关于电气化铁路正线出站信号机位置设计探讨

第３３卷第９期　Ｖｏｌ＿３３　Ｎｏ．９　・３１４・　２　０　０　７年３月　山　西　建　筑　ＳＨＡＮＸＩ　ＡＲＣＨＩＴＥ　ｒＩ瓜Ｉ　Ｍａｒ．２００７　文章编号：１００９—６８２５（２００７）０９—０３１４—０２　关于电气化铁路正线出站信号机位置设计探讨　吴德芳　摘要：根据电气化铁路正线出站信号机在《站规》和《信规》中的设置条件，结合具体的工程实例，对设置高柱信号机与　矮柱信号机的工程费用进行了分析，并给出了设计方案的相关建议，以达到节约工程投资的目的。　关键词：电气化铁路，站场，信号机，工程费用　中图分类号：Ｕ２９１　文献标识码：Ａ　１概述　及附带曲线半径４００　ｍ为例来进行分析。　为了满足我国经济建设的快速发展，提高铁路运行速度，增　从表中可以查出信号机至岔心的距离如下：　强铁路运输能力势在必行，铁路建设必须加快步伐，既有线改造　１）一线通过超限列车另一线不通过超限列车（线间距为５　ｍ）　逐步实行电气化。　设高柱时为８２．５０　ｍ，设矮柱时为５７．４８　ｍ。　当前，我国铁路正在全国主要干线为提高速度进行大量的技　２）两线通过超限列车（线间距为５．３　ｍ）设高柱时为８７．０１　ｍ，　术改造，并已在广深、沪宁、京秦等线取得了用内燃机车实现客运　设矮柱时为５２．９８　ｍ。　提速的成果，最近又在郑州至武昌的电气化线路上，用ＳＳ８型电　根据以上数据可以得出设高柱信号机比设矮柱信号机，信号　力机车作提速试验取得了成功，最高时速达１８５　ｋｍ，预计今后电　机至岔心的距离单超时长２５．０２　ｍ，双超时长３４．０３　ｍ。结合其　铁客运提速将会有更大范围的发展。　他条件综合比较设高柱比设矮柱要长３０　ｍ左右，由此计算铁路　从１９７８年～１９９６年共建成９　０００余ｋｍ电气化铁路，使总营　车站正线两端到发线需增加６０　ｍ左右的铺轨长度。山区铁路综　业里程突破了１０　０００　ｋｍ大关，跃居世界第８位。目前我国铁路　合工程费按２　０００万元／ｋｍ估算，每个车站需增加１２０万元工程　的电化率已达１８％，电力牵引完成的运量已占全国铁路总运量的　费。　．　２５％。电气化铁路具有安全、节能、环保、运输能力大、运输成本　以昆明铁路局南昆线、成昆线等为例，站场专业在设计时按　低等优点。　矮柱信号机设计，工程费用可节约几千万元。　在电气化铁路车站正线出站信号机位置的设计中，《铁路车　５设计方案建议　、　站及枢纽设计规范》（以下简称《站规》）与《铁路信号设计规范》　根据上述站场专业与信号专业的设计方案以及实际施工情　（以下简称《信规》）所要求的线间距有矛盾，下面分别进行阐述。　况，结合高柱与矮柱出站信号机的工程费用，在设计时站场专业　２《站规》及《信规》出站信号机设置条件　应与信号专业需商讨设计方案，做到相互统一。　在既有线铁路电气化改造工程中，站场专业正线出站信号机　１）《站规》第３．１３条规定设高柱信号机相邻两线只有一线通　应根据《信规》第２．１．１４条在不满足第１．０．１０条的条件下按“有　行超限货物列车时线间距不小于５．０　ｍ（２．４４　ｍ＋２．１５　ｍ＋０．３８　ｍ＋　特殊需要的地点可设为矮柱信号机”条设计为矮柱信号机。曲线　余量ｏ．０３　ｍ），相邻两线均通行超限货物列车时线间距不小于　车站机车了望可采用增设复试信号解决，满足行车安全，这样不但　５．