ATA21-空调系统
1. 何时出现座舱高度警告？
当座舱高度超过海平面标高10000英尺时，提供高度警告，提醒驾驶员进行相应处理（切换为备用模式或转为人工模式）；它表示座舱压力不能再低，此时必须增大座舱压力。 2. 飞机上的气源有哪几种?有哪些作用?
发动机压气机引气、辅助动力系统引气、地面气源引气。
增压空气主要用于：座舱的空调与增压，机翼前缘及发动机进气道前缘的热气防冰，发动机启动
气源、饮用水、燃油及液压油箱等系统的增压以及飞机的气动液压泵（ADP）、前缘襟翼气动马达和大型飞机的货舱加热。
3. 5级引气管路中单向活门的作用？
为了降低从压气机引气对发动机功率造成的损耗，并使燃油消耗最小，现代客机都采用两级引气，即从高压压气机的低压级和高压级引气：正常情况下，较高发动机功率时，空气从低压级引气口引出，此时高压级活门关闭；发动机低功率工作时，低压级引气压力不足，高压级活门打开，引入高压空气。 为了防止高压级引气向低压级倒流，在低压级引气出口装有单向活门。 4. PRSOV的作用？
发动机压气机引气由压力调节和关断活门（PRSOV）控制。当人工控制引气电门向引气调节器控
制信号时，PRSOV活门打开，低压级引气经单向活门流向PRSOV，经下游的风扇预冷器初步冷却，然后供向下游用压系统。当低压级引气压力不足时，高压级引气活门自动打开，从高压级引气。 PRSOV的引气调节器感受PRSOV下游的压力信号（45psi）和风扇预冷器出口的气流温度信号（最
高490℉），通过调节PRSOV活门的开度，达到控制活门下游压力和温度的目的。 PRSOV接受引气调节器的关断信号，在下列情况会自动关闭。
a) 引气异常关断（引气超压、超温或PRSOV出口压力高于进口压力） b) 空调系统故障关断 c) 发动机火警关断 d) 人工关断
5. 什么叫双引气，有什么指示？ 由发动机及APU同时供气的状态。
有双引气指示灯。当双引气警告指示灯亮时，应将APU引气活门关闭，以防发动机引气损坏辅助
动力系统。当用APU供气启动发动机时，双引气警告灯亮，这是一个警告信号，属于正常情况，提醒操作人员，在启动发动机后，应将APU引气关断。双引气灯感受的是PRSOV的电门位置信号和APU活门的实际位置信号。 6. 预冷器控制活门如何工作？
活门是一个温控气动的活门，是常开的（弹簧力）。根据发动机的引气温度的高低，自行调整风扇空气的开度。
7. 空调系统有几种温度传感器？
温控系统的温度传感器主要有座舱温度传感器、座舱供气管路极限温度传感器和供气管路温度预感器。
座舱温度传感器： 主要用于感受座舱（包括驾驶舱和客舱）温度，并将温度信号传送给座舱温
度控制器。座舱温度传感器应安装在控制精度要求较高的地方，理想情况下客机的座舱温度传感器应安装于客舱有人空间的中央。在客舱中，由于空气流速一般较低，通常用小风扇或引射装置来增大通过传感器的空气速度
座舱供气管路温度预感器： 用于感受座舱供气管路温度变化速率，可以预感到即将发生的供气
温度和环境温度的变化所引起的温度波动
供气管路极限温度传感器： 用于感受座舱供气管路的极限温度，防止由于温差过大而引起的供
气管路温度过高或过低的现象。
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8. 电子式温度控制器的工作原理？
电子式座舱温度控制器的基本工作原理是电桥原理，一般在控制器内有三个电桥，即温度电桥、预感电桥和极限温度控制电桥。座舱温度控制器是座舱温度的控制中心，他接受来自座舱温度传感器、座舱供气管道温度预感器、座舱供气管道极限温度传感器及温度选择信号，经合成放大后向温度控制活门发出指令，控制温控活门的开度，来改变冷、热路空气的混合比例。基本原理：电桥原理，共有三个电桥。|温度电桥——利用预定温度与实际温度的偏差自动调节温度控制活门的开度，改变冷热路空气比例。|预感电桥（温升速率电桥）——感受供入座舱空气的温度变化率，以控制温控活门的开启和关闭的速度，从而减小超调量。|极限温度控制电桥——感受供入座舱空气温度与预定最高极限温度比较，当达到预定极限温度时，输出信号使温控活门向全冷方向转动，以保安全。
9. 简述蒸发循环制冷系统中的热膨胀阀的基本组成及其功用。 基本组成：感温包，预定弹簧，可变节流阀，膜片。
功用：感温包感受蒸发器出口处的温度变化时，管内氟利昂压力随之变化，通过膜片作用预定弹
簧力，改变节流阀的开度，控制流入蒸发器的氟利昂流量，使氟利昂在蒸发器出口处刚好变为气态，控制蒸发器制冷效率使其在最佳状态工作。 10. 空调空气循环机的组成及作用？
组成：由同轴相连的涡轮风扇、或涡轮压气机、或涡轮压气机风扇组成。
功用：高温高压空气经过热交换器初步冷却后再经过涡轮进行膨胀，对外做功，空气本身的温度
和压力大大降低，由此获得满足温度和压力要求的冷空气。涡轮带动同轴的压气机、风扇和其他装置，将高压空气中的热能转变为机械能，从而达到做功降温的目的。将引气降温到接近0°水平。
11. 空气循环制冷系统的除水方式？
水可以在涡轮前的高压区除去，也可在涡轮后的低压区除去，将水分离器安装在涡轮上游的高压段称为高压除水，装在涡轮下游的低压段称为低压除水。 12. 35 ℉ 水分离器控制活门的作用？
低压除水系统中，若涡轮出口温度低于零度，凝聚套会因结冰而堵塞。凝聚套堵塞后，旁通活门打开，未经除水的空气直接进入下游，因此低压水分离器必须设置防冰措施，低压除水防冰方式有：压差型防冰法和温度控制型防冰法。
压差型：当水分离器的凝聚套结冰时，当水分离器的上下游压差达到预定值时，克服弹簧预紧力
打开防冰活门，旁通涡轮冷却器，将压气机进口的高温空气引到水分离器，将冰融化。冰融化后，水分离器的压差减小，弹簧力使防冰活门自动关闭。
温度控制型：温度传感器位于水分离器内，防冰控制器接受传感器温度信号，控制器的非工作温
度一般为34至36℉，防冰活门安装在连接压气机进口和涡轮出口的防冰管路上，接受防冰控制器的控制信号。当水分离器的温度处于控制器的非工作温度范围，控制器不向防冰活门发出控制信号；当低于此温度，控制器发出打开信号，将压气机进口的热空气引到涡轮出口，使水分离器的温度上升；当高于此温度，控制器发出关闭信号，将热空气切断。从而防止水分离器结冰。 13. 高压除水系统气路的走向？主要附件？
除水系统的水分离器安装在涡轮的进口管路上，由于此处空气压力高，因此称为高压除水系统。
系统中除了高压除水器以外，还有回热器和冷凝器。
从发动机压气机供出的热空气，首先经过供气调节装置，而后经过一级热交换器、升压式压气机
和二级热交换器，进入高压除水部分的回热器（在回热器内往往有少量的水分凝结出来），而后进入冷凝器。冷凝器的冷却空气来自膨胀涡轮出口，其壁面温度低于空气的露点温度，空气流过冷凝器在壁面上凝结成水膜或大水滴，接着通过高压水分离器把绝大多数的水分分离掉，部分没有分离掉水分通过回热器时再蒸发，较干燥的空气进入涡轮膨胀冷却而获得很低的温度，再通过冷凝器，它一方面作为冷源，另一方面同时也可把涡轮出口凝结出的少量水分或冰加温融合并蒸发，使冷凝器出口可提供干燥而且温度较低的空气
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14. 空调组件活门在那几种情况下自动关断？
组件活门用于控制通往空调组件的空气流量，另外还可以在需要的时候关断空调组件，因此组件活门又被称作流量控制和关断活门（FCSOV）。 超温关断：
1. 压气机出口超温： 压气机出口空气温度超温关断由涡轮冷却器的压气机出口温度电门控制。
压气机出口超温可能由于一级热交换器的冷却空气流量不足，或一级热交换器堵塞导致，应检查冷却空气进气道有无堵塞、在地面应检查散热风扇是否工作、按需清洗一级热交换器 2. 涡轮进口超温： 涡轮进口超温关断由涡轮进口温度电门控制。超温可能是因二级热交换器冲
压空气通道堵塞引起，应清洗二级热交换器。
3. 供向座舱的空气总管超温： 当供向座舱的空气总管发生超温时，空调引气会关断，由供气管
路过热电门控制。发生该故障的可能原因是温度控制器失效、温度控制活门卡在（全热）位或涡轮故障。
飞机在地面无冷却空气时关断
4. 当飞机在地面用空调，而没有冷却空气时，空调系统自动关断，由冲压空气进气道内的压力
电门控制，出现该故障的可能原因是地面散热风扇故障或冲压进气道堵塞
双发飞机爬升过程中未达到安全高度前单发停车时关断
5. 双发飞机在起飞和爬升过程中未达到安全高度前单发停车，使左、右空调全部关断。当飞机
爬升到安全高度后自动恢复空调供气
15. 再循环风扇的作用？
采用再循环系统的主要作用是通过将座舱空气再循环利用，可以减小供气和座舱空气的温度差，
同时也可以减小发动机的引气量，减小对发动机功率的影响。
如果任一个组件活门关闭或两个组件活门都开并选在AUTO位，再循环风扇就工作 16. 飞机为什么需要增压，如何实现增压？
为了保证在预订的飞行高度范围内，座舱的压力及其压力变化速率满足人体生理需求，并保证飞
机结构的安全。
空调系统连续向机内提供一定流量、温度、压力的空气；座舱增压系统是通过调节从机身通过排
气活门的空气流量来实现增压的：希望压力下降时，排气量增大；需要压力升高时，排气量减小。而根据气体节流原理，排气活门的排气量取决于活门的开度和座舱内外压差。因此控制座舱压力应根据座舱内外压差的大小，相应控制排气活门的开度。整个飞行过程中，座舱内绝对压力取决于排气活门的开启程度，座舱压力变化率取决于活门开启或关闭速率。 17. 前排气活门与后排气活门的工作关系？
前排气活门一般由一个马达驱动，辅助后排气活门工作，它接受后排气活门的控制信号：当后排
气活门距全关位0.5度时，前排气活门关闭；当后排气活门从关位打开到大于4～5度时，前排气活门打开。
前排气活门由后排气活门上的极限电门控制，在后排气活门关闭时，前排气活门亦关闭以保持座
舱压力。
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18. 自动模式增压的工作程序（各参数值也要记）或者是座舱压力控制曲线？
自动模式下，增压控制系统利用起落架空/地感应电门和增压控制面板的飞行电门配合电子式压力控制器工作。电子式压力控制器的增压发生器预设了5种增压程序：地面不增压程序、地面预增压程序、起飞爬升程序、巡航程序和下降程序。
地面不增压程序：飞机在地面不增压条件下使用的程序。此时空地电门在“地”位，飞行电门在
“地”位，压力控制器输出一个是座舱高度超过停机高度大约1000ft偏压信号，从而座舱排气活门处于全开位，飞机处于自由通风阶段，座舱高度等于机场跑道高度。
地面预增压程序：这个程序用于飞机起飞前或着陆接地前进行预增压。此时空地电门在“地”位，
