的⽅格⽹进⾏。　　e. 路⾯⾯层施⼯测量

　　i. 路⾯下⾯层施⼯测量：在使⽤摊铺机进⾏路⾯下⾯层施⼯测量时，其施⼯测量⽅法同路⾯基层。只是应在摊铺压实后及时复测，以保证摊铺厚度。必要时，应适当调整压实系数。

　　ii. 路⾯中、上⾯层施⼯测量：当摊铺机采⽤下⾯层同样的⽅法作业时，其施⼯测量⽅法路⾯基层。若采⽤浮动基准梁作业时，在摊铺机起步阶段应测量熨平板的平整度及⾼度；进⼊正常摊铺后，应在摊铺　　压实后及时复测⾼程，以保证摊铺厚度。

　　iii. 在交叉⼝或其他不规则地段，⾼程放样应根据设计提供的⽅格⽹进⾏。　　f. 路缘⽯、边坡施⼯测量

　　路缘⽯放样时，直线上桩位测设的间距不应⼤于10m，平曲线上宜为5m；当公路曲线半径和缓和曲线长度⼩于30m或采⽤回头曲线时，桩位间距不应⼤于3m。⾼程控制桩的间距与上述⼀致。　　四.排⽔⼯程测量⽅法　　1. 施⼯前测量准备　　1) 熟悉图纸和现场情况

　　施⼯前，要认真研究图纸，了解设计意图及⼯程进度安排。到现场找到各交点桩、转点桩、⾥程桩及⽔准点位臵。　　2) 校核中线并测设施⼯控制桩

　　中线测量时所钉各桩，在施⼯过程中会丢失或被破坏⼀部分。为保证中线位臵准确可靠，应根据设计及测量数据进⾏复核，并补齐已丢失的桩。

　　在施⼯时由于中线上各桩要被挖掉，为便于恢复中线和其他附属构筑物的位臵，应在不受施⼯⼲扰、引测⽅便和易于保存桩位处设臵施⼯控制桩。施⼯控制桩分中线控制桩和附属构筑物的位臵控制桩两种.　　3) 加密控制点

　　为便于施⼯过程中引测⾼程，应根据原有⽔准点，在沿线附近每隔150m增设⼀个临时⽔准点。　　4) 槽⼝放线

　　槽⼝放线就是按设计要求的埋深和⼟质情况、管径⼤⼩等计算出开槽宽度，并在地⾯上定出槽边线位臵，划出⽩灰线，以便开挖施⼯。

　　2. 市政排⽔⼯程施⼯测量　　1) 设臵坡度板及测设中线钉

　　市政排⽔⼯程施⼯中的测量⼯作主要是控制市政排⽔⼯程中线设计位臵和管底设计⾼程。为此，需设臵坡度板。坡度板跨槽设臵，间隔⼀般为10-20m，编以板号。根据中线控制桩，⽤经纬仪把市政排⽔⼯程中⼼线投测到坡度板上，⽤⼩钉作标记，称作中线钉，以控制市政排⽔⼯程中⼼的平⾯位臵。　　2) 测设坡度钉

　　为了控制沟槽的开挖深度和市政排⽔⼯程的设计⾼程，还需要在坡度板上测设设计坡度。为此，在坡度横板上设⼀坡度⽴

板，⼀侧对齐中线，在竖⾯上测设⼀条⾼程线，其⾼程与管底设计⾼程相差⼀整分⽶数，称为下反数。在该⾼程线上横向钉⼀⼩钉，称为坡度钉，以控制沟底挖⼟深度和管⼦的埋设深度。　　五.竣⼯测量

　　竣⼯测量由建设单位委托有相应资质的专业单位进⾏。其内容包括：中⼼线、⾼程、横断⾯图⽰、附属结构和地下管线的实际位臵与⾼程。　　1. 质量标准

　　1) 导线测量的主要技术要求应符合表3.0.1的规定。　　表3.0.1 导线测量的主要技术要求　　注：N为测站数。

　　2) ⽔准测量的主要技术要求应符合表3.0.2的规定。　　表3.0.2 ⽔准测量的主要技术要求　　注：L为⽔准路线长度，N为测站数。

　　3) 中桩桩位测量限差的要求应符合表3.0.4的规定。　　表3.0.4 中桩桩位测量的限差要求　　注：s为控制点到中桩的距离（m）。　　六.测量注意事项　　1. 平⾯控制测量

　　1) 测量过程中，要做到⼩⼼、仔细、认真，做到测量前要先计算，测量过程中要复算，测量完之后，做好复核⼯作。　　2) 在选择测站基点时，要选⽤已经批复的加密点。仪器要调平并对准导线点位，后视点的棱镜杆⽓泡要居中，监测点的棱镜杆要⽴直，误差控制在±5mmm范围内。　　2. ⾼程控制测量

　　1) ⽔准测量，仪器要经常检校，读数时要仔细，测量采⽤闭合线路或者附和线路，以减⼩测量误差或出现测量错误。　　2) ⽔准后视点选⽤已批复的可以使⽤的加密⽔准点。测量完之后，先复核，后要与现场仪器测量点位相⽐较，核对是否有出⼊。　　3. 仪器管理

　　施测⼈员进⼊施⼯场地必须戴好安全帽。　　技术室要按贯标程序⽂件要求建⽴测量仪器台账。

　　测量队仪器由专⼈负责保管，保证仪器的完好性，始终处于正常使⽤状态，并定期进⾏保养。　　测量仪器应经过有关部门鉴定，具有检验合格证，鉴定周期满后，要技术送检校验。　　测量所使⽤的仪器精度要满⾜设计及规范要求。　　在基坑边投放基础轴线时，确保架设的全站仪稳定性。　　操作仪器时，同⼀垂直⾯上其他⼯作要注意尽量避开。

　　施测⼈员在施⼯中应坚守岗位，⾬天或强烈阳光下应打伞。仪器架设好，须有专⼈看护。

　　施⼯过程中，要注意旁边的模板或钢管堆，以免仪器碰撞或倾倒。 所⽤线坠不能臵于不稳定处，以防受碰被晃掉落伤⼈。

　　测量⼈员持证上岗，严格遵守仪器测量操做规程作业。　　使⽤钢尺测距须使尺带平坦，不能扭转折压，测量后应即卷起。

　　钢尺使⽤后表⾯有污垢技术擦净，长期储存时尺带涂防锈漆。　　七.道路测量⽰意图　　第五章 成品保护

　　1. 所有测量成果，资料应有专⼈保存、管理，不得涂改、遗弃或丢失。

　　2. 测量控制点应先在不易被破坏的位臵且应做明显标识，并采取有效保护措施。各种控制桩⼀律⽤⽔泥加固和砌砖围护；在桩位旁注明点号。

　　3. 已测设完的⾼程、中线桩应标识清晰，同专⼈负责，不得改动或破坏。⼀旦发现被改动或破坏，应⽴即停⽌使⽤，由测量⼈员重新测量。

　　4. 做好桩位保护的宣传教育⼯作，使施⼯⼈员和当地群众⾼度重视，做到不碰桩位、不在桩位上堆压物品、不遮挡桩位之间的视线。

　　5. 施⼯中测放好的临时点位应及时交付施⼯⼈员保管使⽤，需要进⾏复测或报验时应有专⼈在现场负责保管。　　6. 测量资料应及整理，原始测量数据应保留原件，需要使⽤时可采⽤复印件。　　第六章 施⼯测量技术保证措施

　　1. 平⾯控制⽹：各层控制⽹确⽴后，必须经严格的闭合校验，平⾯控制⽹中，各⽔平⾓误差90度⾓为±20秒，距离测量精度⾼于1/10000。各

　　楼层闭合检验所形成的记录资料均应报监理复核认可，然后⽅能进⼊下⼀道⼯序测量。

　　2. 为保证测量误差满⾜要求，⽔平⾓测设采⽤测回法进⾏测量，即在每测设完⼀个⽔平⾓后，倒镜测回观测，然后取前后两个半测回⾓读数的平均值对已测设的⽔平⾓进⾏修正。

　　3. ⽤于测量的全站仪、⽔准仪、钢尺在施⼯前应进⾏校验，并按计量规定进⾏周检，合格后⽅可使⽤。　　4. 在施⼯过程中，应定期对测量仪器设备进⾏校核并应记录在册。　　5. 定期将施⼯控制点与⾼程控制点进⾏联测，避免使⽤误差超限的控制点。

　　6. 应及时、准确掌握⼯程设计变更或其他情况的变化，建⽴健全技术交底与测量交底签字制度，避免因资料或数据交接的错误⽽导致测量质量事故的发⽣。　　7. 所有内业计算成果应建⽴复核制度。

　　8. 测量作业前要严格审核起始依据的正确性，测量中坚持测量作业与计算⼯作步步有校核的⼯作⽅法，以保证测量成果的正确可靠。

　　9. ⽔准测量前要对仪器严格检校，观测中注意消除视差，尽量使前后视线等长和选择奇偶测站的操作⽅法，必要时采⽤上午往测、下午返测的⽅法进⾏观测，以避免闭合差超限。

　　10. ⾓度交会法定位时应尽量使交会⾓接近60°。除了布设控制⽹时考虑这⼀因素外，交会时也不能将仪器始终固定在某控制点上，⽽应根据交会点的位臵选择合适的控制点。必要时也可在控制⽹上增设插点，以保证定位精度　　第七章 安全措施

　　1. 测量⼈员施测时，应设专⼈指挥过往车辆、机械。交通繁忙的路⼝应设臵明显标志，并由专⼈指挥交通。尽量避免在交通繁杂的路⼝或通道架设仪器，遇有特殊情况时应设专⼈负责安全监护和疏导交通。

　　2. 测量⼈员在下沟槽作业时，应配备安全帽等设备；在通⾏道路上作业时，测量⼈员要穿着反光背⼼；如在⾼压输电线或其他易燃、易爆品仓库附近作业时，应保持安全距离，并谨慎使⽤对讲机等带电设备。

　　3. 仪器应由专⼈使⽤、保养和保管，架设的仪器禁⽌离⼈，严防碰撞，不得将仪器架设在不稳固的基础上及易坍塌的沟槽边，架设仪器的场地应清除杂物。危险地区设专⼈负责安全监护。使⽤中要采取防撞、防⾬和防晒措施；远距离或复杂地区迁站应装仪器箱内搬运。仪器的长途运输要采取防震措施，存放仪器要采取防盗、防⽕和防潮措施。