３　ｍ（２．４４　ｍ＋２．４４　ｍ＋０．３８　ｍ＋余量０．０４　ｍ）。站场设计要　可为国家节约很大一笔工程费用，还可节约设备运营维修费用。　求在非电气化铁路正线出站信号机一般应设为高柱信号机，但有　在新线铁路电气化工程中，必须在总体设计中明确信号设计　机车信号可设为矮柱信号机。对电气化铁路未作具体规定。　原则，站场专业正线出站信号机应与信号专业设计原则一致。　２）《信规》第２．１．１４条规定正线出站信号机应按高柱设置，　铁道部应对《站规》及《信规》不匹配的条款进行修改补充说　有特殊需要的地点可设为矮柱信号机。对于在非电气化铁路区段　明，这样可以避免不必要的浪费。　与《站规》一致，对于在电气化铁路区段第１．０．１０条规定设高柱信　号机相邻两线只有一线通行超限货物列车时线间距不小于５．３　ｍ　６结语　（２．９０　ｍ＋２．１５　ｍ＋０．１９　ｍ＋余量０．０６　ｍ），相邻两线均通行超限　《站规》及《信规》在电气化铁路正线出站信号机的设置原则　货物列车时线间距不小于５．５３　ｍ（２．９０　ｍ＋２．４４　ｍ＋０．１９　ｍ）。　不一致，～方面使站场专业与信号专业设计不匹配，另一方面造　３既有电气化铁路区段正线出站信号机位置设置概况　成工程投资的浪费。在目前未修改规范前应首先满足铁路限界　要求，保证行车安全，站场专业应按《信规》要求设置出站信号机，　目前昆明铁路局电气化铁路运营线路为成昆线、南昆线、贵　这样可节约工程费用。　昆线、盘西线，正在建设的大丽线、玉蒙线也预留了电气化条件。　相关专业设计人员在工程设计中应严格按相关规范进行设　据调查铁路站场专业都是正线出站信号机按《站规》设计为高柱　计，在保证行车安全及使用功能的前提下，应采用先进技术，努力　的，而信号专业则按《信规》规定线间距不能满足限界要求按矮柱　为国家和投资者节约工程投资。　信号机进行设计，或按高柱设计在信号施工时发现高柱信号机安　参考文献：　装超限改为矮柱信号机。　［１］铁路出站及枢纽设计规范［Ｓ］．　４设置高柱信号机与矮柱信号机的工程费用分析　［２］铁路信号设计规范［Ｓ］．　根据《铁路站场设计常用数据手册》查表，以１２号单开道岔　［３］铁路站场设计常用数据手册［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，１９９０．　收稿日期：２００６—１２—１３　作者简介：吴德芳（１９６３一），男，工程师，中铁二院昆明勘察设计有限公司，云南昆明６５００１１　维普资讯 http://www.cqvip.com

第３３卷第９期　２　０　０　７年３月　山　西　建　筑　ＳＨＡＮＸＩ　ＡＲＣＨＩＴＥ　ｎ瓜Ｅ　Ｖｏ１．３３Ｎｏ．９　Ｍａｒ．２００７　・３１５・　文章编号：１００９．６８２５（２００７）０９．０３１５．０２　浅谈淠河总干渠大桥水中桩施工　高春生　摘要：结合工程概况，从钢管桩的施工，栈桥及水中墩施工平台的搭设等方面阐述了水中桩基的施工过程，并对护筒导　向架及钢护筒、沉箱围堰的施工情况进行了介绍，以供类似工程参考。　关键词：桩基，施工平台，导向架，钢管桩　中图分类号：Ｕ４４３．