飞行电门在“空”位，控制器输出一个是座舱高度低于机场高度189ft的偏压信号，迫使排气活门部分关闭，座舱建立0.1psi的余压。
起飞爬升程序：此程序用于控制飞机从起飞到巡航高度的座舱压力。飞机离地后，起落架空地电
门切换到“空”位，控制器根据选定的飞行高度编制出爬升程序，它使爬升过程中的每个外界环境压力都有一个要求的座舱压力相对应。当环境压力变化时，这个要求的座舱压力信号通过最大余压限制器和速率限制器后送出，并与实际座舱压力信号比较然后不断输出偏压信号，用以调节排气活门开度，实现要求的座舱压力。
巡航程序：在爬升的最后阶段，当飞机所在高度的大气压力与选定飞行高度标准大气压力之差等
于或小于0.25psi时，开始巡航程序，排气活门开度保持最小状态，以保持余压为预定值，并且不超过最大余压值。
下降程序：当飞机所处高度的气压比选定巡航高度标准气压大0.25psi时，控制器感受到飞机下
降信息，由巡航程序转为下降程序。此程序按压力制度预定的座舱高度与飞机高度的线性关系进行调节，排气活门逐渐开大，速率和余压限制器进行监控。当飞机接地后，保持座舱高度比预定着陆机场高度低300ft。
飞机接地后，起落架空地电门在“地”位，自动转为预增压程序以控制排气活门，保持座舱高度
低于着陆场地标高189ft。当停机时，将飞行电门扳到“地”位，系统转到地面不增压程序，排气活门全开，飞机处于自由通风状态。有些飞机利用发动机油门杆位置信号代替飞行的信号。推油门，控制器进入增压控制状态，收油门，控制器发出地面不增压控制信号。
19. 说明现代喷气式客机在执行航线飞行任务中，座舱压力静态控制过程排气活门开大关小运动规
律。
发动机油门到起飞位则开始预增压——放气活门由全开到关小一定位置； 飞机离地爬升过程——放气活门逐渐关小；
飞机达到预定巡航高度——放气活门关到最小开度；
飞机下降则进入压力控制的下降程序——放气活逐渐开大；飞机着陆进入着陆预增压程序——放
气活门开到保证预增压压力（座舱高度一般比机场高度低300英尺左右）； 飞机到达停机点，解除预增压，进入地面停机不增压程序——放气活门全开。 20. 增压系统有几种工作模式，如何转换？
工作模式有四种：自动模式、备用模式、人工交流模式和人工直流模式。自动模式是正常工作模
式；备用模式为半自动，作为自动模式的备份；两个人工模式分别通过独立的电马达直接控制排气活门，作为自动与备用模式的备份。
自动转换：当自动模式控制出现异常时，座舱压力控制油自动模式自动转为备用模式：当座舱压
力变化率超过1.0psi/min（座舱高度变化率超过2000ft/min）、或座舱高度过高（大于13895ft）、自动系统电源故障而备用完好时。
人工转换：自动模式自动转为备用模式后，仍可人工重新选择到自动模式工作，若自动模式故障
仍存在，有自动转为备用模式；备用模式也可以人工选择，设置了座舱高度和压力变化率后，将模式选择器置“备用”位，即使用备用系统控制座舱压力；当模式选择器置“人工直流或人工交流”位，人工操作排气活门控制座舱压力的变化，但注意监控座舱高度表、爬升率表、压差表，以保证座舱高度值符合要求。
所有工作模式都通过调节排气活门的位置，保持座舱压力为要求值。
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21. 安全释压活门和负释压活门的作用？ 安全释压活门又称正释压活门，在飞机座舱内外压差超过一定值时打开，以释放多余的座舱压力，
防止座舱内外压力差过大而影响飞机结构安全。
负释压活门主要是防止座舱外的压力高于座舱内的压力，即防止飞机座舱高度高于飞机飞行高
度。
22. 客舱增压的泄漏检查？
座舱泄漏实验又称为动压试验，目的是判断座舱气密性是否达到维护手册中规定的要求。方法如
下： 用地面空气增压试验台给座舱增压到试验压力后，停止增压；记录压力下降到特定压力所需要的时间，并与手册中规定的时间比较，如果实际时间间隔小于手册规定时间，说明座舱泄漏速率过大。如果泄漏率太大，应采用静压实验检验座舱完整性，查找渗漏源 静压实验方法： 用地面试验台给座舱增压到规定值（约5psi），并使压力保持在规定值；观察飞
机蒙皮外部有无裂纹、变形、凸起，铆钉是否有变形松动等情况。大的漏气可听到声音，小的漏气可才有渗漏液确定。 23. 货舱加温方式？
货舱加温的目的是保持机身下的货舱温度高于结冰温度，防止冻坏货物。
现代飞机的加温：采用座舱的排气加温货舱。有的飞机还具有专门的加温控制器。 24. 设备冷却系统的作用？
向驾驶舱、电子舱内的电气设备提供清洁冷却的空气，保证设备正常工作。 25. 冲压进气系统作用？
地面，通过涡轮风扇抽吸空气通过冲压管道，用于冷却热交换器。 空中，利用飞机向前形成的冲压气流通过冲压管道，来冷却热交换器。 26．安装旋流器的作用? （高压除水系统） 答：含有水珠的气流通过高压水分离器的旋流器后，气流将在内壳体内旋转，由于水珠的离心作用大，被甩向带有小孔的内壳体壁面，并在其结构内部把水分收集起来，而后通过排水器排向二级热交换器冷边的空气流中去。高压水分离器，由一个静止的旋流器、带有许多小孔的内壳体和外壳体组成。所谓旋流器，是指一个径向有一定安装角的许多倾斜叶片组成的固定导管，分水作用主要在这里产生。 27．机组在空中发现发动机引气压力低，落地后检查为预冷器控制活门卡在关位，分析其原因？ 当预冷器控制活门卡在关位时，无法对来自压力机的引气进行冷却，在发动机高功率运转时（此时引气温度很高）会造成预冷器下游气体温度超温（超过450 F），此时的450 F过热电门会给出过热信号到PRSOV，从而把引气关小，以减少该处气体温度，进而造成引气压力低。
28.分析关断活门（PRSOV）的限温功能？ PRSOV是通过在出口超温时，减小活门开度，减小热空气流量，从而提高预冷器冷却效果实现限温的。
29.简述蒸发循环制冷装置的主要组成附件和工作原理。
经压缩机压缩后的氟里昂高温高压蒸汽进入冷凝器散热成为高压液体经膨胀阀变为低压液体进入蒸发器,在蒸发器内吸收空调空气热量变为低压蒸汽再进入压缩机,往复循环利用制冷剂状态变化把热量转移.
30.在空调引气系统中的空气清洁器的功用是什么? 怎样控制它的工作状态?
去掉进入散热器中引气的灰尘。高空关闭，低空打开，地面主发供气打开，APU 供气关闭。空气清洁器的控制活门由飞机的襟翼位置电门控制，当襟翼放下一定角度（飞机在低空），控制活门打开，空气清洁器清除引气中的灰尘，当襟翼收上（飞机在高空），控制活门关闭。
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31.分析空调分配系统？
答：客舱分配系统的空气来自空调系统冷热空气的混合总管，而后通过客舱空气分配管由供气口进入客舱内。为了使整个客舱沿长度方向温度均匀，空气分配系统沿客舱长度方向均匀地设置供气喷口或采用合适的空气分配管，以使进入空气均匀地分布于客舱内。
空调通风系统的供气口常用的有两个部位：天花板和侧壁。当天花板上有供气导管时，可采用天花板供气口，此处供气口由于离乘客较远，因此乘客会有缺乏新鲜空气的感觉，这对于坐在内侧（靠近壁面）的乘客更严重。侧壁供气口位于窗户上面的侧壁上，其供入的空气到坐着的乘客距离较短，可使坐着的乘客有良好的通风条件和适宜的空气运动。
空调的排气口一般在地板附近，厕所和厨房的排气口设置在天花板上，其目的是及时将这些地方多余的热量和异味排走，并防止水分经排气口进入空调分配管道造成管道腐蚀。
对于大型客机，由于座舱容积大，为使座舱内空气均匀分布，通常将座舱分成若干区域，如驾驶舱，前客舱，后客舱等区域，这样可以分区域进行温度调节。各区域之间温度调节的基本原理是根据各区域所选定的温度，以这几个区域最低选择温度为基准去控制冷却组件出口温度，使之符合最低温度区域调定值的要求，然后再分别调节其它相应区域的热空气混合活门，使各个区域的温度符合各自的调定值。
32座舱增压系统检查主要包括哪几项内容？
压力调节器工作检查；释压活门和卸压活门工作检查；座舱静压试验；座舱动压试验。
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ATA24-电源系统
1. 直流发电机的电刷和换向器是什么,各有什么作用？换向极是什么,作用是什么？
换向器和电刷组件的作用是将电枢线圈产生的交流电转换成直流电，有电刷输出。电刷表面在弹
簧力的作用下与换向器表面紧密接触，电刷装在刷架上，刷架安装在转子上。
换向极即换向磁极，换向极是安装于定子上的，位于两个主磁极之间的小磁极，换向磁极线圈与
电枢线圈串联，当输出电流越大，产生的换向磁场就越强，用于改善换向条件，消除换向火花。 2. 发电机空载时，有无电枢反应？换向产生火花的原因？
当接通发电机负载时，电枢线圈中就有电流流过。根据电磁定律，在电枢线圈中就会产生磁场，
该磁场称为电枢磁场。当电枢磁场与主磁场同时存在时，就会对主磁场产生影响，这种影响就叫电枢反应。所以空载时没有电枢反应。
电枢线圈中电流随转子旋转而快速改变方向的现象叫换向。电枢线圈在转子转动时，切割磁力
线，产生电动势。当电动势快速改变方向时就会产生火花放电。
换向火花大的原因：1：换向线圈短路，不起作用；2：换向器表面粗糙；3：电刷弹簧压力不够 解决电枢反应的方法：
1、电刷架可调，使电刷安装在合成磁场的中性面上。但是发电机输出电流变化时，产生的磁场强度也改变，磁场中性面的位置随之改变，一般将电刷调定在发电机输出额定电流的中性面上。 2、增加换向磁极，换向磁极线圈与电枢线圈串联。当输出电流越大，产生的换向磁场就越强，用于抵消电枢反应。
3. 振动调压器的原理，如触点粘连，会发生什么后果？这种调压器的主要缺点是什么？如何改进？ 原理：当发电机开始转动时，发电机自激发电。此时由于发电机电压低，电磁铁的吸力小，弹簧
力大于电磁铁的吸力，使触点闭合，电阻短接励磁电流上升，发电机输出电压上升；当发电机电压上升到一定值，电磁铁吸力大于弹簧力，使触点拉开，电阻串入到励磁线圈中，励磁电流下降，发电机电压下降；当电压下降到一定值时，弹簧力有大于电磁吸力，触点闭合，电阻短路，发电机电压上升。如此循环，使发电机电压恒定在28V，调整弹簧的拉力，就能调整发电机的输出电压值。
如果触点粘连，励磁电流不断上升，发电机输出电压也不断上升，会使得触点发生火花，烧坏发
电机电枢绕组。
这种调压器用于小型发电机，结构简单，重量轻。但是触点频繁开合，容易磨损和产生干扰；发
电机输出电压有微小波动。
用大功率晶体管代替机械触点，就不会产生火花和干扰。 4. 炭片式调压器的工作原理？
为了减小发电机输出电压的波动，碳片式调压器在励磁电路中串入了可变电阻，通过改变可变电
