高港船闸下游引航道的管理

２００８年第５期江苏水利　高港船闸下游引颜追帕管理　江苏地处长江下游，淮河尾间，　境内长江干流全长４３３　ｋｍ，内河航　道总长２．４８万ｋｍ，水上运输十分发　达。作为航道上的控制性建筑物——　船闸在水上运输的发展中发挥了重　要作用。全省沿江南北人口遍布船闸　２０余座，主要承担着通航和防洪、挡　潮等功能。沿江船闸和其它船闸有所　不同，由于受地理位置、气候条件、水　文环境以及船舶通行量大等诸多因　素影响，其长江侧引航道有着独有的　特点，稍有不慎就可能出现堵档停　航。如何确保长江侧引航道的畅通，　成了众多沿江船闸管理的重点和难　点。高港船闸是沿江船闸之一，其长　江侧引航道为下游，容纳船舶的能力　有限，停靠条件相对恶劣，在众多沿　江船闸中很具有典型性。笔者试从高　港船闸人手，对加强沿江船闸的长江　侧引航道管理进行一些探讨。　１　高港船闸下游弓ｌ航道的特点　高港船闸是泰州引江河工程高　港枢纽的配套工程，位于标准三级航　道——泰州引江河的人江口门，闸室　长１９６　ｍ，宽１６　ｍ，坎上水深３．５　ｍ，　设计通航能力为千ｔ级船队，实行２４　ｈ连续运行，是一座运行十分繁忙的　单线船闸。其下游引航道具有以下特　点：　１．长度短　下游引航道（不包括引航桥）仅　长１．０２　ｋｍ，以平均每艘船舶宽７．８　ｍ　计算，只能容纳１３０艘船舶单帮停　靠。　２．两侧护坡均为斜坡　两侧护坡主要为坡比１：５．５的斜　坡，减少了下游引航道的可航行水域。　３．待闸船舶多　下游待闸船舶平均每天为５５０　刘兴海　艘左右，其中单放船（２００　ｔ以上）２８０　艘，挂机船（２００　ｔ以下）７０艘，船队驳　船２００艘，最高峰时达１０００余艘，远　远超过了下游引航道的容纳能力，大　量船舶不得不在引航道以外停靠，平　均每艘船舶需要滞留３～１０　ｄ。　４．口门外围的停靠环境恶劣　在下游引航道口门，东侧是闸站　引河，引水的水流较大，船舶停靠受　限；西侧是繁忙的泰州港，不属于待　闸水域。只有中隔堤顶端的扇形水域　可供部分船舶停靠，但该水域的水深　从４　ｍ　４０　ｍ变化很大，不具备设立　锚地、浮筒等抛锚设施的条件，且每　天受长江两起两落的潮水影响，紊流　也较大，安全系数较低，停靠环境恶　劣。　２采取的管理对策措施　面对下游引航道的特点和管理　难点，高港船闸管理所不断创新，采　取有力措施加强管理，确保了航道畅　通和物资流通，并成功经受住了一次　性待闸１０００艘以上船只、２００３年特　大洪涝以及２００５年第１５号强台风　等考验。其主要措施是：　１．合理分配船舶停靠位置　在下游引航道容纳能力有限的　条件下，因船队和大吨位单放船占据　面积较大，明确规定船队和大吨位船　舶一律不得停靠引航道内，必须停靠　口门长江处。停靠引航道的船舶只能　是排号在前的挂机船和中小型单放　船，且必须依次单帮顶头停靠。　２．增设现场发单环节，从源头上　约束船舶规范停靠　高港船闸原有的过闸流程是：船　舶登记排号一到号调船一买票进　闸一换牌出闸，这一流程具有一定的　科学性和广泛性。但是，在待闸船舶　较多的情况下，经常有停靠不规范的　船舶也办理了登记手续，从而在一定　程度上放松了违章船舶的管理。２００５　年初，高港船闸管理所创新管理模　式，在流程源头增加现场发单环节，　利用登记站分流人员组成发单人手，　对停靠规范的来船发放“船舶过闸报　到单”，船舶凭此报到单方可办理登　记排号手续，对停靠不规范的不予发　放报到单，迫使来船按章停靠。