１５　文献标识码：Ａ　于４　ｍ（经检算埋深４　ｍ即可满足要求，为确保施工安全，防止不　１工程概况　一般埋深５　ｍ后，并以桩下沉进尺作为判断依据），在钢管顶　六潜高速公路第二合同段淠河总干渠大桥位于直线段和　测，用工字钢纵横铺设搭设平台，在其上满铺钢板。在平台桩位置留　Ｒ＝４　１００　ｍ的圆曲线中，左幅长６７９．８　ｍ，右幅长６９０．７　ｍ，各墩　下定位孔下护筒，下护筒用全站仪精确定位。平台高于施工最高　台呈向心布置，上部结构采用先简支后连续预应力混凝土组合箱　水位１．０　ｍ。　梁，下部结构跨越平地段采用桩柱式桥墩，落在河内的桥墩采用　独桩独墩柱接预应力混凝土盖梁，其中１９号，２０号，２１号，２２号　２．２栈桥搭设　在所有钢管桩基础完成以后，进行栈桥搭设。施工期间正好　墩位于水中，与路线法线夹角为３０。，河面宽度１２０　ｍ，水深为　在２０号墩、２１号墩水中墩施工平台靠河岸两侧架设　６　ｎｌ，水流速度１．０　ｍ／ｓ～１．５　ｍ／ｓ，２０号，２１号墩采用搭设钢管桩　为枯水季节，ｍ的栈桥，栈桥及钢管桩平台顶面标高为：目前施工水　支架施工，在水中建立水上工作平台及在水中建立栈桥施工，１９　净宽７．５　０　ｍ＋１．５　ｍ：５．５　ｍ。钢栈桥钢管桩用巾５０　ｃｍ钢管做基　号，２２号墩采用围堰施工。淠河总干渠大桥共有钻孔桩８４根。其　位为４．振动钢管桩时根据实际情况确定打入深度，横桥向设三排，间　中１９号～２２号墩为中２．４　ｍ水中桩，共计８根。其他桩为巾１．６　ｍ　础，ｍ，纵向间距为８　ｍ，同时在钢管桩顶面铺０．６　ｍ×０．６　ｍ　钻孔灌注桩，水中桩基施工采用钢管桩平台、深钢护筒泥浆护壁　距为３　再横向用Ｉ　４５ｂ工字钢进行连接，纵向用Ｉ　４５ａ工字钢做　钻孔，水下混凝土采用拌合站集中配制，混凝土输送车和混凝土　的钢板，经计算Ｉ　４５ａ工字钢能满足要求），主梁间距为１．５／／１，横向　输送泵灌注方法。根据环保要求，桥梁跨越淠河总干渠水域属于　主梁（Ⅱ类，按照一级保护区处理桥梁施工污水不得直接排入渠内，施　用Ｉ１２ａ工字钢做次梁，间距０．１５　ｍ～０．２０　ｍ。在其上面铺设　工时须在此段设置ＰＶＣ排水管，将桥面污水引至渠外排泄。　４　ｎｍ～５　ＩＴＩＩＴＩ厚钢板，栈桥用做钻机就位安装、吊车平台、安放钢　２水中桩基的施工　２．１钢管桩施工　１）钢管桩加工。　采用专业厂家加工的钢管桩，直径为５００　ＩＴＩＩＴＩ，厚为８　ＩＴＩＩＴＩ，长　筋笼、混凝土运输及连接通道等用。　２．３水中墩施工平台的搭设　１）水中墩平台施工：水上工作平台是由钢管桩、导向架、纵横　梁组成的受力结构。按设计要求，钢管桩直径为５００　ＩＴＩＩＴＩ，单桩承　载力１５　ｔ，根据这个要求，钢管的间距已大于６ｄ，故不必按群桩考　虑，桩的入土深度、总长度等已经经过稳定性检算。单桩是在垂　直力、水平推力（风力、护简插入后阻力）共同作用下的压弯杆件。　２）钢管桩沉放完毕后，开始进行钻孔平台型钢布设，其具体　为１０　ｍ。根据现场施工进度组织分批运送至工地，钢管桩起吊、　运输和堆存过程中须避免因碰撞等原因而造成管身变形。注意　在钢管桩沉放前再次检查管节焊缝。　２）钢管桩沉放。　钢管桩沉放使用４５　ｋＷ振动锤，能提供额定振动力为４５　ｔ，　可以满足本工程的要求。起吊设备采用两艘４０　ｔ的船经连接加　步骤如下：割平钢管桩头焊接钢板（１　ｃｍ厚）一安装及拼接好Ｉ　４５　工字钢纵横梁，与钢管桩（开口）壁焊接一使Ｉ　４５纵横梁嵌固在桩　工成扒杆起重打桩船。