阻值改变励磁电流，从而改变输出电压。此调压器通过调节电位器或调节螺钉可调节电磁铁的电流，从而调整发电机的额定输出电压。用于大功率直流发电机。
原理：当电压升高时，电磁拉力增大，炭柱被拉松，电阻增大，励磁电流减小，电压下降；当电
压下降，电磁拉力下降，炭柱被压紧，电阻减小，励磁电流增大，电压升高。 5. 若炭片调压器的电压敏感线圈开路，会出现什么问题？反之，若敏感线圈中串联的调节电阻短路，
又会出现什么问题？
若电压敏感线圈开路，则电磁力消失，炭柱由于弹簧作用而压紧，炭柱电阻减小 ，励磁电流增
大，发电机将发生严重的过电压；
若敏感线圈中串联的调节电阻短路，则敏感线圈电流增大，电磁力增大，炭柱被拉伸，电阻增大，
励磁电流减小，发电机电压偏低。
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6. 反流割断器原理？
直流电源系统出现反流时，即电瓶电流倒流入发电机，这会导致电瓶电能耗尽，给飞行安全带来
隐患。
反流割断器主要由电磁铁和一个触点组成，电磁铁绕有一个电压线圈和一个电流线圈。当发电机
电压高于电瓶电压时，电压线圈产生的拉力使触点闭合，这时有电流流过电流线圈，电流线圈产生的电磁力和电压线圈产生拉力方向相同，使触点紧密闭合；当发电机电压低于电瓶电压时，电流反向流动，电流线圈产生的电磁力与电压线圈产生的拉力方向相反，使电磁压力减小，触点在弹簧的作用下分开，这样就断开电瓶与发电机的联系。
7. 什么叫电源的反流故障？故障原因有哪些？有什么危害？如何保护？ 电流从汇流条向发电机流入，这种现象就称为反流。
原因：发电机突然降速、调压器故障或发电机之间并联供电，都可能发生反流现象。
飞机电瓶向发电机的反流会使电瓶放电，容量减少，失去应急电源的功能；反流太大，还会烧坏
发电机和电瓶。
采用反流割断器进行保护
8. 蓄电池的容量如何定义？单位是什么？影响容量的因素有哪些？
蓄电池的容量指的是：蓄电池充满电后，以一定的电流放电到终止电压时所能放出的总电量 单位为安培小时，简称安时（Ah）
容量主要受以下因素影响：极板面积的大小；极板活性物质的多少；充放电次数；放电电流越大，
容量越小；电解液温度越高，则容量大；间歇放电比连续放电容量大。此外，电解液的密度和多少都影响容量。
9. 碱性电瓶的充电放电方式，如何确定电瓶的容量？ 2Ni（OH）2 + Cd（OH）2 = 2NiOOH + Cd + 2H2O
碱性电瓶容量只能用放电的方法来确定。将充满电的电瓶放置12小时后，用电流C或者C/2
或C/4 放电，放到电瓶电压20V（20个单体电池，19个单体电池为19V）或低一个单体电池低于1V时停止放电，放电电流乘以时间就是容量。 10. 常用的电瓶充电方式及特点？
恒压充电方式：优点：充电速度快；充电设备简单；电解液的水分损失比较少。缺点：冲击电
流大；单元电池充电不平衡；过充或充电不足（碱性电瓶容易造成“热击穿”和“容量失效”） 恒流充电方式：优点：没有过大的冲击电流；不会引起单元电池充电不平衡；容易测量和计算
出冲入电瓶的电能。 缺点：充电时间长；过充时电解液水分损失相对要多；充电设备比较复杂 恒压恒流充电：集中恒压和恒流的优点，但充电设备比较复杂，现代飞机充电器大多采用这种
方式
浮充电方式：由于电瓶自放电现象，将电瓶连接到比电瓶电压略高的直流电源上。浮充电电流
的大小与电瓶的环境温度、清洁程度和容量有关。
11. 单体铅蓄电池（或称为单元格电池）充足电的特征是什么？过充电有什么危害？
蓄电池充足电有以下特征：A单体电池电压达到2.1V且保持恒定；B电解液密度不上升并维持
不变；C电解液大量而连续地冒气泡。
过充电的危害：大量析出氢气和氧气，使电解液减少；极板上的活性物质脱落，可能造成正负
极板短路；电池温度升高。
12. 电瓶采用恒压充电时，为什么会造成充电不均衡？其表现形式如何？
因为飞机上的电瓶是由多个单体电池串联而成，各个电池的内阻、极板、电解液密度等并不完
全一样，因此充电时每个单体电池分配到的电压不相等。这就会造成充电不均衡。 单体电池中，分配出电压高的会造成过充，电压低的充电不足。
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13. 碱性蓄电池的记忆效应指的是什么？有什么危害？如何消除？
当镍镉蓄电池长期处于浅充电、浅放电循环后，电池自动将这一特性记忆下来，在进行深度放
电时，不能放出正常的电量，表现为容量或电压下降，这种现象称为“记忆效应”。 使电池容量下降。
定期进行深度放电和充电，或采用快速充电法，以消除记忆效应。 14. 如何防止酸性电池的阳极化？维护时有何注意事项？ 定期给电瓶充电，增加电解液 注意事项:
1. 酸碱电池的维护车间隔开，并保持良好通风
2. 电解液具有腐蚀性，溅到皮肤上应立即用苏打中和，然后用清水冲洗 3. 应保持电瓶清洁，防止自放电
4. 电瓶温度不超过125F，温度过高应降低充电速度
5. 充电或过充时会释放氧气和氢气，故充电时排气孔一定要畅通，不能有明火
6. 放电完毕后电瓶应在24小时内充电，充满电的电瓶每月至少复充一次，防止极板硬化 7. 检查电解液是否充足，不足应加蒸馏水，不能加自来水或矿泉水 8. 航空电瓶的电解液比重比其它酸性电瓶电解液比重大，不能混用
15. CSD全称是什么及作用？ CSD是恒速传动装置。将变化的发动机转速变成恒定转速，使发电机发出恒频的交流电，400Hz。 电磁式恒速传动装置：原理与电磁滑差离合器相似，当发动机转速增大（或减小）时，转速传
感器控制电路使励磁电流减小（或增大），滑差转速增加（或减小），来保持转速不变。但效率低、传输功率小，一般用在发电机容量小、发动机转速变化范围不大的场合。 液压机械式恒速传动装置： 恒装的输出转速由两个转速决定：一是发动机经游星齿轮架直接传
递过来的转速，该转速随发动机转速的变化而变化；二是液压泵—液压马达组件环形齿轮传递的转速，该转速用来补偿发动机转速的变化，以保持恒装的输出转速不变。 16. 当给发电机突然加载时，恒装的输出转速如何变化？此时恒装工作于什么状态？当调速器调整结
束后，恒装又工作于什么状态？
发电机突加载时，恒装的输出轴将减速，但由于恒装的工作状态由输入转速决定，所以输出轴欠
速时恒装可能工作于正差动、负差动或零差动状态。
同理，当调速器调整时，只要输入转速未变，恒装的工作状态就不变，仍工作于正差动、负差动
或零差动状态。
17. 若恒装原工作于零差动状态，当发动机突然加速时，恒装的输出转速如何变化？调速器如何调
节？当调速器调整结束后，恒装工作于什么状态？ 这时恒装的输出转速将升高；
调速器离心飞重的离心力增大，分配活门下移，伺服作动筒移动，使液压泵可变斜盘倾角的大小
和方向改变，马达由静止开始转动，使输出轴转速下降。 恒装工作于负差动状态。
18. 恒装输入装置在什么情况下脱开？如何操作？说明脱开原理及复位方法。 当恒装滑油温度过高或压力太低时，警告灯亮，这时应脱开恒装。 脱开方法：按压脱开电门。
在发动机转速大于慢车转速时，接通电磁铁电门，将电磁铁上的卡销吸入，蜗块在弹簧的作用下
上移，与蜗杆相连，由于蜗杆的旋转，使齿形离合器脱开。
发动机完全停止转动时，人工拉下复位环。使电磁铁的卡销卡在蜗块的凹槽上并锁住，齿形离合
器在恢复弹簧的作用下复位。
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19. 什么叫PWM式晶体管调压器？主要由哪几个部分组成？
与励磁绕组串联的功率放大管工作在开关状态，功放管的开关频率不变，通过调节功放管的导通时间或脉冲宽度来调节励磁电流的平均值，这种调压器叫PWM式调压器。|组成：检测电路、比较电路、调制电路、整形放大电路、功率放大电路。 20. PWM（脉冲调宽式）晶体管调压器的原理及其组成？
组成：检测电路、调制电路、整形放大电路、功率放大电路、反馈电路
原理：检测电路将发电机输出电压进行降压、整流，并将整流后的脉动成分进行部分滤波而形成
三角波，输入到调制电路。调制电路将三角波与基准电压比较，产生PWM波，整形放大电路将PWM波进行整形放大，以便推动功率放大电路工作。功率放大电路推动发电机励磁线圈工作，调节励磁电流，从而调节发电机输出电压。反馈电路增加调压器的调压稳定性，减少超调量和调节振荡次数。
过程：发动机电压升高，调制电路脉冲宽度增大，整形放大电路脉冲宽度减小，功放管导通时间
减小，励磁电流减小，发电机电压减小。 21. 交流电源故障的保护方式？
过压保护：过压主要由调压器失效，导致发电机励磁电流过大造成
欠压保护：欠压主要由调压器失效或发电机本身故障造成，欠速（欠频）或发动机过载也会造成
欠压
欠频保护：欠频和欠压往往同时发生。如果欠频发生在前，则欠压保护电路输出就会被锁定；如
果欠
压发生在前，则欠频保护电路就会被锁定
过频保护：过频主要由CSD调速系统故障，造成发电机转速过大造成的
差动保护：差动保护包括两个方面，一是发电机内部电枢绕组发生相与地、相与相之间的短路，
二是
发电机输出馈线短路故障；差动保护是指从发电机输出端流到汇流条的电流与回到发电机电枢绕组的电流不一致。
过载（过流）保护：过载主要由一台发电机损坏不能向飞机正常供电，而另一台由于负载加大而
产生
过载。有些飞机过载信号将引起自动卸载，切除一些不重要或不影响飞行安全的用电设备，如厨房设备等，这时不需要断开发电机输出，以保证发电机向主要负载正常供电。 开相保护：开相是指有一相电流输出为零而其他两相输出正常。这使三相用电设备不能正常工作。
开
相原因有：发电机内部输出绕组开路；发电机外部馈线开路；发电机输出接触器有一相接触不良或损坏。
欠速保护：
逆相序保护：发电机输出相序不正确。 故障保护通过控制GCR和GCB来实现的。
1） 当发生过压、欠压、过频、欠频、开相、差动故障时，断开GCR和GCB
2） 当发生欠速故障时，欠速故障信号一方面禁止由于欠速引起欠频、欠压保护电路输出故障信号，
从而不能断开GCR，另一方面输出信号去断开GCB，使发电机不输出
3） 当发生过载时，过载故障信号一方面禁止由于过载引起欠压保护电路输出故障信号，从而不能断
开GCR，另一方面卸载部分不太重要的负载。
4） 当人工闭合发电机控制电门且电源系统无故障时，GCR接通，发电机正常供电，如没有欠速故障，
GCB接通，发电机向飞机供电。
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22. 飞机交流电源系统中，一般设置哪些故障保护项目？动作时间上有什么要求？动作对象主要有哪些？