这一　环节从源头上避免了船舶乱停乱靠，　并有效遏制了船舶没有到而提前登　记排号的情况。　３．建立运行管理信息系统，随时　掌握待闸情况　高港船闸建立了运行管理信息　系统（ＭＩＳ），将上下游登记站、上下游　调度室、售验票房、操作室、运调股、　所长室等１１个岗位微机组成Ｃ／Ｓ局　域网，随时查询待闸船舶的数量、类　型、顺序号，运调股每天将此待闸信　息打印给航道管理员，让他们在航道　一线也能随时掌握，增强航道管理的　效能。　４．优化细化调船环节，控制船舶　有序进入引航道　为使船舶登记后继续有约束而　不提前进入引航道，优化调船环节，　创新过闸流程，实行调度员和航道管　理员双重调度，即调度员调度的船舶　必须有航道管理员的签字认可，表明　该船规范停靠可以进入引航道，没有　经过签字认可的一律在长江抛锚停　靠。同时为防止登记员越俎代庖自行　调船，要求验票人员加强核查。这就　保证了船舶从来船登记到调船整个　过程中都有约束，不敢擅自进入引航　道和违章。　５．制定航道管理应急预案，应对　维普资讯 http://www.cqvip.com ２００８年第５期江苏水利　下游的待闸高峰　３探索思考　的航道水面宽度：正常水位２．５　ｍ时　当下游待闸船舶超过正常待闸　通过积极有效的措施，高港船闸　相应的航道水面宽度为１２１．５　ｍ，最　量５００艘时，整个下游引航道和口门　下游引航道在一般情况下基本畅通，　低水位一０．０６　ｍ时相应的水面宽度为　长江处可以停靠的水域饱和，这时需　即使出现堵档现象１～２　ｈ后也能及　９３．３４　ｍ，大大低于正常水面宽度。这　要启动突击管理应急预案。一方面，　时恢复通航。但船舶迫切需要过闸的　个宽度再减去斜坡的影响和不安全　变四班三运转为三班三运转，抽调精　愿望和船闸放行能力有限的矛盾依　区域，实际可利用水面宽度仅剩８５　干人员组成排挡突击队，借助小艇、　然突出，船舶停靠安全的要求和引航　ｍ左右，如果１艘顶头停靠的船舶总　拖轮等工具进行航道管理。另一方　道现实的条件仍有差距，且应对待闸　长为６５　ｍ，那么只剩下２Ｏ　ｍ供船舶　面，视情况请地方海事增派海巡艇和　高峰时显得被动。笔者认为，要解决　交汇航行，明显显得狭窄，船舶常因　人员协助管理；特殊时期，如待闸量　上述问题，可以从以下几方面人手：　此发生堵档、搁浅、撞击护坡等现象。　达１０００艘以上，联合海事、公安和船　１．兴建高港二线船闸，减少船舶　为此，可将东侧护坡改为直立式。开　闸三家单位共同驻扎现场，形成强大　滞留下游引航道的时间　挖位置为：从Ｖ４　ｍ平台的外角到河　声势和管理合力。此外，适当调整运　兴建二线船闸是扩大船闸通航　底。改成后，河底宽度将拓宽４４　ｍ，　行方案，如控制发放“船舶过闸报到　能力、减少船舶滞留引航道时间的最　有效通航水域将显著增加，通航条件　单”，由平时的每来１艘船舶发一次　根本措施。目前，船舶待闸量大，滞留　明显改善，特别有助于枯水季节的下　单改为每来２Ｏ～４Ｏ艘发一次，以便进　时间长，且随着水上运输市场的繁荣　游引航道管理。　一步约束船舶按指定位置停靠；适当　还将有更多的船舶通过，有必要规划　４．寻求新的待闸地点作为下游　单向放行下游船舶；向船民宣传转　建设二线船闸。二线船闸的大小，应　引航道的补充区域　港，请他们绕道行驶。　结合主要船型尺寸和比例、船型发展　在正对口门偏西方向的长江南　６．压缩挂机船放行时间．