　　道路⼯程测量实习报告4

　　1、实习任务

　　初步认识路基典型横断⾯，路基的基本结构，有关附属设施，路基排⽔设备的构造与布置，路基防护与加固设施，使学⽣对道路⼯程基本知识有初步了解。　　2、实习时间

　　20xx年8⽉30——31⽇。　　3、实习地点：

　　城郊的⼀条城市道路和⼀条⾼速公路。　　4、实习内容：

　　在指导⽼师的领导下，我们⾸先看到了道路的施⼯⼯地，感觉很旷，经⽼师讲解，道路⼯程是从事道路的规划、勘测、设计、施⼯、监利、养护等的应⽤科学和技术。也指所建筑的道路。⼟⽊⼯程的⼀个分⽀。道路通常是为陆地交通运输服务，通⾏各种机动车、⼈畜⼒车、驮骑牲畜和⾏⼈的各种路的统称。按使⽤性⼦分为城市道路、公路、⼚矿道路、农村道路、林区道路等。

　　途中⽼师给我们讲解了道路的组成部分：最中间的是车道，路⾯之下有排⽔道以及直径较⼤的管涵排⽔道，⼀半排⽔道分居车道两侧，管涵排⽔道在道路中间，⽔由两侧排⽔道注⼊管涵，排⽔道以外是⼈⾏道，再往外是⽔沟，⽔沟以外有时还有栅栏。除此之外，⽼师还给我们讲解了道路的基本结构：　　（⼀）路基

　　路基的断⾯型式有：填⽅路基；路堑；半填半挖路基。从材料上分，路基可分为⼟路基、⽯路基、⼟⽯路基三种。　　（⼆）路⾯

　　绝⼤部分路⾯的结构是多层次的；按使⽤要求、受⼒状况、⼟基⽀承条件和⾃然因素影响程度的不同，在路基顶⾯采⽤不同规格和要求的材料分别铺设垫层、基层和⾯层等结构层。　　1、⾯层

　　⾯层是直接同⾏车和⼤⽓相接触的层位，承受⾏车荷载引起的竖向⼒、⽔平⼒和冲击⼒的作⽤，同时⼜受降⽔的侵蚀作⽤和温度变化的影响。因此⾯层应具有较⾼的强度、刚度、耐磨、不透⽔和⾼低温稳定性，并且其表⾯层还应具有良好的平整度和粗糙度。⾯层可由⼀层或数层组成，⾼等级路⾯⾯层可划分为磨耗层、⾯层上层、⾯层下层，或称之为上（表）⾯层、中⾯层、下（底）⾯层。

　　下午，我们去了教室，⽼师给我们讲解了公路与城市道路的相关知识：　　（⼀）中国公路建设：

　　20xx年底，我国公路总⾥程达到345.70万公⾥（包括村道）。⾼速公路达到4.53万公⾥。20xx年底西部8条通道已建成74.4%；国家⾼速公路⽹已建成41.2%；“五纵七横”国道主⼲线完成建设任务的94%，计划于今年全线贯通。

　　⾃1998年以来，公路基础设施建设进⼊新中国成⽴以来发展最快的时期，每年的总投资额在3000亿元⼈民币以上，国道主⼲线规划有望在20xx年以前实现。根据交通部的规划，到20xx年，中国将建成国家⾻架公路⽹，全国⾼速公路总⾥程预计将达到7万公⾥。

　　（⼆）公路等级的划分：公路根据功能和适应的交通量分为以下五个等级：　　1、⾼速公路为专供汽车分向分车道⾏驶并应全部控制出⼊的多车道公路。

　　四车道⾼速公路应能适应将各种汽车折合成⼩客车的年平均⽇交通量25000—55000辆。　　六车道⾼速公路应能适应将各种汽车折合成⼩客车的年平均⽇交通量45000—80000辆。　　⼋车道⾼速公路应能适应将各种汽车折合成⼩客车的年平均⽇交通量60000—100000辆。　　2、⼀级公路为供汽车分向分车道⾏驶并可根据需要控制出⼊的多车道公路。

　　四车道⼀级公路应能适应将各种汽车折合成⼩客车的年平均⽇交通量15000—30000辆。　　六车道⼀级公路应能适应将各种汽车折合成⼩客车的年平均⽇交通量25000—55000辆。　　3、⼆级公路为供汽车⾏驶的双车道公路。

　　双车道⼆级公路应能适应将各种汽车折合成⼩客车的年平均⽇交通量5000—15000辆。

　　4、三级公路为主要供汽车⾏驶的双车道公路。

　　双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成⼩客车的年平均⽇交通量2000—6000辆。　　5、四级公路为主要供汽车⾏驶的双车道或单车道公路。

　　双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成⼩客车的年平均⽇交通量2000辆以下。　　单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成⼩客车的年平均⽇交通量400辆以下。　　五、⼩结报告：

　　这次短时间的实习中，我加深了对⼟⽊⼯程专业的了解。通过到施⼯现场的认识实习，我加深了对所学知识的综合理解，并根据需要丰富和扩⼤专业知识领域，进⼀步培养了独⽴地观察问题，分析问题，和解决问题的能⼒，为今后参加⼯作打下⼀定的基础。

　　通过实践活动，我建⽴起了初步的⼯作意识，激发了我对⼟⽊⼯程后续⼯程的求知欲，为学习专业基础课和专业课奠定感性认识基础。通过在现场的实际感受和认识，以及各⽼师的认真讲解，我了解了道路施⼯技术与施⼯组织管理的相关内容，同时学习了其他相关内容如⼯程机械，⼯程造价，⼯程监理以及⼯程项⽬管理等知识。作为将来⼟建类的⼈才，我们要学习⼯⼈们吃苦耐劳的优秀品质，认真学习，学牢我们的专业知识。

　　道路⼯程测量实习报告5

　　⼀、实习⽬的：

　　通过对西柞⾼速公路、永咸⾼速公路的实地实习认识，使我们对⾼速公路的路基处理、沥青路⾯的施⼯、道路的设计、公路桥梁的设计与施⼯以及其它公路相关设施的设计与布置，有了⼀次全⾯的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。　　⼆、实习时间：　　20xx年5⽉27⽇-6⽉10⽇　　三、实习地点：

　　西柞⾼速公路、永咸⾼速公路的部分施⼯⼯地

　　西安⾄柞⽔⾼速公路起于西安绕城⾼速公路南段曲江互通式⽴交，⽌于柞⽔县九⾥湾，路线全长64.714公⾥。

　　永寿⾄咸阳公路是国家规划的西部⼤通道银川⾄武汉⾼速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主⾻架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型⽰范⼯程之⼀。本项⽬是在建的凤翔路⼝⾄永寿⾼速公路向东延伸段，已建成的西安⾄咸阳⾼速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。　　四、实习内容：　　路基部分

　　路基的实习主要在永咸⾼速公路的部分施⼯⼯地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。　　1、路基处理：

　　该路段位于湿陷性黄⼟地区，处理办法就是换填⼟法。就是将上⾯80公分路床范围内的多余的⼟全部挖掉，然后分层回填上50公分的素⼟，上⾯是沙粒。

　　但是这种情况很不好的⼀点就是沙粒遇到⽔之后，⽔还会下渗到路基的黄⼟上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进⾏了变更，就是将原来80公分的⼟挖掉，先进⾏全段碾压，碾压后回填上40cm素⼟，再上⾯40cm5%的⽯灰⼟，然后在两侧设计盲沟。

　　对于湿陷性黄⼟有两种处理⽅法：⼀是冲击碾压，⼆是强夯法。对⽐⼆者机能后，该路段全部强夯处理。处理⽅法⼯序是：⾸先进⾏清表;然后就是按照设计要求打⽹格，进⾏⼟⽅调配设计;最后确定机械的夯实机能(120吨⽶，60吨⽶)。

　　另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄⼟对结构物会有很⼤的影响，处理⽅法就是先把基坑开挖，然后⽤⼤吨级机械进⾏强夯，保证结构物安全。

　　对于路堤的处理，⽤碾压夯实法。其机理是：⼟是三相体，⼟粒为⾻架，颗粒之间的孔隙为⽔分和⽓体所占据。压实的⽬的在于使⼟粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩⼩，⼟的单位重量提⾼，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提⾼。

　　⽅法是先原地⾯进⾏碾压，⽤环⼑法测定密实度;再进⾏分层填⼟碾压，⽤灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、⼟层厚度及⾏程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超⾼路段等需要时，则宜先低后⾼)。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之⼀，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边⾓，应辅以⼈⼒或⼩型机具夯实。压实全过程中，经常检查含⽔量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。　　⼟⽅施⼯的⼯序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。　　碾压机械采⽤⽺⾜碾压实。　　2、桥涵：

　　⾼速公路由于等级⾼，全线封闭、⽴交，加上跨河⾕等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场⾼架桥和双星沟⼤桥两段。

　　这段咸阳机场⾼架桥全长980⽶全部采⽤预应⼒组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25⽶，采⽤张拉⼯艺，在梁内布置预应⼒钢⾓线，减⼩形变增加承载⼒。

　　双星沟⼤桥是⼀个2x85⽶T型钢构桥，其上部⼯艺采⽤挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38⽶左右，设计⾼度为51.5⽶，下⾯桩基深达75⽶。墩⾝采⽤的是箱型薄壁墩，上部3⽶为合拢段，将两墩硬性的连接在⼀起，增加起整体效果。属于⼤体积混凝⼟浇注，浇筑中有散热设计。　　路⾯部分

　　路⾯的实习主要集中在西柞⾼速公路的⼯地(沥青路⾯)。这条⾼速路采⽤了⼚拌法热拌沥青混合料路⾯的施⼯⼯艺。其路⾯由⾯层、基层、底基层组成。⾯层分：上⾯层5cm、中⾯层7cm、下⾯层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为⼆灰稳定碎⽯;底基层为⼆灰稳定⼟。

　　热拌沥青混合料适⽤于各种等级道路的沥青⾯层。⾼速公路、⼀级公路和城市快速路、主⼲路的沥青⾯层的上⾯层、中⾯层及下⾯层应采⽤沥青混凝⼟混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选⽤。应满⾜耐久性、抗车辙、抗裂、抗⽔损害能⼒、抗滑性能等多⽅⾯要求，同时还需考虑施⼯机械、⼯程造价等实际情况。