主要有过OV、欠压UV、欠频UF、过频OF、差动DP、过载OL、开相OP、欠速US、逆相序NPS等保护项目。|差动保护一般不延时，OV、OL、UF采用反延时，其余故障采用固定延时。|US和OL故障时，一般只断开GCB，其余故障要同时断开GCR和GCB。
23. 在过压/欠压保护电路中，为什么设置延时？什么叫反延时？说明设置反延时的必要性。
电路的过压/欠压等现象有两种情况：一种是持续时间长，会造成严重危害，这种情况必须进行保护；另一种情况是瞬时出现干扰，如加载时发电机电压下降，此时保护电路不应该动作，否则就是误动作。所以为了防止瞬时干扰引起误动作，保护电路中必须设置延时。|有些故障的危害较严重，如过电压，若设置固定延时，当过电压严重时将会损坏负载，应根据故障的严重程度自动调整延时时间。调整规律为：故障越严重，延时越短，这种延时方法称为反延时。
24. 如果发电机输出端有一相发生短路故障，调压器如何工作？若短路保护动作不及时，会发生什么
后果？
调压器一般检测发电机的三相平均电压，若发生一相短路，则三相平均电压降低，调压器检测
到的电压减小，调压器将增大励磁电流。
若短路保护不动作，一方面将烧坏发电机及馈线，另一方面，未短路的相电压将升高，发生严
重的过电压，损坏负载。
25. 断开GCR（发电机励磁继电器）有几种方式？
GCR的作用是将励磁电源供给元件，接到发动机上的励磁机上。 过压、欠频、欠压、过频、开相、差动。
GCR有三种人工动作可以断开：发电机电门关断，CSD脱开，提灭火手柄； 26. 当恒装发生欠速故障时，同时还会发生哪些故障表现？如何进行保护？
当恒装发生欠速故障时，同时还会发生欠压和欠频故障；|欠速保护首先动作，使发电机输出断开，即GCB跳开，同时抑制UV和UF保护使其不动作，防止GCR跳开。 27. 差动保护互感电路副边线圈断路，电路如何工作？如果短路又如何工作？ 若发生断路，差动保护互感电路不起作用，不存在互感
短路时，从发电机输出端流到汇流条的电流与回到发电机电枢绕组的电流不一致。从而导致副
边线圈感应出的电流不相同。当差动电流达到20A~40A时，触动差动保护，断开GCB和GCR。 28. 什么叫差动保护？差动保护可以对哪些部位的短路故障进行保护？能否对永磁式副励磁机（PMG）
电枢绕组的短路故障起到保护作用？为什么？
差动保护是指从发电机输出端流到汇流条的电流与回到发电机电枢绕组的电流不一致。 差动保护可以对主发电机电枢绕组和输出馈线上的短路故障进行保护。 起不到保护作用，因为PMG的短路不会引起互感器之间的电流差。
29. 差动保护电路中的电流互感器如何设置？其保护范围指的是什么？能否对旋转整流器的短路故
障起到保护作用？为什么？
两组电流互感器，一组放置在中线侧，一组放置在输出馈线上，每相互感器的副边绕组按同名端
首尾串联，组成差动检测环。
只有在两组电流互感器区间内发生短路时，差动保护电路才有输出信号，这一区域称为差动保护
的保护范围。
起不到保护作用，因为旋转整流器的短路不会引起互感器之间的电流差
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30. 交流并联供电的条件，（4发飞机的操作方式）？
并联的优缺点：并联供电供电质量高，并联后电网容量大，大功率用电设备的启动和断开对电网
的干扰小；供电可靠性高，一台发电机故障，将故障的发电机隔离，其他发电机可正常供电，实现不间断供电。但是并联供电的控制和保护设备复杂，如并联时有功功率和无功功率不均衡，将使发电机的供电能力大大降低。
并联的条件：各发的发电机输出的电压（调压器保证）、频率（CSD保证）、相位（并联瞬间相位
差<90）、相序（按ABC三相接线）和电压波形（正弦波）必须相同。
对于4发飞机，如果IDG1和IDG2的条件满足，则GCB1和GCB2都闭合，它们这些参数由GCU自
动控制与监视，如发生故障，断开相应的BTB（汇流条连接断路器），即可实现单独供电
31. 在四发并联供电的飞机电网上，若某台发电机发生开相故障，应如何保护？若某台发电机过载，
应如何保护？
某台发电机发生开相故障，则该发电机已不能继续供电，应将GCB断开，使故障发电机退出电网，
但BTB可继续接通，使负载汇流条不断电。
若某台发电机过载故障，则说明并联发电机的功率不够，这时应先跳开BTB，使发电机退出并联，
这时若发电机正常，可继续单独供电，若仍不正常，再断开该发电机的GCR和GCB。
32. 电源并联供的主要问题有哪些？当交流电源并联时有频差和压差时，并联后有什么问题？ 主要问题：1、并联的条件；2、投入并联的自动控制；3、并联后负载的均衡。 频差会引起有功功率不均衡，压差会引起无功功率不均衡。 33. 飞机地面交流电源插座共有几个插钉？各插钉的作用是？
有6个插钉。4个大钉分别为三相四线制电源的ABC三相和零线N。两个小插钉E、F起控制作
用。由于控制钉比较短，插上电源时，只有插紧后，外电源接触器才能吸合接通外电源；断开时也要先断开外电源接触器，外电源断开，防止产生火花。
34. 地面电源上有哪些指示灯？作用是什么？EPC的接通条件是什么？
AC CONNECT ：当外部电源插好后，灯亮，由外部电源三相中的一相交流电供电。
NOT IN USE ：灯亮，表示允许拔下插头；灯灭，说明飞机正在使用地面电源，如果拔下插头必
须到
驾驶舱断开地面电源开关。
接通条件：E、F插好并形成通路和外电源控制组件EPCU发出信号，此时外电源接触器吸合。EPCU
用
于检测外电源的相序、电压、电流及频率是否符合要求，如果符合要求，EPCU发出信号；当APU或主发电机向飞机电网供电时，自动断开外电源。
35. 应急电源的种类？
机载电瓶、冲压空气涡轮发电机、液压马达驱动发电机、应急照明电源 36. 变压整流装置的作用？
变压整流器将交流电转变为直流电，为飞机的直流负载提供电源。 变压整流器由主变压器、整流元件、滤波器、冷却风扇组成。
主变压器：将115/200V 400HZ的三相交流电变换为适合整流电路的交流电压 整流元件：将主变压器输出的交流电变换为直流电。一般采用硅整流二极管。
滤波器包括输入滤波器和输出滤波器。输入滤波器的作用是：减小变压整流器对电网电压波形
的影响，滤除高频干扰。 输出滤波器的作用是：滤除整流后的脉动成分，是直流输出更加平滑。
冷却风扇对变压器通风冷却 37. 变流器中滤波器的工作原理 ？
通过电感和电容组成的电路对电网波形进行过滤。滤波器包括输入滤波器和输出滤波器。输入
滤波器的作用是：减小变压整流器对电网电压波形的影响，滤除高频干扰。 输出滤波器的作用是：滤除整流后的脉动成分，使直流输出更加平滑。
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38. 飞机上的变压整流器一般采用Y/Y△接法，说明其含义和优点。如何设置滤波器？
Y/Y△接法指的是变压器原边采用星型接法，副边采用星型和三角形接法两套绕组。整流电路属于六相全波整流。|优点一：输出电压的脉动幅值减小，质量提高；优点二：输出电压的脉动频率高，可以减小滤波器的体积。|在变压整流器的输入端和输出端都需要设置滤波器。
39. 变压整流器一般采用LC低通滤波器：提高变压整流器输出电压的脉动频率。可以减小滤波器的
体积，简述其原理
LC滤波器的电感与负载串联，起分压作用。因此其感抗XL=ωL越大，滤波效果越强，所以交流成分的频率越高，电感量L就可以减小，则电感的体积就越小。|LC滤波器的电容与负载并联，起分流作用，因此其容抗XC=1/ωC越小，滤波效果越强，所以交流成分的频率越高，电容量C就可以减小，则电容的体积就越小。 40. 静变流机的作用？
在直流电为主电源的飞机上提供交流电源，即用作二次电源；在交流电为主电源的飞机上将电
瓶的直流电变成交流电，提供应急交流电源。在变频交流电为主电源的飞机上提供恒频交流电源。
41. 静变流机的部件以及工作原理？
变流机是将直流电变为交流电的设备，有两种旋转变流机和静止变流器。旋转变流机由直流电
动机带动交流发电机发出交流电，噪音大，效率低，维护工作量大。
静止变流机由变压器和功率管组成。采用电力电子技术将直流电逆变为交流电，这种变流机没
有活动部件，转换效率高，维护工作量小。逆变器主电路有两种形式：推挽式和桥式，为了减小功率管的损耗，必须让功率管工作在开关状态，原理是只要让T1、T2（推挽式）或T1T4、T2T3（桥式）轮流导通，在变压器次级就能得到交流输出。 42. 应急发电机的种类？特点？输出什么电源？
冲压空气涡轮发动机RAT：当正常电源失效时，放出RAT，由飞机前进的气流推动RAT转动，从
而驱动发电机向飞机提供交流电
液压马达驱动发电机HMG：是一个独立的、无时间限制的备份电源；飞机空中两侧主交流汇流
条失效时，飞机液压系统正常工作时，HMG自动工作，向左右交流转换汇流条供电115V，还可以向热电瓶汇流条提供直流。当正常电源恢复供电，HMG自动停止工作。 应急发电机都有转速控制机构，所以属于CSCF单相或三相交流电源系统。 43. 应急照明电源系统的组成？
充电电路：飞机直流汇流条上的28VDC向应急照明电源的电池充电。 输出控制及调压电路：对应急照明系统进行调压和输出控制的。
低压检测及锁定电路：防止应急电池深度放电而发生永久性损坏；当低压检测电路输出低电位
时，低压锁定电路锁定输出，只有当飞机供电正常时，才能解除锁定。 电压敏感电路：检测飞机直流汇流条是否正常供电。
测试电路：测试应急照明电源是否正常工作。当测试电门合上时，逻辑控制电路使使应急照明
灯亮，60+/-10秒后灭。
逻辑控制电路及软启动电路：减轻对灯泡的电流冲击，延长灯泡的寿命。 44. 飞机上的应急照明电源与主电瓶相比，有什么区别？其控制电路有什么功能？
主电瓶：电压不可调，一般只设有过热保护；应急照明电瓶：电压可调，设有低压保护、软启
动电路、1S延时电路等。
控制电路功能：汇流条电压敏感电路，只有在主电源失效时才点亮应急灯；低压保护电路，可
防止应急照明电瓶深度放电；软启动电路，使输出电流逐渐增大，用于减轻对灯光的电流冲击。
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45. 应急照明电源系统的1s 延时电路的作用是什么 ？
应急照明电源系统中的汇流条电压敏感电路的作用是检测飞机直流汇流条是否正常供电。由于该汇流条是由变压整流器或主电瓶供电，在供电电源发生转换时，会产生小于1秒的供电中断。若此时应急照明控制电门置于“预位”，将自动点亮应急照明灯。为了防止这种情况发生，在电压敏感电路设计了1秒延时电路。
46．发电机的强激磁能力指的是什么？哪一种发电机没有强励磁能力？如何解决？