将钢管桩放到起重打桩船上，同时装上振　动打桩机，将起重打桩船移至２０号，２１号墩位置，起重船抛锚定　位后，先期依靠钢管桩重力插入覆盖层中，上部用缆绳绑在吊船　边，待桩身有一定稳定性后，再利用浮吊吊上振动沉桩机夹住钢　管桩，开始振动沉桩机振动下沉钢管桩到位。钢管桩逐排沉放，　一头上一安装Ｉ　１２工字钢分配纵横梁，并与Ｉ　４５横梁焊接（设加劲　板）一在“井”字梁上铺设　＝５　ＩＴＩＩＴＩ厚钢板，加设安全栏杆。　３）工作平台总宽４　ｍ，长２５　ｍ，共２２５　ｍ２，桩的行距５　ｍ，列距　４　ｍ，桩的顶部用Ｉ　４５ｂ工字钢主梁连成长矩形。再在列距方向架　设Ｉ　４５ｂ工字钢连成小矩形的纵横受力结构，再在其上面用Ｉ　１２ａ　工字钢做次梁，间距为０．１５　ｍ～０．２０　ｍ。在其上面铺设４　ｎｍ～　排桩沉放完成后再移船至另一侧。在每根桩打入土中，埋深大　Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｐｌａｃｅｍｅｎｔ　ｏｆ　ｓｔａｒｔｉｎｇ　ｓｉｇｎａｌ　ｉｎ　ｅｌｅｃｔｒｉｆｉｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ　ｌｉｎｅ　、＾　Ｄｅ－ｆａｎｇ　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｓｅｔｔｉｇ　ｃｎｏｎｄｉｔｉｏｎ　ｏｆ　ｓｔａｒｔｉｇ　ｓｉｎｇｎａｌ　ｉｎ　ｅｌｅｃｔｒｉｆｉｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ　ｌｉｎｅ　ｉｎ“ｓｔａｔｉｏｎ　ｃｏｄｅ’’ａｎｄ“ｓｉｇｎ￣ｃｅｄｅ”，ｔｈｅ　ａｕｔｈｏｒ　ａｎａｌｙｚｅｓ　ｔｈｅ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｇ　ｃｏｓｔｔｏｉｎｎｓｔａｌｌ　ｈｉｇｈａｎｄｌｏｗ　ｓｉｇｎａｌｍｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｐｒａｃｔｉｃａｌ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｇ，ａｎｎｄｐｒｏｐｏｓｅｓ　ｒｅｌｅｖａｎｔ　ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓｆｏｒｄｅｓｉｇｎ　ｓｃｈｅｍｅ，ｉｎ　ｏｒｄｅｒｔｏ　ｓａｖｅ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｇｉｎｎｖｅｓｔｍｅｎｔ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｅｌｅｃｔｒｉｉｅｆｄ　ｒａｉｌｗａｙ，ｓｔａｔｉｏｎ　ｙａｒｄ，ｓｉｇｎａｌ，ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｇ　ｃｏｓｔ　ｎ　’收稿日期：２００６．１２．０８　作者筒介：高春生（１９７４．），男，工程师，中铁五局四公司，广东韶关５１２０３１