　　⼚拌法沥青路⾯包括沥青混凝⼟、沥青碎(砾)⽯等，施⼯过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。　　1、沥青混合料的拌制与运输

　　在⼯⼚拌制混合料所⽤的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，⽽后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采⽤的是3000间歇式拌和机。

　　在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合⽐进⾏试拌。试拌时对所⽤的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合⽐及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料⼝开启的⼤⼩及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青⽤量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出⼚的温度。对试拌的沥青混合料进⾏试验之后，即可选定施⼯的`配合⽐。

　　材料的运输是靠卡车直接运到施⼯路段进⾏摊铺。　　2、铺筑　　铺筑⼯序如下：　　(1)基层准备和放样

　　⾯层铺筑前，应对基层和路基进⾏检查处理，确保道路的基层和⾯层有很好的黏结，减少⽔分浸⼊基层。

　　为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进⾏测量放样，沿路⾯中⼼线和四分之⼀路⾯宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采⽤⾃动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运⾏⾛向和标⾼的控制基准线。⾼速公路和⼀级公路在施⼯前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验⽬的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路⾯结构等条件应相同，路⾯各结构层的试验可安排在不同的试验段上。　　(2)摊铺

　　沥青混合料可⽤⼈⼯或机械摊铺，⾼等级公路沥青路⾯应采⽤机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。⼆者的构造和技术性能⼤致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料⽃、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、⾏使部分和发动机等。　　(3)碾压

　　沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进⾏碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平

整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得⼤于10cm。

　　沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压⽤60～80KN双轮压路机以1.5～2.0km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即⽤100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3km/h;轮胎式压路机为5km/h。复压阶段碾压⾄稳定⽆显著轮迹为⽌。

　　复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后⽤60～80KN双轮压路机以3km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产⽣的轮迹，并确保路⾯表⾯的平整。

　　道路⼯程测量实习报告6

　　认识实习是⼟⽊⼯程专业教学计划中重要的教学环节，是学⽣在校学习期间理论联系实际、增长实践知识、接触社会、锻炼⾃⼰的重要⼿段和⽅法之⼀。

　　这次我们实习的⽅向是桥梁⼯程。桥梁是我们在⽇常⽣活中⽐较常见的⼀种建筑物，在每⼀条河流或者是江的上⾯都会建有⼏座⼤桥使河流或者江两边的⼈们可以不必坐船就可以互相往来。桥梁在我们的⽣活中是⼀个很重要的建筑物，因此对于⼀个学习⼟⽊⼯程的学⽣来说，对桥梁必须要有很深的了解。　　⼀、实习⽬的：

　　在还没有接触专业知识的前提下，对于桥梁我们的思绪中是⼀⽚空⽩，⽼师笑说这是⼀次“扫盲”。通过外出的参观实习，使学⽣能够初步认识桥梁的上、下部构造及桥梁的⼏种常见的桥型、了解桥梁⽅向的专业知识。提⾼学⽣对桥梁的感性认识、为学习的《桥梁⼯程》专业课增加更近⼀步的认识，增强⾃⼰学习的积极性。　　⼆、实习时间和地点：

　　1、20xx年5⽉21⽇(星期⼀)：马鞍⼭北岸引桥接线。　　2、20xx年5⽉22⽇(星期⼆)：xx⼤道⾼架桥。　　3、20xx年5⽉28⽇(星期⼀)：芜湖市清⽔河⼤桥。　　三、实习内容：　　马鞍⼭北岸引桥接线

　　5⽉21早上8：00从学校乘车出发前往巢湖市含⼭县马鞍⼭北岸引桥接线处，马鞍⼭长江⼤桥起于当涂县⽜路⼝(苏皖界)，接拟建的溧⽔⾄马鞍⼭⾼速公路江苏段，在马鞍⼭江⼼洲位臵处跨越长江，⽌于和县姥桥，暂接省道206线，全长36.140公⾥，其中长江⼤桥长11.000公⾥，南岸接线长19.490公⾥，北岸接线长5.650公⾥。

　　此地为2标合同段，本标合同段为马鞍⼭长江公路⼤桥右汊斜拉桥斜拉索制作项⽬(简称：斜拉索制作)，斜拉索制作招标范围包括镀锌钢丝等材料的采购、检验、验收，成品斜拉索、锚具及配件、预埋件的制作、检验、包装、存储、防护，并负责将经验收合格的成品斜拉索、锚具及配件等运输⾄监理⼯程师指定的⼯作现场，配合安装 单位完成卸货，并协助安装单位完成斜拉索安装⼯作。

　　来到北岸接线引桥的施⼯现场，我们观看的是其中的⼀段⼯程。包括预制箱梁施⼯段和现场满堂⽀架浇筑段。在预制梁段，⽼师带我们从⼀个简易的扶梯上到⾼架桥，桥上的护栏还没有浇筑，只绑扎好了钢筋。桥梁的主体结构已经完成，只剩下桥⾯铺装了。

　　在桥上每隔⼀段距离就会有⼀个可以进⼈的洞⼝留在箱梁的上表⾯。⽼师介绍说这些箱梁都是在预制场预制⽽成的，因为箱梁不同于其他形式的实⼼梁，故在浇筑时箱梁内部需搭设模板，这些洞⼝正是供施⼯使⽤。在现浇梁段，我们看到有⼀部分已经浇筑完成，另⼀部分只绑扎好了钢筋，还没有浇筑混凝⼟。混凝⼟浇筑采⽤的混凝⼟泵送设备及配合振捣设备进⾏分层浇筑，每层浇筑厚度20-30cm,当混凝⼟达到⼀定强度是,对混凝⼟进⾏勾缝，以便每层混凝⼟更好的进⾏粘结。振捣设备采⽤的是插⼊式振捣器。

　　南岸接线⼯程采⽤预应⼒混凝⼟箱梁形式，我们知道：普通混凝⼟框结构由于跨度⼩、柱⽹密，⽆法满⾜多种功能的需要，⽽预应⼒可以有效解决以上问题。预应⼒混凝⼟能充分发挥材料的效能，在相同条件下，它⽐普通钢筋混凝⼟构件截⾯⼩，重量轻、刚度⼤，抗裂性和耐久性好，能有效地控制结构的挠度(甚⾄⽆挠度)，节约钢材40%～50%，节约混凝⼟20%～40%，特别在⼤跨度结构中更为经济。

　　在张拉预应⼒连续梁桥结构中，结构构件在承受外荷载前，预先对外荷载产⽣拉应⼒部位的混凝⼟预加压应⼒，造成⼈为的压应⼒状态，预加压应⼒可以抵消外荷载所引起的⼤部分或全部拉应⼒，这样在外荷载作⽤下混凝⼟拉应⼒不⼤或处于受压状态，使混凝⼟结构不开裂，提⾼结构的刚度和结构的耐久性。箱形梁的截⾯为闭⼝截⾯，其抗扭刚度和横向刚度⽐⼀般开⼝截⾯⼤得多，可使梁的荷载分布⽐较均匀。箱梁⼀般做的较薄，材料利⽤合理，⾃重较轻，跨越能⼒⼤。箱形截⾯梁更多的是⽤于连续梁，t型刚构等⼤跨度桥梁。

　　从现场来辨认此梁采⽤的是后张法。后张法指的是先浇筑⽔泥混凝⼟，待达到设计强度的75%以上后再张拉预应⼒钢材以形成预应⼒混凝⼟构件的施⼯⽅法。在预制场内我们可以看到其整个的施⼯过程。先制作构件,并在构件体内按预应⼒筋的位臵留出相应的孔道,待构件的混凝⼟强度达到规定的强度(⼀般不低于设计强度标准值的75%)后,在预留孔道中穿⼊预应⼒筋进⾏张拉,并利⽤锚具把张拉后的预应⼒筋锚固在构件的端部,依靠构件端部的锚具将预应⼒筋的预张拉⼒传给混凝⼟,使其产⽣预压应⼒;最后在孔道中灌⼊⽔泥浆,使预应⼒筋与混凝⼟构件形成整体。

　　我们⼀⾏⼈来到施⼯现场的⾼架桥下，有的桥已经建成，还有的只有桥墩⽴在地⾯上。按桥的⽤途，桥梁可分为公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农⽤桥、⼈⾏桥、运⽔桥、专⽤桥梁。按跨越障碍物的性质，桥梁⼜可分为跨河桥、跨线桥、⾼架桥和栈桥。故我们⾯前的桥称为城市道路⾼架桥。

　　中午我们吃了简餐之后我们来到北沿江⾼速公路马巢段第⼀合同段，第⼀标段⽤的是预制梁法，将预制好的梁⽤架桥机架设与桥墩上，预制梁体采⽤的是预应⼒箱梁，施⼯技术采⽤后张法施⼯，现场负责⼈讲述了后张法施⼯的过程和施⼯中应注意的事项。其中箱梁内部预留波纹管管道，采⽤后张法施⼯，先浇筑留有预应⼒筋的梁体，待混凝⼟达到⼀定强度后，再在预留管道内穿⼊预应⼒筋进⾏张拉锚固，最后进⾏孔道的压浆并浇筑封头混凝⼟。

　　在施⼯张拉中应该尽量减⼩预应⼒筋与孔道间的摩擦，以免造成过⼤的预应⼒损失或者是构件本⾝产⽣变形、裂缝等。若有预应⼒筋未达到应⼒要求，应该进⾏⼆次张拉，补⾜预应⼒的损失。张拉完毕后应进⾏压浆，压浆时应注意检查⽔泥浆的配合⽐、计量的准确性。在压浆⼯作中，应连续进⾏作业。

　　同时，注意控制温度的影响。最后，压浆后将锚具周围冲洗⼲净凿⽑、设臵钢筋⽹并浇筑封锚混凝⼟。随后我们来到马巢段第⼀标段的软⼟地基处，为了加固地基，采⽤换⼟垫层法对地基进⾏处理，换⼟垫层法是挖去地表浅层软弱⼟层或不均匀⼟层,回填坚硬、较粗粒径的材料,并夯压密实,形成垫层的地基处，从⽽提⾼路基强度。在路上存在挖机、平地机、压路机等施⼯机械。之后，在施⼯负责⼈的热烈欢送下我们离开了施⼯现场。　　xx⼤道⾼架桥