当发电机输出端短路时，要求发电的励磁电流更大，以保证保护电路可靠动作，励磁系统的这种能力称为强激磁能力。|二级无刷交流发电机没有强励磁能力。|解决方法：可采用复励或相复励电路。
47.飞机上的电瓶充电器一般采用什么方式充电？为什么？
（1）飞机上的电瓶充电器一般采用先恒流后恒压的充电方式：|（2）原因：A恒流充电时，电流较大，可以使电瓶快速充电；B在充电末期，改为恒压充电，可以防止过充，并防止电瓶自放电；C若电瓶充电器有TR工作方式，则可以由恒压充电转为TR方式，为直流负载供电。
48.飞机上的直流发电机一般采用哪种励磁方式？说明剩磁电压及其作用。什么叫“充磁”？外场如何操作？
直流发电机一般采用并励式，即励磁绕组和电枢绕组并联。|当励磁绕组中没有电流时，发电机的端电压称为剩磁电压。|剩磁电压是并励发电机可靠起激建压的必备条件。|充磁就是给励磁绕组通往直流电流，使主磁极带有剩磁。|外场维护时将直流电源接到励磁绕组两端，并确保极性正确。
49.分别说明飞机上的交、直流供电网的电能来源。配电系统设置多个汇流条的目的是什么？
交流供电网：主发电机、APU发电机、地面电源、应急发电机等；|直流供电网：变压整流器、蓄
电池、电瓶充电器、静变流机等。|便于故障隔离。
50.过电压保护电路一般由哪几个环节组成？若要检测三相平均电压，应采用什么样的检测电路？电
路的延时特性如何实现？
主要由四个环节组成：电压检测电路、基准电路、反延时电路、比较电路。|可采用三相半波或
全波整流电路，其整流电压正比于三相电压的平均值。|一般用阻容充电电路实现反延时，被测电压越大，电容充电越快，延时越短。 51．三相交流发电机的相序取决于什么因素？相序故障发生在哪些情况下？为什么？如何进行保护？
相序取决于发电机转子转向和馈线的连接顺序。|相序故障一般只发生在更换发电机后未按正常相序接线。因为发电机正常供电时，转子转向取决于发动机转向，不会中途改变，因此也不会中途变化。|当电路检测到三相交流电的相序不正确时，禁止发电机断路器GCB闭合。 52．说明PWM式晶体管调压器功率放大电路和连接特点，简述其调压原理。
电路连接特点：功率放大管一般采用复合管，以增大放大倍数，励磁绕组与功放管串联，励磁绕组两端再并联一个续流二极管。|调压原理：当功放管基极为高电位时，功放管，励磁电流增大，发电机电压升高；当功放管基极为低电位时，功放管截止，发电机电压下降。励磁电流为脉动的直流，其平均值与功放管的导通比成正比，所以发电机电压与功放管导通比也成正比。 53．说明二级式无刷交流发电机的组成和结构，这种发电机存在什么问题？如何解决？
组成：旋转电枢式交流励磁机，旋转整流器，旋转磁极式主发电机。|问题1：起激不可靠——当发电机震动或受热时，剩磁会消失，解决方法是在励磁机磁极中加装永磁铁；问题2：发电机输出端短路时，无强激磁能力，解决方法：可采用复励或相复励电路。 54．说明交流-直流发电机（DC alternator）的结构及其优缺点。
1．交流-直流发电机实质上是一台旋转磁极式的有刷交流发电机，其转子上的直流励磁电压经电刷和滑环引入，定子上的三相电枢绕组发出三相交流电，再由三相全波整流器整流成直流。|优点：电枢绕组发出的强电无须电刷，无机械换向装置，没有换向火花，高空性能良好，结构简单，重量轻，工作可靠，维护工作量小；缺点：整流二极管过载能力差，不能用作启动发电机。
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55．说明交流-直流发电机的励磁方式，这种发电机的主要问题是什么？如何解决？
交流-直流发电机是一种自激式发电机，即发电机用其自身发出的电给转子励磁绕组供电。|这种发电机的主要问题是自激是否可靠，若发电机磁极剩磁不足，剩磁电压太低，发电机就不能可靠起激建压。|可有几种解决办法：一是增大转子上的剩磁，可加装永磁铁；二是起激时改为他激，可用外部电源或蓄电池供电，随发电机电压升高，再进行切换。 56．炭片调压器主要由哪几部分组成？与发电机如何连接？炭柱电阻包括哪几部分？其阻值受什么控制？
1由炭柱、电磁铁和衔铁弹簧组件三部分组成。2炭柱与发电机励磁绕组串联后并接在电网与地线之间，电磁铁上的工作线圈与调节电阻串联后也并接在电网与地线之间。3炭柱电阻包括各炭片本身的电阻和炭片之间的接触电阻。4炭柱阻值受其上的外力控制，当炭柱被压缩时，电阻减小；炭柱被拉伸时，阻值增大。
57．为什么发电机过载时，容易造成欠压？过载时如何进行保护？
因为飞机上一般为阻感性负载，当发电机过载时，电枢反应的去磁效应加强，使发电机端电压下降，即发生欠压故障。|过载时，只需要断开发电机输出，即GCB跳开，同时封锁欠压保护，防止GCR跳开。或者卸去一部分次要负载，这时也可不跳开GCB，发电机继续向重要负载供电。 58．为什么欠频和欠压故障常常同时发生？分别说明欠频和欠压故障的危害。
因为同步发电机电枢感应电动势正比于电源频率，当发电机转子转速降低时，电源频率随之降低，电枢感应电动势也下降。|欠频危害：电网频率降低时，变压器、异步电动机等交流电磁设备的磁通将上升，变压器绕组或异步电动机电枢绕组中的电流将增大，会造成线圈和铁心过热。|欠压危害：负载不能正常工作。
59．为什么说三级式无刷交流发电机起激可靠，且具有强激磁能力？
三级式无刷交流发电机由永磁副励磁机给交流励磁机供电，即使交流励磁机和主发电机剩磁不足，也可保证可靠起激。|因为交流励磁机的励磁电流与主电网电压无关，所以发生短路时，并不影响励磁电流的大小，并可由调压器提供强激磁能力。
60．写出镍镉蓄电池的放电方程式，说明其放电特点：如何判断镍镉蓄电池的实际容量？
1方程式：2NiOOH+Cd+2H2O→2Ni(OH)2+Cd(OH)2;|电解液中的KOH没有参与反应，电解液密度基本不变；|在内场给电瓶充满电，然后放电，并其所能放出的电量。
61．写出铅酸蓄电池的放电方程式，说明其放电特点；如何判断铅酸蓄电池的放电程度？
1方程式：Pb+PbO2+2H2SO4→2PbSO4+2H2O；|放电特点：在正负极板上都生成了硫酸铅，使内阻增大；电解液中的硫酸参与化学反应，生成了水，使电解液密度下降，电池的电动势减小。|用比重计测量电解液的比重（密度）就可判断出铅酸电池的放电程度。 62．液压机械式恒装主要由哪几部分组成？简要说明各部分的作用。
由五大部分组成：1差动游星齿轮系：传递发动机的转速，并与液压马达的输出转速进行合成：|2液压泵—液压马达组成：是调速器的执行机构，用于补偿发动机转速的变化：|3调速器：敏感恒装的输出转速，自动调整液压泵可变斜盘的偏转角度和方向，使马达转速大小和方向改变；|4滑油系统：润滑、散热、传递功率的介质；|5保护装置：恒装出故障时，将恒装与发动机脱开或断开发电机输出。
63．永磁式副励磁机为什么需要定期充磁？它发出的交流电给哪些部件供电？
因为震动、受热等都可以使磁铁的磁性减弱或消失，而永磁式副励磁机的转子磁铁是保证发电机可靠起激的关键。因此当磁性不足时，必须定期充磁。|永磁式副励磁机发出的交流电经整流后，给调压器和发电机控制组件GCU供电。
64．用电池的电压方程说明铅酸蓄电池放电时电压下降较快的原因。
1铅酸蓄电池放电时，正负极板上都生成硫酸铅，其导电性很差，使电池内电阻；2铅酸蓄电池在放电时，电解液中的硫酸参与化学反应，使电解液密度下降，电池的电动势下降；3根据公式：U=E-IR可知，电瓶端电压下降很快。
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65．在PWM式晶体管调压器中，如果续流二极管断开，会出现什么问题？若续流二极管击穿，又会出现什么问题？
若续流二极管断开，则当功放管截止、集电极电流变为零时，根据电磁感应原理，在励磁绕组两端将感应出很高的自感电热，该电势与调压器电源电压串联，一起加在功放管上，将会击穿管子，导致过压保护电路动作。|若续流二极管已击穿，就将与其并联的励磁绕组短接，绕组中不再流过电流，使发电机电压接近于零，使欠压保护电路动作。
66．在典型的双发单独供电的飞机电网上，BTB什么时候闭合？哪一个汇流条始终有电？主要向哪些设备供电？
BTB在以下几种情况下闭合：一是APU。G供电时；二是地面电源供电时；三是一台主发电机失效，需要由另一台发电机向两个通道供电时。|飞机上的热电瓶汇流条与电瓶正极相接，始终有电。该汇流条主要向航空时钟、灭火设备等设备供电。
67．在铅酸蓄电池使用过程中，应如何操作才能避免极板硫酸化（或称硬化）？简述外场维护注意事项。
1防止硫酸化的注意事项：A放电后应及时充电，充电时应保证充足电；B禁止长时间大电流放电和过量放电；C长期存放时，应定期充电；D电解液不足时及时补充，防止极板暴露在空气中。|2外场维护中应注意保持电瓶清洁，环境干燥，存放温度不可过高或过低。
68．在直流电源系统中，采用振动式调压器时，其励磁电流的波形是什么形状？对发电机电压有什么影响？如何改进？
励磁电流是脉动的直流。|将引起发电机电压的波动。|要使波动减小，就要加快脉动的频率，可以用晶体管取代机械触点，使脉动频率升高，脉动幅值减小。另外，与直流发电机并联的蓄电池，也具有滤波的作用，有助于减小脉动幅值。
69.在直流发电机并联供电系统中的负载均衡环路中，如何测量发电机的负载电流？在发电机单独供电时，若均衡环路中仍有电流，原因是什么？有什么后果？
在各台发电机的负线接入一个等值精密电阻，各个电阻与发电机负线及机体组成环路，电阻上的压降就可以反应负载电流的大小。在发电机单独供电时，若均衡环路中仍有电流，说明均衡开关未断开，这将导致调压器调压不正常，使发电机的输出电压不正常。
70.直流发电机并联供电的条件是什么？并联后负载均衡分配的条件是什么？调节哪个参数实现负载均衡？
并联的条件：发电机电压极性相同，大小相等。负载均衡分配条件：正线电阻相等，发电机空载电压相等，调压器调压精度相同。因为正线电阻和调压器精度不可调，所以可通过调节发电机的励磁电流，即调节发电机空载电压来均衡负载。
71.直流发电机电压变化的原因有哪些？写出必要的公式，飞机上采用的电压调节器主要有哪些？ 电压变化的主要原因主要有三个：一是发电机转速n，感应电动势的公式是E=Ce￠n；二是发电机电枢电阻R，U=E-RI。所以负载电流越大，内阻电压也越大，输出电压越低；三是电枢反应，负载电流越大，电枢反应越强，对发电机电压影响越大。飞机上使用的调压器主要有三种：振动式，碳片式和晶体管式。
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72. 飞机电源系统的构成?
由主电源,辅助电源,应急电源,二次电源及地面电源等构成.