减轻下　趋势、航道等级、积压船舶的数量、工　岸，其水域广阔，水深较浅，紊流较　游引航道待闸压力　程位置及现有船闸的通航能力等综　小，能够满足大量船舶停靠，可以让　从长江到泰州境内的水上航线　合考虑。　多余船舶统一停靠在彼处，调船时实　有两条，一条为泰州引江河，一条为　２．论证通闸设计的可行性，提高　行分节调度，将船舶调到口门外围作　南官河。因南官河航道等级偏低，一　下游引航道枯水期的通航能力　为第一调，调进引航道作为第二调。　般通行挂机等中小型船舶。为此，高港　高港船闸在当初设计时，为了提　５．做好河床和护坡的维护　船闸适当压缩挂机船放行时间，将原　高防洪挡潮的安全系数，采用ＰＬＣ可　受长江潮汐、引河引水和船舶航　来每天分两次放行挂机船的１０　ｈ多，　编程将上下游闸门设计为互锁状态，　行的影响，高港船闸下游引航道极易　压缩为每天只放行３闸、约３６艘左　只能开启一扇闸门，不能同时开启两　淤积，虽于每年春节前后定期清淤一　右，腾出时间改放数量多、吨位大的单　扇闸门放行通闸。所以，即使在水位　次，但终因淤积量大而广，且工期紧，　放船，变相延长挂机船待闸时间。　平的状态下，也要按部就班放行每一　常有清理不到位的现象，导致淤积愈　７．正确应对台风和长江洪峰的　闸次，造成了不少放闸时间的浪费。　积愈多，制约了通航，同时还影响了　到来的情况　表１是２００５年１～１２月份平均每天　泄洪排涝。所以应切实做好河床、护　当台风和长江洪峰来临时，强劲　上下游水位在误差±Ｏ．Ｏ５　ｍ范围内的　坡的清淤工作，在条件允许的情况下　的风力和波涛汹涌的潮水将给停靠　持平时间。　可以每年清理两次。　表１—舅曝薯　２００５年１～１２月份平均每天上下游水位在误差±Ｏ．０５ｍ范围内的持平时间　（单位：ｈ）　月份　１月　　２月　３月　４月　５月　６月　７月　８月　９月　１Ｏ月　１１月　１２月　每天持平时间（ｈ）　１．５　１．６　４　３　１　Ｏ　Ｏ　Ｏ　Ｏ　０　３　２．５　平均水位差（ｍ）　Ｏ．Ｏ２　Ｏ．４２　Ｏ．３９　Ｏ．４４　Ｏ．８９　１．２８　１．６６　２．１７　２．３８　１．３３　Ｏ．４４　一Ｏ．１５　最大水位差（ｍ）　１．１７　１．６９　１．５３　１．３６　２．Ｏ１　２．４６　２．９８　４．２９　４．Ｏ８　２．７３　１．８６　１．３９　口门长江的船舶带来很大危险。如　从表１可以看出，在枯水期平均　４结语　２００５年汛期第９号台风“麦莎”和第　每天有２～３　ｈ的水位平时间，且水位　高港船闸下游引航道的管理难　１５号台风“卡努”来临后，江面风力达　差较小，如果抓住这个时机通闸放行　度与待闸量成正比，待闸量愈大管理　到１Ｏ级以上，严重威胁着下游待闸　下游船舶，可以有效提高放行效率，　愈难，加之来船的不定性和任意性，　船舶的安全。在这种危急时刻，要把　缓解船舶待闸压力。但需防止通闸事　以及水位、水流的变化，使得现场千　通航放在第二位，想方设法保证船舶　故的发生。　变万化，这需要管理人员全面掌握运　的安全。引导广大船舶回港避风，暂　３．将下游引航道东侧护坡改为　行管理、水工、水文、机电、气象、法律　时转往其它港口停靠。其次，在台风　直立式，改善通航条件　等知识，做到科学调控，确保畅通。　来临时，紧急疏散未能转港仍然停靠　在二线船闸举棋不定的情况下，　（作者单位：江苏省泰州引江河　在长江的船舶，让它们进人下游引航　可以先实施直立坡工程。比较下游正　管理处２２５３２１）　道，船闸实施停航。　常水位和通航以来历史最低水位时