　　5⽉22早上8：00从学校乘车出发来到了xx⼤道与⾼铁南站衔接⼯程施⼯现场，xx⼤道与⾼铁南站衔接⼯程北起⽔阳江路，南⾄繁华⼤道。地⾯道路长3.45公⾥，⾼架桥长2.71公⾥，北起⽔阳江路，南⾄⾼铁站北侧。⼯程将同期建设互通式⽴交、⾼架主线桥、⼈⾏天桥、⾬⽔泵站及其他附属设施⼯程等。此⾼架桥采⽤满膛式⽀架施⼯(按⼀定间隔，密布搭设，起⽀撑作⽤的脚⼿架)满堂⽀架是⽤来承受模板和混凝⼟或是其他结构重量的。

　　属于市政桥梁，梁体采⽤整体式现场浇筑法进⾏施⼯。因满膛式⽀架较密，所以对桥下通航有了⼀定的影响。经现场负责⼈介绍这样的⾼架桥每根桩的钻孔平均深度达42⽶，最深的地⽅有48⽶，桩基础的施⼯很重要，关系到桥梁的结构的稳定性，以及桥梁的承重。之后来到了实验室，在实验室负责⼈的指导下，我们更多地认识并了解了⼟⼯试验器材及其作⽤。　　芜湖清⽔河⼤桥

　　5⽉28早上8：00从学校乘车出发来到了芜湖市清⽔河⼤桥的施⼯现场，清⽔河桥改建⼯程设计路线全长1.86公⾥，起点为芜屯快速通道与经六路交叉⼝处，由南向北跨越青⼷江接芜屯路快速通道，预计总投资为2.83亿元。该桥为全预应⼒刚箱梁结构，其主桥和引桥均分幅布置，单幅桥梁宽度为21.25⽶，桥梁全长1017.5⽶。

　　新清⽔河桥的建设将分三阶段施⼯，先在现有桥梁边新建半幅桥梁，同时对⽼桥进⾏修补和养护，等明年10⽉将车流引导到新建的半幅桥后，施⼯⽅才会将现有的清⽔河桥拆除并新建另半幅桥梁。　　四、实习后存在的问题与不⾜之处：

　　认知实习的过程就是⼀个学习的过程，因为我们对专业知识还是处在不了解的状态。也正因为是这样，我们的实习看起来才是那么的困难，才会存在如此多的问题，我们连⼀些最基本的问题都不知道，⽐如说桥墩，桥台等等。实习的过程中我们发现了很多问题，实习之后我还是存在着⼀些问题，⽐如说：　　(1)怎样准确区分⼀座桥属于哪⼀种类型的桥?

　　(2)如果⼀座桥的路⾯被破坏了，是进⾏维修呢还是再重新建⼀座桥，哪种⽅法的造价⾼?　　(3)怎样才能正确地对⼀座桥梁进⾏施⼯，该采⽤哪种⽅法最好?　　五、实习报告：

　　〈⼀〉、⼯作态度⾮常重要，因此，在⼯作中必须做到认真⽽细致。　　〈⼆〉、⼯作要有坚强的毅⼒

　　我有这样的体会：把⼀件简单的事做好就是不简单，把每⼀件平凡的事做好就是不平凡。要有效率⽽且⼜不出错地做好每⼀件事，真的并⾮容易的事。实习的时间并不长，还是趁这个难得的机会学多⼀点，努⼒⼀点，因为学到的知识永远属于⾃⼰。只有⾃⼰真的看到了、懂得了、了解了才会很容易的运⽤到实际的⼯作中。　　〈三〉、虚⼼请教是做好⼯作的前提

　　所谓实习，就是从实践中学习，这是我在实习中体会出来的。学习不能光靠舒舒服服地坐在课室⾥听⽼师讲理论，还要⾛出课室，抛开重重的书本，⾛向社会去学习。

　　因为，外⾯的世界⽆限⼤，那⾥有很多在书⾥学不到的宝贵知识，况且书本知识也是来源于实践，理论知识就是在实践中体验⽣活、体验⼯作⽽形成的理论概括，实习可以积累⼯作经验，⽽虚⼼请教是积累⼯作经验最直接的途径，因此，⼯作中遇到不明⽩的地⽅，我就虚⼼地请教同事或领导，在他们耐⼼的教导中我不断⾛向成熟，也积累起⼀定的⼯作经验。现代的科技⽇新⽉异，知识需要不断拓宽。因此，我们更应学习、⼯作、再学习，发掘⾃⼰的实⼒，寻找我们的理想，实现我们的理想。　　结语：这次实习顺利结束了，但我明⽩：今后的⼯作会遇到许多新的东西，这些都是书本上没有的，这些东西会给我带来新的体验和新的体会。

　　因此，我坚信：只要我⽤⼼去发掘，勇敢地去尝试，⼀定会有更⼤的收获和启发的，也只有这样才能为⾃⼰以后的⼯作和⽣活积累更多丰富的知识和宝贵的经验。实习前，以为这样不⽤每天对着课本，过着简单⽽重复的校园⽣活肯定会轻松多了，可如今真正实习了，才深深地体会到它并不是想象中那么简单，现实社会⽐起校园⽣活那是复杂多了，因为有了⽐较，才使我感觉到校园⽣活是那么的美好，那么的令⼈回味呀!也由此感到⼀种紧迫感。

　　道路⼯程测量实习报告7

　　（⼀）实习⽬的和要求

　　路线勘测实习是⼟⽊⼯程专业（公路与城市道路专业⽅向）的⼀项重要教学环节，其⽬的是通过结合公路勘测⽣产任务的实践，使学⽣初步掌握公路外业详测的各项技术操作，为今后从事这⽅⾯⼯作打下基础。实习要求结合⽣产或在实习基地模拟⽣产任务进⾏，并按公路测量队的编制，每个同学必须完成公路测量队各作业组的训练，掌握各组的基本操作，同时还应了解勘测队长⼯作职责和勘测队的组织管理。　　（⼆）实习时间⼆）实习时间

　　20xx年9⽉9⽇ ——9⽉18⽇　　（三）实习地点

　　河北省保定市易县河北农业⼤学校外实践基地及其周边　　(四)实习内容

　　1.道路勘测队的组队、测设准备、公路视察及前站⼯作。

　　2.地参加公路选线、测⾓、中桩、⽔平、横断⾯各组的⼯作，并掌握各作业组的基本操作。

　　3.路线布局的基本⽅法，公路路线线形的概念，进⼀步加深课堂所学勘测知识。学习公路各种曲线的敷设⽅法，能掌握各类地形、地物下曲线的运⽤和测设。　　（五）实习过程

　　我们组第⼀天的任务是⽔准测量，⽔准测量的内容包括基平和中平，中平主要进⾏中线⽔准测量，既根据已设置的⽔准基点测量线路上每个中桩的地⾯⾼程，基平的任务是要在公⾥沿线设置满⾜测设与施⼯所需要的⽔准基点，并提供⽔准点⾼程；通过对中线进⾏⽔准测量测出中桩地⾯⾼低起伏情况，为纵断⾯设计提供地⾯⾼程资料。基平测量我们组选择的是两台⽔准仪同步施测单程观测进⾏附合测量。我的任务主要是⽔准仪的调平和读数，为了保证测量精度，我对测

　　量仪器经常进⾏检查校正不让错误带到下⼀步，另外还要保证前后视距⼤致相等，长度80—100m左右，基平读数应该精确到毫⽶。

　　基平测量的⽅法：

　　（1）将⽔准仪置与①测站，后视⽔准点BM1，读得的读数a1，前视转点ZD1，读得的读数b1：将BM1读数填⼊表的后视栏中，将ZD1的读数计⼊表前视栏中。

　　（2）搬仪器到ZD1和，ZD2之间的②测站，后视转点ZD1读得读数a2，前视转点ZD2，读得读数b2，将ZD1读数记⼊后视栏，将ZD2读数计⼊前视栏中。

　　（3）将仪器搬⾄③测站，后视转点ZD2，读得读数a3，前视转点BM2，读得读数b3然后分别将读数计⼊表中的前视栏和后视栏中。

　　（4）每个转点上必须读完两次读数后⽅可移动⽔准尺。

　　中平测量采取单程法，以相邻两个⽔准基点为⼀测段，从前⼀个⽔准点引测并对测段范围所有路线中桩逐⼀测量其地⾯⾼

程，最后附合到下⼀⽔准基点。如果和基平符合，即可据以计算测段全部中桩地⾯⾼程;否则我们就重测，必要时我们还检查误差原因，并采取措施减少误差产⽣。中平符合基平精度要求为1.5倍基平限差；中桩地⾯⾼程符合误差不得超过±10cm.中平测量中应考虑转点尺有传递⾼程关系,股灾测量时先测前后转点,后侧其间中桩,对于转点尺读⾄毫⽶.中桩测量只做单程观测,⼀测段观测结束后先计算测段⾼差∑h中。他与基平所测测段两端⾼差之差称之为测段⾼差闭合差，不得⼤于中平限差；否则重测。中桩地⾯⾼程误差不得超过±15cm。

　　当中线测量完毕以后，就进⾏横断⾯测量。横断⾯测量是测定出⼀定宽度范围内每个中桩垂直于路线⽅向的地⾯起伏状况。，测量时路线的⽅向和沿线的中桩均已测定，就可以逐桩依次进⾏路线横断⾯测量。横断⾯测量的任务就是测量个中桩垂直于路中线⽅向的地⾯起伏情况，并绘制横断⾯图，为路基设计（包括布置路基横断⾯，挡⼟墙护坡等）计算路基⼟⽯⽅数量及其施⼯放样提供可靠的依据。

　　我们组接下来的任务是选线，选线是公路定线的第⼀步，也是整个道路勘测外业的中⼼，其主要任务是：确定公路中线位置，即进⾏线路查看并进⼀步确定路线布局⽅案，清除道路中线附近的测设障碍物。其主要⼯作是确定路线交点及