[1]主电源是指由飞机发动机直接或间接传动的发电系统，是机上全部用电设备的能量来源。分为直流和交流两类，它取决于发电机的类别。
[2]二次电源是由主电源电能转变为另一种形式或规格的电能,以满足不同用电设备的需要. 在低压直流电源系统中，二次电源有旋转变流机，静止变流器等，可以将28V的低压直流电变换为115V/400Hz的单相交流电。 在交流电源系统中，二次电源主要有变压整流器和变压器（TRU），可以将三相交流电变换为低压直流电.
[3]辅助电源有航空蓄电池和辅助动力装置驱动的发电机.飞机在地面，主电源不工作时，机上用电设备由辅助电源或机场地面电源供电.
[4]应急电源有航空蓄电池和冲压空气涡轮发电机.飞机飞行中若全部主电源发生故障时，则由应急电源供电. 由于应急电源容量较小，只能向飞机上的重要用电设备供电，以保证飞机紧急着陆或返航.
换完电瓶后做什么工作？调校时钟等
73. 多电源的恒频交流电源系统采用什么样的供电方式？ 多电源的恒频交流电源系统一般可分为两种供电方式: 1）、单独供电:特点是控制简单,但故障转换时存在供电中断的问题. 2）、并联供电：
[1]供电质量高:并联供电时电网总容量增大,当负载突变时,对电网造成的扰动小,因此电源电压及频率波动小.
[2]供电的可靠性高:并联供电系统中,当一台发电机故障时,只要将其从电网上切除,不会对电网上的用电设备造成影响.
并联系统的主要缺点:控制及保护设备复杂.
74. 航空蓄电池（电瓶）的概念是什么？有几大类？航空蓄电池有哪些功用？
航空蓄电池（或称电瓶）是化学能与电能相互转换的设备,它在放电时将化学能转化为电能,向用电设备供电,而在充电时又将电能转化为化学能储存起来.按照电解质性质不同,航空蓄电池可分为酸性蓄电池和碱性蓄电池两大类.酸性蓄电池主要是铅蓄电池,其电解质是硫酸水溶液.碱性蓄电池有银锌,镍镉蓄电池,其电解质是氢氧化钾或氢氧化钠水溶液.
功用：在直流电源系统中，切换大负载时起到维持系统电压稳定的作用；用于启动发动机或APU；在应急情况下（主电源失效），向重要的飞行仪表和导航等设备供电，保证飞机安全着陆。 75. 恒装的转速调节器中的电调线圈有什么功用？
[1]电调线圈是转速精调装置，以满足高精度频率的要求。 [2]在几台发电机并联供电时可以均衡有功负载. 76 什么是恒装的制动点转速？
制动点转速就是保持发电机转速为额定值所需要的恒装输入轴转速。 条件：a：液压马达不移动 b：恒装的输出转速为额定值. 77. 目前飞机上交流电系统投入并联的一般条件是什么？
由自动并联装置检测待并联电源与电网间的频差f≤（0.5-1.0%）fe，压差U≤(5-10%)Ue,相差Δψ≤90°C，波形和相序相同，由控制电路自动将电源投入并联. 78. 电压调节器其主要功能是什么？
[1]当发电机负载或转速发生变化时,自动调节激磁电流,使发电机输出电压稳定在规定范围内. [2]当交流供电系统发生短路故障时，提供强激磁能力，以保证保护装置可靠动作。 [3]当发电机并联供电时，通过调节激磁能力，自动均衡各台发电机之间的负载。
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79. 飞机交流电源系统中主要控制对象是什么？有什么功用？
控制对象有以下:发电机激磁控制继电器GCR;发电机电路断路器GCB（GB0）;汇流条联接断路器BTB;外电源接触器EPC;辅助电源断路器APB.通过它们的通断,可以实现电源的发电,输电及配电,并在发生故障时进行故障的隔离与保护.
80. 什么是过激磁？什么是欠激磁？OE/UE的故障现象是什么？
过激磁/欠激磁是并联供电系统中的故障.在多台发电机并联供电系统中,激磁电流大的发电机承担的无功负载多,称之为过激磁.激磁电流小的发电机承担的无功负载小,称之为欠激磁。 过激磁：并联发电机的励磁电流太大，承担的无功负载多。 欠激磁：并联发电机的励磁电流太小，承担的无功负载少.
引起过激磁/欠激磁(OE/UE)的原因是什么？该如何采取保护？有什么延时要求？ 引起OE/UE的原因是调压器故障或无功均衡环故障。
保护:首先断开BTB,使发电机退出并联,如仍故障,则表现为OV/UV.再断开GCR和GCB,即OE/UE的延时比OV/UV的延时时间短.
延时要求：对于OE，采用反延时；对于UE，采用固定延时.
81 发电机电枢绕组及输出馈线短路故障时有什么危害?故障原因是什么?采用什么保护方法? 危害：短路电流很大，损坏发电机，引起火灾，发生严重的过电压. 原因：绝缘破损，断线搭地. 保护：差动保护，立即动作.
82. 飞机上设有外电源控制组件(EPCU)的功用是什么?
[1]当地面电源连接到飞机的外电源插座时,控制组件内的电路监控三向交流电的相序,频率,及电压. [2]监控外电源的质量,当外电源的相序,频率,或电压发生故障时,EPCU就会使外电源接触器EPC跳开.此外,当主发电机或辅助动力发电机(APU.G)向机上供电时,外电源接触器也会跳开.
[3]外电源不经过机上的连接汇流条还可以直接给地面服务汇流条和地面操作汇流条供电,以便给飞机加油,进行清洁等工作.
注意:外电源不能与飞机发电机并联使用. 83 电源分配方式及优缺点
飞机上有两种配电方法，一种是只有一个电源中心的中央集中配电方式，另一种是有几个电源中心的分散管理配电方式，前者是目前大多数飞机采用的配电方式，后者为现代大型飞机所采用。
中央集中配电方式：飞机只有一个电源中心，每个负载都有专用的供电导线和控制导线，用跳开关作为保护器件，用继电器或接触器控制负载的工作，这种电源分配方式结构简单，可靠，但配电导线重量较大。
分散管理配电方式：除一个电源中心外，还有若干个分中心，每个电源分中心由电源二次分配组件SPDA进行控制，负载的通断用固态电源控制器SSPC进行远程控制，一般采用远程控制跳开关RCCB作为保护器件，这种配电方式控制设备复杂，但大大减轻了配电导线的重量。 84 汇流条的分类
根据供电设备的重要性，飞机上的汇流条分为正常汇流条（发电机汇流条或主汇流条），重要汇流条（转换汇流条），应急汇流条（备用汇流条）三个级别。一些不会对飞行安全造成影响的设备由正常汇流条供电，如厨房用电设备，自动驾驶仪，侧面风挡玻璃加温等。对飞行安全有重要影响的设备由重要汇流条供电，如发动机指示仪表，防撞灯，惯导平台等。直接关系到飞行安全的设备由应急汇流条供电，如广播，电瓶指示仪。发动机火警，灭火设备，飞行警告计算机等
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ATA-26 防火系统
1. 飞机哪些区域需要防火？如何防火？如何知道哪些区域发生火情？
A.飞机的火区部位由飞机制造厂依据适航相关规定设置的，不同类型的飞机火区划分也差异，即使火区划分相同，具体防火系统配置也各有不同，大多数飞机而言火区主要有发动机、APU、货舱、轮舱、电子舱、厕所、驾驶舱、客舱、厨房等。
B.使用火警探测系统探测火情，使用相应的灭火系统或者人工方式灭火
C.可通过火警警告指示灯、警铃和EICAS/ECAM的文字警告来获得哪些区域发生火情。中央警告为红色的主警告灯和连续强烈的警铃，告诉驾驶员有火警存在，可以人工切断；局部警告包括防火控制面板上的红色警告灯和EICAS/ECAM的文字警告，告诉驾驶员火警的具体位置，按照EICAS/ECAM的文字信息或飞行操作手册或维护手册实施灭火程序。 2. 电阻型感温环线和热敏电门火警探测系统的异同？
单元型火警探测器：安装在最有可能发生火警的部位。包括 — 热敏电门式火警探测器；热电
偶式火警探测器。
连续型火警探测器：尽可能覆盖整个防火区域。包括 — 电阻型火警探测器；电容型火警探测
器；气体型火警探测器。
热敏电门是一个双金属热敏性开关，当温度达到某一固定值时，靠双金属片变形使触点闭合。
热敏电门式火警探测系统由飞机电源系统供电的警告灯和控制这些警告灯的一个或多个电门组成。多个热敏电门并联，与警告灯串联。当过热使某一段电路上的温度升高超过规定值时，该段的热敏电门闭合，接通警告灯和对应的警铃。该系统的优点是结构简单，工作可靠。当接通测试电门时，警告灯亮，警铃响，表明热敏电门式火警探测器工作正常。 电阻型感温环线芯内导线随温度的升高其电阻值降低。正常温度时，芯内导线对地具有高电阻，
因此没有电流流过，在过热或着火情况下，芯内阻值显著下降，有电流流动，火警控制组件敏感这个电流信号，其内部继电器工作，使警告信号装置报警。该探测系统具有结构简单，监测范围大，但这种火警探测器结构受损时易产生假信号。
区别：电阻型感温环线相当于“一个”热敏开关，但这个开关是“连续”的，一根合金管可以
覆盖较大的范围，结构简单；热敏开关需要由多个开关并联，才能覆盖较大范围，结构复杂。相同点：两者的工作原理相同，都是当温度升高时，热敏开关接通，电路报警 3. 气体型/电阻/电容式感温环线的特点，工作原理？ 电阻型感温环线芯内导线随温度的升高其电阻值降低。正常温度时，芯内导线对地具有高电阻，
因此没有电流流过，在过热或着火情况下，芯内阻值显著下降，有电流流动，火警控制组件敏感这个电流信号，其内部继电器工作，使警告信号装置报警。该探测系统具有结构简单，监测范围大，但这种火警探测器结构受损时易产生假信号。
电容型感温环线通以半波交流电，感温环线可充电和存储电能，其存储的电荷随温度升高而增
加，即电容值随周围温度升高而增大。当达到警告温度时，电容值增大到一定值，其充电或放电电流即可驱动警告信号装置报警。该探测系统的优点是当筒形电容的某处出现短路时，不会产生虚假信号。缺点是必须用变压器提供交流电 气体型感温环形一般由感温管和压力膜片电门组成，管内充满氦气，管子中心有一根钛金属丝，
具有低温吸入高温放出氢气的特点，膜盒带动微动电门：监控电门用于敏感感温管是否漏气，另一个微动电在过热或火警时触发警铃和警灯。正常情况按下测试电门时，警铃响，警告灯亮，表示探测器正常，如感温管漏气，监控电门打开，警铃不响，警告灯不亮，说明系统有故障。当感温环线周围温度升高，管内氦气压力增大，膜盒膨胀，微动电门接通触发警告。当过热和火警消失后，感温管温度降低，氢气被钛金属丝吸收，管内压力降低，微动电门复位。
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4. 发动机、APU的火警感温环路的位置和种类？
发动机火警探测器是双环路连续型火警探测系统，使用电阻型和气体型感温环线探测器。在每
个发动机中有多个探测器，可以快速地探测到火警：1或2个双环路探测器安装在AGB附近，探测由于IDG或液压泵的失效和滑油、燃油渗漏产生的火警。 1或2个双环路探测器安装在核心发动机周围，探测热空气的渗漏。 1个双环路探测器安装在发动机顶部靠近吊架防火墙外，主要用于探测引气管路的渗漏。 APU与发动机火警探测系统相同，只是探测器数目和位置不同。APU除了在驾驶舱与发动机火警
警告一样外，在前轮或主轮舱设有地面警告，包括一个红色警告灯和警铃，提醒地面维护人员采取紧急措施，APU出现火警后可以自动停车，有的飞机还可以自动灭火。 5. 货舱等级分类及各自的探测灭火方式?