　　转点并钉桩。要求交点之间必须通视。交点之间的连线为导线，导线长度的确定必须充分考虑技术标准关于直线长度的规定。

　　第六天是测⾓，今天这个任务是在临时加⼊的，因为当地⼀位村民了解到我们是去当地进⾏道路勘测实习时，希望我们能给他们设计⼀条路，起点是他们家门⼝，终点是清西陵旅游公路的交叉⼝，全长五百多⽶，由于选线组之前⼀天已经选好线了。我们导线测⾓组主要任务为测⾓和量距，⽤到的主要测⾓仪器是全站仪。当天的任务量可以说⾮常的重，并且还遇到了很多困难，⽐如全站仪屏幕⽼是⽆缘⽆故卡死，任凭上下旋转镜头都没有反应，为此耽误了不少时间，中午吃饭的时间我们都没有回基地⽽是在附近买了烧饼和矿泉⽔简单吃了⼀点就开始接着⼯作了，⼤家都憋着⼀股劲想⼜快⼜好的完成任务，太阳快落⼭的时候我们终于测完了所有8个交点，晚上我们把数据交给下⼀组的时候，出现了问题，我们测的数据和另外⼀个组测的出⼊很⼤，中桩组没法进⾏下⼀步⼯作，我们后来⼜反复核查我们的数据确实是我们的失误，分析原因很有可能是我们⽴花杆的时候没有⽴在钉的正上⽅。第⼆天早上⼀⼤早我们组就出发重新开始前⼀天的⼯作，这次谁也不敢马虎了，两个多⼩时我们就完成了任务，核对数据都在误差范围之内，⼤家总算长吁了⼀⼝⽓。

　　最后⼀天的任务是中桩，需要精确的计算和选定交点位置、曲线半径、缓和曲线长度以及导线测⾓组所测得的路线转⾓，进⾏量距、钉桩、敷设曲线及桩号计算。量距时⼀般采⽤⽪卷尺或绳尺进⾏，公路等级要求较⾼时，最好采⽤钢尺或光电测距仪、全站仪等进⾏。量距累计的导线边边长与光电测距仪、全站仪测得的边长的校差不应超过边长的1/ 200，否则应返⼯。　　中桩钉设与中线丈量同时进⾏。需要钉设的中桩包括起终点桩、公⾥桩、百⽶桩、平曲线主点桩、桥梁隧道中轴线控制桩以及地形地物加桩等。直线路段上的桩距⼀般为20⽶，在平坦地段应不超过50⽶，位于曲线上的中桩间距⼀般为20⽶，但当平曲线半径为30-60⽶、缓和曲线长为30-50⽶时，桩距不应⼤于10⽶；当平曲线半径及缓和曲线长⼩于30⽶或⽤回头曲线时，桩距不应⼤于5⽶。曲线测设时应先测设曲线控制桩再设其它桩，通常采⽤切线⽀距法和偏⾓法两种⽅法。所有中桩应写明桩号、转点及曲线桩还应写桩名，并按每公⾥在背⾯编号。中桩的书写常⽤红油漆或油笔。这可是所有⼯作中最繁琐的⼀项了，

　　需要我们不停地调整站的位置直⾄最终确定点的位置，我们⼀上午就做了两个点，中午我们都放弃了回⾷堂吃饭，就在路边简单吃点烧饼就接着⼯作了。⼀直到下午五点多我们才把⼯作忙完，当然看着路上我们亲⾃测定的桩点和标上的桩号不禁⼼头涌上⼀股成就感。　　（六）⼼得体会

　　⼗天紧张⽽有难忘的道路勘测实习⽣活在依依不舍中结束了。通过本次实习，巩固、扩⼤和加深我们从课堂上所学的理论知识，掌握了⽔准仪、经纬仪，全站仪的基本操作，深刻领会的道路选线的步骤和技巧，着重培养了独⽴⼯作和团队合作的能⼒，这种团队合作不但是组内成员还有组与组之间的合作。进⼀步熟练了测量仪器的操作技能，培养了我们的计算和绘图能⼒，并对测绘⼩区域⼤⽐例尺地形图的全过程有了⼀个全⾯和系统的认识，这些知识往往是我在学校很少接触、注意的，但⼜是⼗分重要、⼗分基础的知识。从⽽积累了少许经验，使我学到了丰富的实践知识。另外⼀次实习要完整的做完，单靠⼀个⼈的⼒量是远远不够的，只有⼩组的合作和团结才能让实习快速⽽⾼效的完成。这次道路勘测实习培养了我们⼩组的分⼯协作的能⼒，增进了⼩组成员之间的感情。我们完成这次实习的原则也是让每个组员都学会数据处理⽽且基本懂得仪器的操作。所以我们在测完后有特别安排时间让接触仪器⽐较少的成员进⾏单独操作，并让⽐较熟练的同学对他们进⾏指导。做到步步有“检核”，这样做不但可以防⽌误差的积累，及时发现错误，更可以提⾼测量的效率。有了团结的⼒量我们都做得很起劲，不怕脏不怕苦不怕累。我也从别⼈那⾥学到了以前不是很清楚的东西，⽐如数据的处理等疑问都在实习中得到了答案。 我们怀着严谨的态度，错了就返⼯，决不马虎。直⾄符合测量要求为⽌。我们深知搞⼯程这⼀⾏，需要的就是细⼼，做事严谨。就像上⾯提到的侧⽔平⾓的时候，⽴花杆除了⽴直外，还要选在正确的位置，稍微偏离⼀点就会步步出错，放偏了⼀点导致每个⾓⼤了4’，距离就偏了1.8厘⽶。

　　总之这次道路勘测实习，让我学到了很多实实在在的东西，对以前零零碎碎学的测量和道路勘测设计知识有了综合应⽤的机会。我相信这⼀定会为我以后的学习和⼯作打下坚实的基础！

　　道路⼯程测量实习报告8

　　路线勘测实习是⼟⽊⼯程专业（道路⼯程⽅向）的⼀项重要教学环节，实习时间在第8学期开学第2、3周。通过实习，达

到理论联系实际，进⼀步理解和掌握基础知识，全⾯培养学⽣的综合运⽤本专业理论知识和实践动⼿能⼒，以及独⽴判断的处理问题和⼯程设计能⼒，为将来从事道路⼯程勘测设计奠定基础。

　　实习⼀般要求结合⽣产或在实习基地模拟⽣产任务进⾏，并按公路测量队的编制，每个同学必须完成公路测量队各作业组的训练，掌握各组的基本操作，完成⼀条实际道路⼯程的勘测任务及部分设计⼯作。　　⼀、实习的任务、⽬的和要求　　实习的任务：

　　初测是两阶段设计第⼀阶段（初步设计阶段）的外来勘测⼯作。 初测的⽬的是根据计划任务书确定的修建原则和路线基本⾛向，通过现场对各有价值⽅案的勘测，从中确定采⽤的路线，搜集编制初步设计⽂件的资料。

　　初测的任务则是要对路线⽅案作进⼀步的核实落实，并进⾏导线、⾼程、地形、桥涵、路线交叉和其他资料的测量、调查⼯作、进⾏纸上定线和有关的内业⼯作。

　　公路道路定测、即 定线测量，是指施⼯图设计阶段的外来勘测和调查⼯作。其具体任务是：根据上级批准的初步设计，具体核实路线⽅案，实际标定路线或放线，并进⾏测量详细和调查⼯作。 实习⽬的：　　a)了解公路测量队的组队、测设准备、公路视察及前站⼯作。

　　b)实地参加公路选线、测⾓、⽔平、断⾯、桥涵、调查、内业各组的⼯作，并掌握各作业组的基本训练。

　　c)学习路线⽽布局的基本⽅法，了解路线⽅案⽐较的⽅法，公路路线线形的概念，进⼀步加深课堂所学勘测知识。学习公路各种曲线的敷设⽅法，基本能掌握各类地形、地物下曲线的运⽤和测设。　　d) 熟悉测⼯的⼯作⽅法，并进⾏测⼯的基本训练。　　e) 完成实习报告。

　　⼆、实习的时间、地点和安排

　　1、时间安排： ⼤四第⼀学期第3～8周，前2周为内业，之后为外业。　　2、实习指导⽼师：　　3、实习地点：

　　三、实习的内容及体会　　实习内容：

　　因为⼈数较多，⽽仪器和时间的安排受限，所以为满⾜实习要求，我们全班被分成5个组，每组⾮别负责 选线组，中桩组，⽔平组，横断组，地形组 这5个主要组的⼯作，每1天半轮换⼀次，并交接仪器⼯具，以下将按我第三⼩组的任务分配顺序进⾏说明。　　1、⽔平组

　　⽔平组的任务是通过对中线进⾏⽔准测量，测出中桩地⾯⾼低起伏变化的情况，为纵断设计提供地⾯⾼程资料，同时还要为公路沿线设置

　　满⾜测设与施⼯所需要的⽔准基点。⽔平组分为中平组和基平组。中平组根据已设置的⽔准基点测量路线上每个中桩的地⾯⾼程。基平组主要设⽴⽔准基点，并测量其⾼程。

　　为了更全⾯的理解⽔平组的各项任务和仪器操作，我们组内⼜分为两组，分别进⾏⽔平组和基平组的⼯作，但是由于⽔平测量必须在建⽴在前两组的⼯作之上，所以我们前⼀部分时间都是在等待选线组和中桩组，⼤约第⼀天下午时分，我们也正式开始了我们的⼯作。

　　⾸先是路线⽔准点也就是BM点的设置，在这点上我们遇到了很多问题，先是因为选线的⽅向不清，所以⽆法准确判定路线的⾛向，也就⽆法确定⽔准点的位置，在选线组进⾏了⼀部分⼯作之后我们才确定了⼏个⽔准点，但是指导⽼师说，我们犯了⼀个很严重的错误。 因为并没有好好理解指导⼿册上的内容，所以我们在测⽔准点的⾼程时，采⽤了顺序的⽅法，就是通过上⼀个⽔准点来测量下个⽔准点的⾼程，但是⽼师指出，整个路线上的⽔准点的等级应该都是⼀样的，这种测量的⽅法会使得⽔准点的等级越来越低，所以⾏不通。在咨询了⽼师和看书之后，我们终于找到了正确的⽅法。即从⽔准点旁边的国家⽔准点引出⽔准点的⾼程，⽤这种⽅法我们确定了⼏个⽔准点之后，准备开始中平的测量。

　　中平的测量⼀般是以两相邻⽔准点为⼀测段，从⼀个⽔准点开始，逐个测定中桩的地⾯⾼程，直⾄闭合于下⼀个⽔准点上。在每个测站上，除了传递⾼程，观测转点外，应尽量多地观测中桩。相邻两转点间所观测的中桩，称为中间点，其读数为中试读数。

　　2、横断组

　　我们第⼆个接⼿的组是横断组，横断组的任务是测量各中桩垂直于路中线⽅向的地⾯起伏情况，并绘制横断⾯图，为路基设计，计算路基⼟⽯⽅数量及施⼯放样提供依据。　　横断的⼯作相对简单，具体说来分为两个⽅⾯。　　1、直线段

　　直线段的测量最为简单，因为直线段横断⾯的⽅向与该段路中线垂直。我们使⽤的仪器是⽅向架，是⼀个下⾯为尖杆，上⾯为两个固定成直⾓并刻有N,S⽅向的⽊条，最上⾯为⼀个可转动⽅向的短⽊条。 在直线段测量时只需将⽅向架置于预测的直线段中桩上。⽅向架上有两个互相垂直的固定⽚，⽤其中⼀个瞄准该直线上其他任⼀中桩，则另⼀个指向为该中桩的横断⾯⽅向。

　　确定了横断⾯⽅向之后，我们就会⼿拿花杆沿横断⾯⽅向寻找⾼差变化处，并在⾼差变化处⽴杆，⽤⽪尺记录这个位置，这种⽅法也叫花杆⽪尺法。　　2、圆曲线段。

　　圆曲线段的横断⾯⽅向为圆曲线半径⽅向，每⼀横断⾯⽅向均通过圆⼼。

　　这⼀阶段的测量将为复杂，具体测法如下：先将⽅向架⽴在圆曲线的起点上，将⽅向架的Y-Y轴后视对准切线⽅向，并转动定向杆Z-Z前视对准下⼀测点B，然后拧紧螺母将Z-Z杆⽅向固定。将⽅向架移⾄测点B，以⽅向架的另⼀轴X-X轴后视对准圆曲线起点A。

　　道路⼯程测量实习报告9

　　实习⽬的：

　　⼀、了解公路测量队的组队、测设准备、公路视察及前站⼯作。

　　⼆、实地参加公路选线、测⾓、⽔平、断⾯、桥涵、调查、内业各组的⼯作，并掌握各作业组的基本训练。

　　三、学习路线⽽布局的基本⽅法，了解路线⽅案⽐较的⽅法，公路路线线形的概念，进⼀步加深课堂所学勘测知识。学习公路各种曲线的敷设⽅法，基本能掌握各类地形、地物下曲线的运⽤和测设。　　四、熟悉测⼯的⼯作⽅法，并进⾏测⼯的基本训练。

　　五、通过实习，达到理论联系实际，进⼀步理解和掌握基础知识。培养我们的综合运⽤本专业理论知识和实践动⼿能⼒，以及独⽴判断的处理问题和⼯程设计的能⼒。实习任务：初测是两阶段设计第⼀阶段（初步设计阶段）的外业勘测⼯作。初测的⽬的是根据计划任务书确定的修建原则和路线基本⾛向，通过现场对各有价值⽅案的勘测，从中确定采⽤的路线，搜集编制初步设计⽂件的资料。

　　初测的任务则是要对路线⽅案作进⼀步的`核实落实，并进⾏导线、⾼程、地形、桥涵、路线交叉和其他资料的测量、调查⼯作、进⾏纸上定线和有关的内业⼯作。

　　公路道路定测，即定线测量，是指施⼯图设计阶段的外来勘测和调查⼯作。其具体任务是：根据上级批准的初步设计，具体核实路线⽅案，实际标定路线或放线，并进⾏测量详细和调查⼯作。　　实习内容：

　　20xx年12⽉27⽇，我们交通规划与管理专业开始了为时两周的道路勘测实习报告，下午三点我们准时来到基础实验⼤楼来领取仪器。在每个⼩组长检查完仪器后，我们在李教授教授的带领下，来到了语⾳⼤楼旁。李教授给我们指出了每个⼩组路线的起点以及起点旁边的⼀个已知⾼程的⽔准点。在确定起点后，李⽼师⼜带领⼏个同学指出了每个⼩组路线的终点以及终点附近的⽔准点，并且将我们每个⼩组路线的⾛向都⼤致规定了。由于所修建的公路是三级公路，我们综合考虑了道路修建时不能拆迁建筑物等因素，初步定出了路线的第⼀个交点，也是这条路线的⼀个实交点。由于路线较短，所以定交点时我们采⽤的是⽬测，从起点根据路线⼤致⾛向，在菁园门⼝的长下坡处以视线⼤致为直线⽅向，综合考虑路线与两旁建筑物以及从这条直线转向图书馆的路线的关系，我们确定出了第⼀个交点的位置，并⽤记号笔作上标记，在后续的测量中如有问题还可加以修正。12⽉28⽇，我们组的主要⼯作是定出我们⼩组路线的第⼆个交点和进⾏基平测量⼯作以及测量⾓度。由于我们⼩组共有九名组员，为了合理安排⼯作与节约时间，我们分成了两个⼩组。⼀组定出第⼆个交点，另⼀组测基平。我们这⼀⼩组由三⼈组成，⼀⼈操作⽔准仪，记录计算⼀⼈，剩下⼀⼈则负责⽴花杆。基平的主要⼯作是设置临时⽔准点并进⾏交点⾼程的测量。基平测量采⽤不低于S3级的⽔准仪，采⽤⼀组往返测量。

　　道路⼯程测量实习报告10

　　路线勘测实习是道路⼯程的⼀项重要教学环节，通过实习，达到理论联系实际，进⼀步理解和掌握基础知识，全⾯培养学⽣的综合运⽤本专业理论知识和实践动⼿能⼒，以及独⽴判断的处理问题和⼯程设计能⼒，为将来从事道路⼯程勘测设计奠定基础。

　　实习⼀般要求结合⽣产或在实习基地模拟⽣产任务进⾏，并按公路测量队的编制，每个同学必须完成公路测量队各作业组的训练，掌握各组的基本操作，完成⼀条实际道路⼯程的勘测任务及部分设计⼯作。　　⼀、实习的任务、⽬的和要求　　实习的任务：

　　初测是两阶段设计第⼀阶段（初步设计阶段）的外来勘测⼯作。

　　初测的⽬的是根据计划任务书确定的修建原则和路线基本⾛向，通过现场对各有价值⽅案的勘测，从中确定采⽤的路线，搜集编制初步设计⽂件的资料。

　　初测的任务则是要对路线⽅案作进⼀步的核实落实，并进⾏导线、⾼程、地形、路线交叉和其他资料的测量、调查⼯作、进⾏纸上定线和有关的内业⼯作。

　　在校园内选择长约600-1000⽶的道路，进⾏施⼯图设计阶段（本次为⼀阶段设计）的外业勘测和调查⼯作。其具体任务是：根据⽼师要求，具体核实路线⽅案，实地标定路线或放线，进⾏详细测量、调查，⽤纬地软件完成道路平、纵、横设计⼯作。

　　实习⽬的：

　　a)了解公路测量队的组队、测设准备、公路视察及前站⼯作。

　　b)实地参加公路选线、测⾓、⽔平、断⾯、调查、内业各组的⼯作，并掌握各作业组的基本训练。

　　c)学习路线⽽布局的基本⽅法，了解路线⽅案⽐较的⽅法，公路路线线形的概念，进⼀步加深课堂所学勘测知识。学习公路各种曲线的敷设⽅法，基本能掌握各类地形、地物下曲线的运⽤和测设。　　d) 熟悉测⼯的⼯作⽅法，并进⾏测⼯的基本训练。　　e) 完成实习报告。　　实习的要求：　　1、注意事项：

　　①实习期间，注意安全。

　　②爱惜公物，丢失、损坏仪器者、按有关规定赔偿。　　２、每组提交的实习成果：

　　①选线、测⾓、中桩、⽔平、横断⾯、地形、调查原始资料。　　②全线带地形图（1：20xx）　　3、每位学员提交实习成果：　　①实习报告⼀份。

　　⼆、实习的时间、地点和安排　　1、时间安排：两周　　①总体安排　　②领仪器

　　③外业勘测 、内业计算、画图、写实习报告　　④还仪器

　　2、实习指导⽼师：李纲 郭⼩宏　　实习地点：重庆交通⼤学校内

　　3、控制资料：

　　起点⾥程：K0+000 3级公路　　三、实习的内容及体会　　实习内容：

　　本路段是学校校园⾥的⼀段路，要求在现有的路段上进⾏改建，把这段路改建成三级公路，通过这段路的改建，能更好的掌握所学的专业基础，同时也积累⼀定的经验。由于是校园的道路，在整个改建过程中没有很特殊的地质，道路线形也⽐较好。

　　在⼤家的商议下，决定将⼤组分成选线，测⾓，中桩，⽔平，地形和断⾯组6个⼩组。

　　全体组员在实验⼤楼领取仪器，并检查仪器完备后，在指导⽼师的带领下，确定了本组路线的起点，终点以及三个⽔准点。 经过指导⽼师的提醒，我们⼤致定出了路线⾛向，然后，我们综合考虑了路线不能占⽤建筑物等因素，初步定出交点。由于路线较短，所以定交点时我们采⽤的⽬测，根据路线⼤致⾛向，在⼏个需要转⾓的地⽅以能看见前后焦点为标准，综合与附近建筑物的关系，以站在中间转折点的同学为准，对两边交点进⾏调整。最后⽤记号⽐将各点做好记号，以便于后续⼯作，因为后⾯曲线敷设以及地物测量主要由交点控制。这只能在路线较短的情况下才适⽤，如果路线较长则应该以以下⽅法确定交点。

　　测⾓组主要进⾏了测⾓与⽤经纬仪定距。由于测⾓组共有4名组员，为了合理安排⼯作，将组员分为两个⼩组。测⾓组导线测⾓由4⼈组成，⼀⼈

　　操作仪器，记录计算⼀⼈，插杆跑点两⼈。其主要⼯作内容如下： 标定直线

　　标定直线：对于相对长或直线间的地形起伏较⼤时，为保证中桩组量距时穿杆定线时的精度，导线测⾓组应⽤经纬仪在其标定的若⼲导向桩，供我组穿线临时使⽤。　　测⾓与计算　　①测右⾓