所有货舱和行李舱分为A、B、C、D、E 五个等级。
A类货舱是行李舱或保管舱，不需要火警探测系统和灭火系统。因为驾驶员可以看到和进入该
类型的货舱。
B类货舱是飞行中可以进入的通风的下层和上层货舱。需要火警探测系统，可以人工灭火，所
以不需要自动灭火。
C类货舱是飞行中不能进入的通风的下层或上层货舱。需要火警探测系统和自动灭火系统。 D类货舱是小体积的下层货舱。不需要火警探测系统和灭火系统。因为这个货舱是不通风的，
当氧气被消耗后火自动熄灭。
E类货舱是货机货舱。需要火警探测系统但不需要灭火系统。因为在飞行期间可以进入或停止
货舱通风以灭火。
货舱烟雾探测系统是双环路系统，由几个烟雾探测器、一个控制组件和货舱火警控制板组成。 6. 火警探测系统维护事项?
检查火警探测器上的螺帽有无松动或保险丝有无断开，松动的螺帽应重新拧到力矩值
火警探测器一般尺寸较小，与其他部件间距不大，尤其是发动机上的感温环线，要经常检查是
否有固定松动磨损或结构损伤，检查探测器环线的定位和夹紧是否正确，固定不好可能导致振动而断裂
感温环线表面的凹痕和弯折的容许值及外形的平滑度制造厂都有明确规定，不要企图矫正，这
样可能是环线产生应力集中而引起损坏
感温环线上应按照垫圈以防止环线与夹子之间摩擦 热电偶托架腐蚀或损伤后，应及时更换；更换时注意标有“+”号的导线与热电偶探测器上的“+”
端连接正确
在修理、更换零件后和每次飞行前都应按工卡测试，以保证系统始终处于良好状态
探测器元件要保持在厂家提供的包装袋内，存放在背光通风的架子上，防止潮湿或腐蚀性烟雾 7. 火的种类？飞机上的各防火监控区主要发生哪类火？
A类火：一般燃烧物如木材、布、纸、装饰物等燃烧引起。
B类火：易燃石油产品或其他易燃液体、滑油、溶剂、油漆等燃烧引起。
C类火：通电电器短路引起的燃烧。发现电器短路着火，应立即设法切断电源。 D类火：易燃金属燃烧引起。
燃烧的三要素：燃料、氧气、热源，灭火机理：隔离氧气、物理冷却、化学冷却
客舱、货舱、厕所主要发生A类火；发动机舱和APU舱主要发生B类火；电子舱和电气控制板
背面主要发生C类火；机身等飞机结构主要发生D类火。
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8. 干粉灭火器的工作原理？
干粉受热后释放CO2，从而隔离氧气灭火，也具有分解吸热冷却作用。从理论上讲，它可以灭A、B、C、D四类火，特别适用于轮舱刹车片起火，但在实际使用中，主要用于飞机机库和工厂中，飞机上只限于货舱使用，不能用于驾驶舱和客舱，因为清除残留物难度大。干粉灭火剂是非导电体，残留物会使触点和开关工作不正常。因此也不用于电气设备的灭火。 9. CO2灭火剂的灭火机理，可灭哪些火，为什么？
常温下CO2是气体，经加压以液态形式储存在灭火瓶内。喷射时CO2液化气吸热变成气态，具有降低燃烧物表面温度的冷却作用；释放出的CO2再转化为气态是体积膨胀约500倍，可冲淡燃烧物表面的氧气，CO2的密度约为空气的1.5倍，可在燃烧物表面形成覆盖，以隔绝氧气。可灭除D类之外的火，因为CO2会与金属产生静电，重新起火，同时如与带电体接触，金属导电会危害人员安全。
10. 飞机灭火系统的分类和常用灭火方式及应用范围？
灭火系统的分类：
（1）固定灭火系统：主要用于发动机和APU灭火，某些飞机货舱和厕所也采用固定灭火系统。 （2）手提式灭火器：客舱或驾驶舱着火，由乘务员手提灭火瓶灭火。
常用灭火方式：自动报警自动灭火、自动报警人工灭火、迫降自动灭火、自动喷射灭火、手
提灭火瓶灭火
发动机--自动报警自动灭火、自动报警人工灭火或自动报警自动灭火和人工灭火两组装置 APU--自动报警人工灭火、自动报警自动灭火 C类货舱--自动报警人工灭火
厕所--自动喷射灭火、手提灭火瓶灭火
11. 怎么对发动机进行灭火？它的工作原理（步骤等）？
灭火准备。打开安全防护盖，灭火手柄提起（或按压灭火按钮）后，将完成下列灭火准备工作： （1） 关闭燃油关断活门，停止向发动机供油。 （2） 关闭发动机引气活门，停止向空调系统供气。 （3） 反推活门抑制，停止反推。 （4） 关闭液压油关断活门。
（5） 断开发电机励磁，断开发电机向外供电。 （6） 灭火电路准备好（由两个爆炸帽的灯亮表示）。
（7） 中央警告系统得到一个信号并修改在ECAM或EICAS上的显示。
进行灭火。当转动灭火手柄或按压灭火瓶释放按钮后，热电瓶汇流条上的28VDC经手柄的触点
引爆爆炸帽，爆炸帽炸开易碎片，使灭火瓶喷射灭火。如果30S-60S后火警灯仍未熄灭，必须引爆另一个灭火瓶的爆炸帽，进行交叉灭火。 12. 货舱火警的探测和如何灭火 ？
货舱烟雾探测系统是双环路烟雾探测系统，有几个烟雾探测器、一个控制组件和货舱火警控制
面板
灭火方法：
在短程和中程飞机上通常有可以向前或向后货舱释放的灭火瓶，提起灭火手柄，货舱停止通风，
关闭活门和停止风扇的运转，隔离货舱以防止向飞机其他区域串烟， 在远程飞机规定有180min着陆时间的，由于渗漏，从灭火瓶释放出来的灭火剂可能浓度会降低，
因此按照了第二个灭火瓶，当按压灭火瓶释放按钮，较大的灭火瓶立即释放；第二个较小的灭火瓶在几分钟后释放。在第二个灭火瓶的释放管中的一个流量控制活门，降低流量以补偿由于渗漏引起的货舱灭火剂浓度的减小，保证大于180min的灭火规定。
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14.厕所火警与过热是如何探测的,用什么灭火,什么指示？
厕所顶板上有烟雾探测器，当探测到烟雾时，警告灯亮，警铃响，中央警告包括在乘务长和乘
务员位置有警告，在ECAM或EICAS上有警告信息。
厕所为了扑灭废纸箱的火，系统完全自动。厕所配有一个灭火瓶和2个易融敏感元件，一个易
熔敏感元件感受纸箱内的温度，另一个感受洗手盆下的温度，温度超过规定值时，易熔焊料熔化，灭火瓶自动灭火。
有的如果火警不出现在废纸箱，则烟雾探测器报警，需要人工灭火。
若灭火瓶上的压力指示低压绿区，则表明厕所灭火瓶已经释放，有的机型废纸箱处有一个带状
温度指示片，火警发生后，指示片由灰色变成黑色，表明灭火瓶已释放
15. 当货舱因货物倒塌或动物活动而引起灰尘弥漫时，折射式烟雾探测器中的光敏电阻如何变化？
会否报警？如何测试探测器的好坏？航线维护时应注意什么？
货物倒塌时光线因灰尘而折射到光敏电阻，使光敏电阻值下降。电路发出虚假的火警信号 测试时，按压测试电门，测试灯亮，光束直射到对面的光敏电阻上，光敏电阻值减小，发出火
警信号报警
航线维护时要定期清洁货舱，确保货舱通风良好
16. 辅助动力装置灭火瓶有几种释放方式？如何区分不同的释放？
人工释放：有火警时，人工接通释放按钮，使灭火瓶向着火区释放。这时灭火控制板上的灭火
瓶释放灯亮，部分机型机身外的黄色指示片消失。
自动释放：有火警时，灭火瓶自动释放，指示情况与人工释放相同。
释压活门自动释放：当灭火瓶环境温度太高时，灭火瓶内压力增大，释压活门内的热保险熔化，
灭火剂释放到机外。灭火剂超压释放后，机身外的红色片消失。
17. 卤代烃灭火剂的灭火机理是什么？这种灭火剂有什么特点？手提式灭火主要采用哪种灭火
剂？为什么？
灭火机理：卤代烃本身及其发生化学反应后生成的新物质，都具有阻止热量传递的作用，使未
燃物与燃烧处隔离称为化学冷却。
特点：灭火效果好，常温下无毒BTM或低毒BCF，灭火后无残留物，无腐蚀性。但对地球臭氧
层有破坏作用。
手提式灭火瓶一般采用卤代烃灭火剂，适用于灭A、B、C类火。
18. 水类灭火剂的灭火机理是什么？可以熄灭哪类火？不能熄灭哪类火？为什么？ 灭火机理：水具有湿润和冷却作用。
水只能熄灭A类火，不能用于B、C、D类火的熄灭。
因为水是导体，不能用于电器灭火；而水遇到燃烧的油脂或金属，反而会使燃烧更旺。
19. 为什么需要多个热电偶串联使用？可否并联使用？航线维护热电偶探测系统时应注意什么？ 因为每个热电偶产生的热电势很小，不足以驱动继电器动作。多个热电偶串联后产生的热电势
相互叠加，才能达到继电器的动作电流。
若将多个热电偶并联，则它们产生的热电势不能叠加，电磁继电器仍不动作。 主要注意两点：一是极性要正确，二是连接导线不能实施航线维修。
热电偶元件是由两种不同的金属如铬镍合金和康铜合金接合（不能焊接）而成，热端置于可能
着火的位置，感受高的温度，冷端置于仅感受周围温度的地方。着火时热端温度上升的很快而冷端基本不变，则在热端和冷端之间产生温差电势，检测温差电势大小即可用于火警报警。 为测试热电偶火警探测电路的完好性，接通测试电门加热器给热电偶冷端加热，如警告灯亮，
表明探测电路工作正常。
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20. 干粉灭火剂的灭火机理是什么？飞机上用干粉熄灭电器类火有何不良后果？飞机上哪些部件
严禁使用干粉灭火剂？
灭火机理：粉末覆盖在着火物体上，同时粉末受热后释放CO2，使氧气隔离 因为干粉是非导电体，用干粉熄灭电器类火后，容易使电器设备工作不正常；
干粉灭火剂一般不用于驾驶舱和客舱的灭火，因为残留物不好清除。发动机进气道及尾喷段严
禁使用干粉灭火剂，因为干粉对发动机内部有腐蚀作用。
22. 说明飞机下列部位所用的火警探测器类型：发动机、APU、轮舱、气动管道、货舱、厕所、电
子舱？
发动机和APU采用双环路连续型电阻型感温环线和气体型感温环线； 轮舱：采用单环路连续型火警探测器；
气动管道：采用单元型热敏电门式探测器或连续型电阻感温环线，使用单环或双环布置； 货舱、厕所：采用烟雾探测器；
电子舱：采用烟雾探测器或气体采样人工判断。
22. 说明气体型感温环线的结构，这种火警探测有什么特点？分析其原理。探测元件漏气时如何动
作？
在不锈钢壳体内充满氦气，管子中心有一根钛金属线，该金属线可在高温时放出氢气。感温管
的一端封闭，另一端连在压力膜盒上。
这种探测器可探测范围较大的平均过热和范围较小的局部过热。当探测器周围温度上升时，管
内的氦气压力增大，膜盒膨胀报警；当发动机着火时，局部温度将急剧升高，钛金属受热释放出大量氢气，使管内压力上升，膜盒膨胀后推动微动电门报警。 探测元件漏气时有失效警告。
24. 在电阻型感温环线中，当合金管结构受损，使中心导体与合金管接触时，报警电路如何工作？
航线维护时应注意什么？
当合金管结构受损，使中心导体与合金管接触时，电路将产生虚假的火警信号。 当合金管的接地线断路时，即使温度过高，也形不成电流通路，因此不能报警。 航线维护时不能修理，只能更换。
24. 在用热敏电门探测火警时，为什么要多个电门并联使用？可否将多个热敏电门串联使用？为什
么？
当多个热敏电门并联时，它们之是“或”逻辑的关系，只要有一个电门由于过热而闭合，报警
电路就接通。多个电门并联可以扩大探测范围。
不能串联使用，因为串联是“与“逻辑关系，必须当所有的电门都闭合时，电路才会报警，这
不符合火警探测的要求。
25 对灭火系统的定期维护主要包括哪些项目?