　　路线测⾓⼀般规定为测右⾓（即前进⽅向与右侧路线的夹⾓）。

　　右⾓⽤不低于Ｊ6级的经纬仪，以全测回（即正倒镜法）观测，两次观测差不超过1’，最后取值精确到1’。　　②计算转⾓　　右⾓按下式计算：　　右⾓＝后视读数－前视读数

　　当后视读数⼩于前视读数时，应将后视读数加上360度，然后再减去前视读数。

　　基平的分⼯及内容：基平的主要任务是定出起终点的⾼程，并沿途敷设⽔准点以便以后采⽤。本组的分⼯为⼀⼈操作仪器，⼀⼈⽴尺，⼀⼈记录计算，⼀⼈查看地形作沿途⽔准点的记号。误差要求为两次测量的⾼程差不得⼤于30 mm。　　③计算⽔平距离　　计算⽔平距离的公式：

　　主要进⾏测距与敷设中桩。⾸先我们通过计算，由交点分别量取长度T，

　　道路⼯程测量实习报告11

　　我于20xx年6⽉10⽇参加实习，实习地点是加⿊公路段C3监理办公室，我们监理办归属⿊龙江远征路桥⼯程监理咨询有限责任公司，我在监理办的职务是实验员。我们的⼯作分为三个阶段：实验分析、路上检验、⼯程监理。

　　实验分析，我们的实验⼤体有：含⽔量的测定、⼟的最⼤⼲密度实验、⽆机结合料稳定⼟的击实试验、⽆机结合料稳定⼟的⽆侧限抗压强度试验、⼟的液限和塑限联合测定法、⽔泥EDTA溶液滴定实验、⽔泥标准稠度⽤⽔量实验、⽔泥的初凝终凝实验、⽔泥的安定性实验、⽔泥胶沙(ISO)强度试验、粗集料筛分实验、粗集料的级配、粗集料含泥量的测定、细集料的筛分实验、细集料的级配实验、细集料含泥量的测定、⽔泥混凝⼟的配⽐试验、⽑尖料的含泥量测定、粗集料的压碎值、密度、表观密度、空隙率、含泥量实验、压实度实验、取芯实验。路上检验,路上检验指的是施⼯时我们的实验员与监理到施⼯现场抽检，我的⼯作⼤体是检查⽔稳⾯的压实度、⽔泥混合料的⽔泥含量测定、路⾯的平整度、宽度、⾼差。这些都是⾮常重要的检查，如果这些地⽅出了问题⽽不及时解决的话⼯地就会停⼯整顿，就会耽误⼯期，损失⾦钱。

　　⼯程监理，因为我负责的标段上没有⼯程监理，所以我也负责⼯程监理⼀职，在施⼯现场主要是时时刻刻检查施⼯时常出现的问题，⽐如：宽度不够、压路机压实的次数不够、施⼯不按照规定施⼯等等，这些问题有的虽说是⼩事，但绝不能因为是⼩事就姑息，如果酿出⼤错就晚了！

　　在我的本职⼯作中，我们做过很多的⽔泥试验，但是过程中有很多的弊点例如：温度过⾼(超过20℃)、试模的压实不够有⽓泡等等，在我做这些试验时，是在凌晨的16点钟，这时的温度偏低，⼤约在1922℃之间，⽽试模压实时，尽量多的⽤刮⼟⼑插捣，这些都是试验时的⼀些⼩⽑病，但这些都会影响实验的准确性，虽然有些是不可避免的，但我们⼀定要把误差降到最低！

　　在实习期间我还参加过指挥部的⼏次学习会议，是关于计量与规范的，我们做的试验都是按照国家发布的JTG规范试验的，实验步骤必须按JTG得步骤试验。

　　在施⼯现场，因为我的职位⽐较特殊（监理、实验员）所以整个现场⽐没有都照顾到，但我觉得很充实，我是拌站、现场两头跑，去拌站做⽔泥含量滴定、含⽔量的测定，去现场做压实度、指挥⼯长⼯作、安排任务、检查⼲完的路，总之我觉得我的实习⽐任何⼈都充实，同时也做了些不好意思的事情，停⼯整顿、⼯长不听指挥清除⼯地等，因为我吃住都在⼯地与这些⼈低头不见抬头见的，总觉得不好意思，但必须得做，因为这就是我的⼯作，所以说我们的这个⾏业并不是好⼲的。

　　我通过这次实践我明⽩实践是⼤学⽣活的第⼆课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试⾦⽯,也是⼤学⽣锻炼成长的有效途径。⼀个⼈的知识和能⼒只有在实践中才能发挥作⽤,才能得到丰富、完善和发展。⼤学⽣成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合⼀起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提⾼⾃⼰由知识、能⼒、智慧等因素融合成的综合素质和能⼒,为⾃⼰事业的成功打下良好的基础。⽽我作为⼀名刚刚接触专业知识的学⽣来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院让我们假期去实习，并且还提供⼀些单位给我们，让我们从实践中对这门⾃⼰即将从事的专业获得⼀个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础。

　　在我的三个⽉实习⽣活中，让我学会了不少东西，原来的那种⼼⾼⽓傲没有了，取⽽代之的是脚踏实地的努⼒⼯作学习。　　这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多⼀些实践，畅徉于实事当中，触摸⼀下社会的脉搏，给⾃⼰定个位，也是⼀种绝好的提⾼⾃⾝综合素质的选择。　　实习⼩结:

　　为期三个⽉的实习结束了，但我基本达到了为实习设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重⽬的。　　在实习⼯程中，我也懂得了⼯作的重要性，也体会到了⼯作的艰⾟，但更重要的是为以后的学习打下了结实的接触，让我以后的学习更加透彻、易懂。

　　道路⼯程测量实习报告12

　　(⼀) 前⾔

　　道路勘测设计是道路桥梁⼯程技术专业学⽣完成专业必修课的学习，结合建筑⼯程测量进⾏的实践性教学环节，其⽬的是使学⽣能够理论联系实际，并应⽤已学知识，对勘测现场进⾏调查分析研究，培养学⽣分析问题和解决问题的能⼒，并且通过学⽣在勘测现场亲⾃参与劳动，培养学⽣吃苦耐劳的精神。

　　本组设计是从xxxxxx⼀⾷堂⾄学校前⾯约360m的间距范围。设计⼀条四级公路，设计速度为40km/h。路基宽度采⽤　　8.5m。要求填挖⽅平衡，且特殊建筑物要保证其完整性（如⾷堂）。　　专业班级： 道桥⼯程09级1班　　实习地点： xxxxxx

　　实习时间： 20xx年11⽉7⽇ 20xx年11⽉14⽇　　(⼆) 实习⽬的

　　通过对xxxxxx实地实习勘测，使同学对公路的规划、勘测、设计以及其它公路相关设施的设计与布置，有了⼀次全⾯的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。　　(三) 实习内容：　　1. 踏勘选线

　　踏勘选线在本组设计中占具了极为重要和关键的⼀环。不仅是因为⼀般概念的选区线的了地理学决定因素着后续⼯作能否顺利的进⾏，⽽且道路的质量、造价及施⼯难易都与选线有关。在本设计中为了回避特殊建筑⽽进⾏的踏勘更是不容易的，所以本组选线历时4天半。请教过多位⽼师。本设计的测设最⼤的障碍是视距不通，⾷堂与前⾯的澡堂是选区线要回避的关键控

制点。加上⾷堂⾄移动营业厅路段是车辆及学⽣的通⾏要道。对于事先⽔准点的勘察也⼀个困难的⾓⾊。既要考虑到视距要求，⼜需使测设⼯作不⾄于太复杂。本组讨论综合设计后，最后综合采⽤⼤量填⽅和拆除部分楼房⽅案。

　　本组设计因⾼差和地形复杂，采⽤⽔准点间距⼩于80m为要求，选取⽔准点6个、3个交点。分配成三个直线与圆曲线直接相连并且半径控制在30m以上.。　　2. 测⾓量边

　　测⾓采⽤闭合导线测量，使⽤ 经纬仪。本设计视距导线测量采⽤盘左盘右回测法。完全采⽤《建筑⼯程测量》的闭合导线测量， 完全满⾜要求。　　3. 初步设计

　　依据JTG B01-20xx《公路⼯程技术标准》的要求，40km/h的四级公路圆曲线⼀般半径⼤于30m ，极限值为15m。因本组设计特殊、采⽤三个圆曲线，设计成S形曲线，采⽤反算 。 反算法是已知半径R测量的⾓度α ，反算切线 T，弧长L，外距E，校正值J。

　　设计时的理念也是直线直接连接圆曲线，通过计算在符合规　　范的要求下，也有灵活的做了部分调整。通过计算得如下数据：　　T1= L1= E1= J1=　　T2= L2= E2= J2=　　T3= L3= E3= J3=　　4. ⾼程测量

　　本设设计⾼程测量采⽤⽼师已定起点BM，取3个⽔准点。基本把⽔准点设置在了路线的两侧，且较均匀。采⽤的是⼀组往返测量。已知BM3位于校门⼝向上爬完斜坡处移动⼴告牌旁边，其已知⾼程为360.00m。，测量精度按四等⽔准测量精度。采⽤双⾯尺法读数测记，容许误差 ，本组闭合差 。符合要求，并采⽤测站误差分配原则，计算得各⽔准点⾼程。从测量数据上可知，本组设计范围地形起伏较⼤。数据如下： JD1= m，JD2= m, JD3= m。　　5. 平⾯中线测量

　　本设计采⽤测量每个桩号的地⾯⾼程时，⾼程取⾄厘⽶，单程测量，闭于⽔准点 。　　直线段取10m⼀个桩号。以及转⾓和特征作了加桩，有YZ,QZ,ZY,JD等。

　　由于《建筑⼯程测量》为本组所熟悉些。本设计采⽤偏⾓法取起点，终点作为测站，架设DJ3经纬仪。配合卷尺与花杆，采⽤骑马桩放样。由6个⼈配合完成。

　　具体在直线段放样，是在起点，JD上架设DJ3经纬仪，以花杆作为对中杆，卷尺测距10m为⼀个桩放样。本设计共放直线段中桩15个。显然较为⼈理解。

　　圆曲线段放样，按要求10m⼀桩，在ZY,QZ,YZ为加桩点，⽤偏⾓法测设，在曲线的JD点上架设经纬仪。　　6. 横断⾯测量

　　横断⾯测量的主要任务是在各中桩处测定垂直于道路中线⽅向的地⾯线。绘制横断⾯地⾯线图。宽度要求为向中桩两侧各测18-20m。因地⾯有变动。本设计涉及到建筑物的遮挡，作了⼀些合理的假设。

　　本设计横断⾯测量彩花杆与卷尺组成的‘抬杆法’，所以对于⾼程，距离的读数取位到以及检测限差这两⽅⾯都满⾜规范要求了。

　　本设计采⽤标准横断⾯测量记录。　　7. ⼟⽯⽅数量计算

　　本设计依据《道路勘测设计》的⼟⽯⽅计算⽅法，若相邻两断⾯均为填⽅或挖⽅且⾯积⼤⼩相近，则可假定两断⾯之间为⼀棱柱体。其体积计算公式为　　V=1/2(V1+V2)xL　　V—⼟⽯⽅数量

　　V1、V2—分别为相邻两断⾯填，挖⾯积

　　L—相邻特殊特征断⾯之间距

　　通过计算本设计,挖⽅数量⼩于填⼟数量，对于弃⼟采⽤运往澡堂旁边的洼地。　　(四) 实习⼼得

　　通过这次外业的道路实习，使我们对⾼速公路的平、纵、横的设计与测量有了⼀次⽐较全⾯的感性认识，，巩固、扩⼤和加深我们从课堂上所学的理论知识，掌握了⽔准仪、经纬仪的基本操作，还有学会了施⼯放样及地形图的绘制⽅法，获得了测量实际⼯作的初步经验和基本技能，培养了我们的计算和绘图能⼒并对测绘⼩区域⼤⽐例尺地形图的全过程有了⼀个全⾯和系统的认识。近年来，我国的公路事业特别是⾼速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越⼤，这对于从事道路的⼯作者来说，既是⼀个机遇，也是⼀个挑战。作为将要⾛出学校的学⽣来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能⼒，这样更有利于将来的发展，使⾃⼰在此领域内也有所作为。

　　道路⼯程测量实习报告13

　　路线勘测实习是道路桥梁专业的⼀项重要教学环节，通过实习，达到理论联系实际，进⼀步理解和掌握基础知识，全⾯培养学⽣的综合运⽤本专业理论知识和实践动⼿能⼒，以及独⽴判断的处理问题和⼯程设计能⼒，为将来从事道路⼯程勘测设计奠定基础。实习⼀般要求结合⽣产或在实习基地模拟⽣产任务进⾏，并按公路测量队的编制，每个同学必须完成公路测量队个作业组的训练，掌握各组的基本操作，完成⼀条实际道路⼯程的勘测任务及部分设计⼯作。　　⼀、实习内容

　　今天我们⼟⽊系道桥班全体同学跟随⽼师来到万家沟古城村，安排好住处，我们各组把仪器放好后，就去观测地形，从⽽确定路线⼤致⾛向。⼀上午的时间差不多掌握了⼤致地形，到中午了，天⽓更热了，我们便开始吃午饭。午饭都是⾃⼰带的，虽然很热，但⼤家还是吃的不亦乐乎。吃完后⼤家回宿舍午休。在学校可是体验不到这种⽣活的。午休过后，下午开始选线了。有操作经纬仪和⽔准仪的，有⽴尺的，有打桩的，有拉卷尺的，⼤家分⼯明确，团结协作。⼀下午下来，好多同学的脸晒得绯红，他们都不约⽽同地称彼此⼩⿊。今天的实习束了，很累，但有不少收获，值了。

　　课程任务是培养学⽣掌握道路路线勘测、设计的基本理论与⽅法，使其具备进⾏道路平、纵、横⼏何设计与计算的能⼒，为学习后续课程和从事实际⼯作打下基础。道路本⾝是⼀种三维带状的空间结构物，《道路勘测设计》则是研究作为空间结构物的道路的各个⼏何组成要素之间的相互关系，及其与道路使⽤者、车辆、环境之间的相互关系，研究过程中既要分别考虑道路平⾯、纵断⾯、横断⾯的⼏何特性，⼜要综合考虑各⼏何组成的有机结合，因此在教学过程中必须体现道路结构的空间特点，同时要求学⽣具有较强的空间概念和空间想象⼒。选线：根据道路的使⽤任务、性质、等级、起迄点和控制点，沿线地形、地貌、地质、⽓候、⽔⽂、⼟壤等情况，通过政治、技术、经济等⽅⾯的分析研究，⽐较论证⽽选定合理的路线。它是道路勘测设计中的关键性⼯作。在路线设计的各个阶段，应运⽤先进的⼿段对路线⽅案⾏深⼊、细致地研究，在多⽅案论证、⽐较的基础上，选定最优的路线⽅案。路线设计应在保证⾏车安全、舒适、迅速的前提下，使⼯程数量最⼩、造价低、营运费⽤省、效益好，并有利于施⼯和养护。在⼯程量增加不⼤时，应尽量采⽤较⾼的技术指标，不宜轻易采⽤低限指标，也不应⽚⾯追求⾼指标。量⾓：⽤全站仪测出两导线间的夹⾓。在选线组将路线的交点在地⾯上定出后，测⾓的⼯作便开始进⾏，测⾓是由测⾓组来完成的。其主要任务是：标定直线与修正点位；测⾓及转交计算；测量交点间距；平曲线要素计算；导线磁⽅位⾓观测及复核；全站仪视距测量；交点及转点桩 固定；作分⾓桩等⼯作。中桩：计算出中桩数据，然后⽤全站仪测设中桩。⽔平：先做基平，后做中平。为后⾯的纵断⾯设计出数据。⽔平组的主任务是通过对路线中线各中桩⾼程进⾏测量，并沿线设置临时⽔准点，为路线纵断⾯和横断⾯设计和施⼯提供⾼程资料。横断：测道路的横断起伏。为后⾯的横断设计提供数据。横断⾯组的任务是测量个中桩垂直于路中线⽅向的地⾯起伏情况，并绘制横断⾯图，为路基设计，计算⼟⽯⽅数量及施⼯放样提供依据。内业：收集各个外业数据，核对，整理，进⾏整体设计。内业组的主要⼯作有：路线平⾯底图，平⾯线形展绘，打印当天的中桩表；点绘纵断⾯地⾯线，纵断⾯设计底图；特殊与⼀般路基标准横断

　　⾯设计图；路基横断⾯戴帽⼦；路基设计表及⼟⽯⽅数量计算；路⾯分段及结构类型；技术资料汇总与保管准备设计说明书，出设计⽂件。不论是地形起伏变化的⼭区，还是河流湖塘⽔⽹密集的⽔乡平原，图上各种各样的地貌和地物符号都准确地反映了地⾯的实际情况。它们是怎样测绘出来的呢？这⾸先要明确确定地形图上的每个点位需要的三个基本要素：⽅位、距离和⾼程。同时这三个基本要素还必须有起始⽅向、坐标原点和⾼程零点作依据。地⾯上任何地貌和地物的描绘都可⽤其变换点所组成的线条反映出来。地貌可⽤等⾼线反映出其⾼低和形态变化；地物如房屋、道路、河流等均可⽤其变换特征点所构成的线条表⽰出来；有不少特殊的地貌和地物还有专门的图例符号来表⽰。因此，测绘地形图的⼯作实际上就是测定并表⽰地⾯上所有地貌和地物的特征点。　　⼆、⼼得体会

　　通过这次实习我们及时的对⾃⼰的专业知识进⾏了系统的总结和发现知识漏点以及理论和现实的差距，例如：

　　（1）⽔平测量的基平测量时，两台⽔准仪除了⽔平调好外，还要注意，每次读书时都要先进⾏竖直调平，还有两台⽔准仪要在中间附近，且距离应近些。

　　（2）⽴塔尺时，塔尺除⽴直外，还要选在合适的位置。因此，选点⾮常重要，点⼀定要选在合理的位置上，同时要注意并⾮点越多越好，相反选取的⽆⽤点过多不但会增加测量、计算和绘图的⼯作量，⽽且会因点多杂乱产⽣较⼤的误差。距离太远也会产⽣⿇烦，如：看不清塔尺上的数字，视线在重⼒作⽤下偏移⽽产⽣较⼤误差等。

　　（3）画地形图时，要先将道路和主要建筑物确定下来，然后再添加其余次要⽅⾯，这样不但条理清楚，有利于作图的准确和随时进⾏实物和图形的对⽐，从⽽检验测量数据的准确与否。⼀次测量实习要完整的做完，离不开⼩组的合作和团结，这次道路勘测实习培养了我们⼩组的分⼯协作能⼒，增进了⼩组成员对专业知识及技能的理解和掌握。这次实习中我们做到步步有“检核”，防⽌了误差的积累，提⾼了实习⼯作的效率。

　　实习中我们不断发现问题和解决问题，锻炼和培养了了我们的个⼈能⼒和团队的合作能⼒，及时的完成了预定的任务和⽬标。通过这⼆周的勘测实习，让我学到了很多实实在在的东西对以前零零碎碎学的专业知识有了综合应⽤的机会。学会了地形图的绘制等在课堂上⽆法做到的东西以及使⽤⽔准仪，经纬仪等测量仪器与⼯具。很好的巩固了理论教学知识及开学初期的道路勘测设计的课程设计，提⾼实际操作能⼒，同时也拓展了与同学之间的交流合作能⼒。当然其中不乏⽼师的教诲和同学的帮助。我很珍惜学校为我们安排实习这理论与实际连接的重要环节，更深刻的体会了实物与图纸之间那种密切的关系。

　　总之，要谢谢学校在为促进学⽣实践能⼒所安排的这次实习，同时更要感谢⽼师在实习中为我们的殷殷教导，我将永远珍惜这段经历。施⼯现场的体会，还让我了解到⼯程施⼯是⼀个艰苦的⾏业，所以，我们应端正思想，屏弃享乐主义，⽢于寂寞，耐得艰⾟，才能实现⾃⼰的⼈⽣价值。我坚信通过这段时间的实习，所获得的实践经验对我终⾝受益，在我毕业后的实际⼯作中将不断的得到验证，我会不断的理解和体会实习中所学到的知识，在今后的⼯作中我把所学到的理论知识和实践经验不断的应⽤到实际⼯作。