对灭火瓶的检查和灌充, 传爆管和排放活门的拆卸和重新安装, 排放管的渗漏试验和电气导线的连续性试验.
26 气体型感温环线原理及泄漏检查？
壳体是不锈钢管充满氦气中心有根钛金属线，当没有火警或过热时，充满氦气的感温管里具有一定的压力，这个压力使监控电门闭合，当按下测试电门时警铃响，警告灯亮表示火警探测器正常，如感温管泄漏管内压力降低，监控电门打开，按测试电门时警铃不响，警告灯不亮，说明系统有故障。 原理：平均过热时氦气增大，膜盒膨胀，微动电门接通，报警；局部过热时小范围急剧上升，钛金属丝放出大量氢气使管内压力上升达到报警的目的。 飞机发动机火警探测系统为什么使用双环线？
飞机发动机火警探测系统由电阻型组成火警探测器，它们是由两个相同的敏感元件组成，称为双环路。当一个环路损坏后，仍能报警。
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ATA27-飞控系统
1. 飞机操纵系统包括哪几部分？
飞机飞行操纵系统是飞机上所有用来传递操纵指令，驱动舵面运动的所有部件和装置的总称，
用于控制飞机的飞行姿态、气动外形、乘坐品质。
由三个环节构成，即：中央操纵机构，用来产生操纵指令，包括手操纵机构和脚操纵机构；传
动机构，用于传递操纵指令；驱动机构，用于驱动舵面运动。 2. 飞机的重要操纵面，各操纵什么运动？
副翼操纵飞机产生绕纵轴转动的系统；升降舵操纵飞机绕横轴转动的系统；方向舵操作飞机产
生绕立轴转动的系统。
3. 操纵系统的分类及各自特点？
按操纵信号来源可分为：人工飞行操纵系统和自动飞行控制系统。人工飞行操纵系统：操纵信
号是驾驶员发出的；自动飞行控制系统：操纵信号是由系统本身产生的。自动飞行控制系统对飞机实施自动和半自动控制，协助驾驶员工作或自动控制飞机对扰动的响应，如A/P、A/T和结构振动模态抑制系统。
按信号传递方式可分为：机械操纵系统和电传操纵系统。机械操纵系统：操纵信号由钢索、传
动杆等机械部件传动；电传操纵系统：操纵信号通过电缆传递。
按驱动舵面运动方式可分为：简单机械操纵系统和助力操纵系统。简单机械操纵系统：依靠驾
驶员的体力克服铰链力矩驱动舵面运动，又称无助力操纵系统；助力操纵系统常用液压助力器和电驱动装置，减轻了驾驶员的体力。
根据舵面类型不同可分为：主操纵系统和辅助操纵系统。主操纵系统包括副翼、方向舵和升降
舵；辅助操纵系统包括增升装置、扰流板和水平安定面。 4. 飞行操纵系统的要求？
保证驾驶员的手脚操纵动作与人类运动本能一致
驾驶杆既可操纵升降舵又能操纵副翼，同时要求在纵向或横向操纵时彼此互不干扰 驾驶舱中的脚操纵机构应可以调节，以适合不同身材的需要
驾驶员是凭感觉操纵飞机的，除感受过载大小外，还要有合适的杆力和杆位移的感觉
驾驶杆和或脚蹬从配平位置偏转时，所需的操纵力应均匀增加且与偏转的方向相反，以便自动
回中
驾驶杆力或脚蹬力随飞行速度和舵面偏转角度而增加
为防止驾驶员无意识动杆和减轻驾驶员的疲劳，操纵系统的启动力在核实的范围内
操纵系统的间隙和弹性变形会产生操纵延迟现象，故操纵系统中的环节和接头数量应最少，接
头处的活动间隙小及系统应有足够的刚度
在中央操纵机构附近应有极限偏转角度止动器，以防操纵过量损坏部件或机体结构 飞机停在地面时，舵面应有内锁来固定，且只要当所有内锁解锁后油门才能动。 5. 什么是弹性间隙？影响弹性间隙的因素？
由于操作系统的弹性形变而产生的“间隙”通常称为弹性间隙。
周围的环境温度和机体外载荷的变化，会使飞机机体结构和飞机操纵系统之间产生不同程度的
相对变形，因而钢索可能会变松或变紧，变松将发生弹性变形，过紧将产生附加摩擦。钢索张力补偿器可以保持钢索的正确张力，而不受上述因素的影响。 温度、张力、磨损
6. 叙述减少弹性间隙的方法和原因。
减少弹性间隙的方法是钢索预紧。其原因是：第一，钢索被预先拉紧后，就把各股钢丝铰紧，
传动时钢索就不容易被拉长；第二，钢索在传动中张力增加得较少。 弹性间隙会使操纵系统延迟
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7. 传动系数的定义？
传动系数是指舵偏角与杆位移的比值。
传动系数表示：单位杆位移对应的舵偏角的大小。因此传动系数大，飞机操纵灵敏性好；传动
系数小，飞机操纵灵敏性差。
传动系数也表示：克服单位铰链力矩所需杆力的大小。即传动系数大，操纵飞机费力；传动系
统小，操纵飞机省力。
8. 为什么采用非线性传动机构操纵系统？？
在操纵系统中，如果没有特殊的机构来改变传动系数，舵偏角和杆位移近似直线关系，即线性
关系。线性传动的操纵系统对低速飞机比较合适，但往往不能满足高速飞机的操纵性要求。 因为高速飞机的飞行速度范围很大，传动系数大的操纵系统能满足小速度飞行时的操纵性要求，
而不能满足大速度飞行时的要求；传动系数较小的只能满足大速度飞行时操纵性要求，而不能满足小速度飞行时的要求
在小速度飞行时，由于动压小，舵面效能比较低，需要较大的舵面偏转角才能操纵飞机做一定
的机动动作，如果传动系数较小，就会显得过于迟钝。
在大速度飞行时，由于动压大，舵面效能比较高，如果传动系数较大，操纵过于灵敏，很难准
确控制飞机。
飞行速度的不同要求操纵系统的传动系数也不同，同一架飞机上不可能安装多套传动系数各异
的操作系统，因此在操作系统中设置了专门的非线性传动机构，即杆行程与舵面偏角之间成曲线关系。
9. 四余度系统的组成和功能？
电传操纵系统主要由驾驶杆侧杆（含杆力传感器）、前置放大器、传感器、机载计算机和执行机
构组成。电传操纵系统是把驾驶员发出的操纵指令，变换成电信号并与飞机运动传感器返回来的信号综合，经计算机处理，把计算结果通过电缆输送给操纵面作动器，对飞机进行全权限操纵的一种人工飞行操纵系统。
组成：四余度电传操纵系统是由A、B、C、D四套完全相同的单通道电传操纵系统按
一定关系组合而成的。
功能：表决和监控、故障隔离、双故障安全
如果某一个通道中的杆力传感器或其他部件出现故障，则输入到每个表决器/监控器的四个输入信号有一个是故障信号，此时表决器/监控器将这个故障隔离。如果某个通道的舵回路出现故障，它本身自动切除与助力器的联系。如果再有某个通道出现故障，电传操纵系统仍能正常工作，故称双故障。
以典型的四余度系统为例，简述电传操纵系统中的余度管理形式?
各通道均正常时，四个舵回路的舵机共同操纵一个助力器，对飞机进行控制。当某个系统的杆力传感器或姿态传感器等出现故障时，四个表决器/监控器将隔离此故障信号，并将正确信号输入该系统的舵回路，四个舵回路仍能正常工作，即表决/监控。如果某个系统的舵回路发生故障。则其对应的舵机将被故障隔离。由其余正常的舵机共同操纵助力器，即故障隔离。四套系统的任一系统的无故障输入信号，均能控制任一系统的无故障舵机。使飞机飞行得到正常操纵，即具有故障安全能力。 10. 多重系统也称余度系统，系统应满足哪三个条件？ 有完善的故障监控、信号表决的能力；
应有故障隔离能力，即应有二次故障时工作的能力；
出现故障后，系统能重新组织余下的完好部分，具有故障安全或双故障安全的能力。 11. 余度系统每个通道中，信号选择器以及监控器与切换装置的主要作用是什么？
信号选择器（表决器）实现信号选择，判别几个输入信号中有无故障信号并从中选择一个正确
无故障的信号输出。
监控器与切换装置实现故障监控，检测并识别有故障的部件或通道，自动隔离被检测出的故障
信号，使它不再输出到舵机。
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12. 电传系统优缺点？ 优点：
（1） 减轻了操纵系统的重量、体积，节省操纵系统设计和安装时间。
（2） 消除了机械操纵系统中的摩擦、间隙、非线性因素以及飞机结构变形的影响，解决了机械操
纵系统精微信号的传递。
（3） 简化了主操纵系统与自动驾驶仪的组合。电气组合简单方便易于实现。
（4） 可采用小侧杆操纵机构。减轻驾驶员的工作负担，观察仪表的视线不受影响，消除了重力加
速度对驾驶杆输入量的影响。
（5） 飞机操稳特性不仅得到根本改善，且可以发生质的变化。 缺点：
（1） 单通道可靠性不高。 （2） 电传操纵系统成本较高。
（3） 系统易受雷击和电磁脉冲波干扰影响。 13. 液压助力器的原理？
典型的液压助力器基本组成部分为外筒、传动活塞和配油柱塞。使用液压助力器时，必须将其
工作开关打开，使液压系统供压部分的来油管路与液压助力器连通。这时连通活门在液压的作用下处于关闭位置，将传动活塞左右两边的油室隔开。
配油柱塞在中立位置时，柱塞凸缘堵住了通向传动活塞两边的油路，因此传动活塞不能左右移
动。如果操纵驾驶杆，使配油柱塞向右移动,则传动活塞左边的油室与来油管路相通，右边的油室与回油管路相通。于是传动活塞在两边压差的作用下向右移动，使舵面偏转。连续操纵驾驶杆，配油柱塞不断向右移动，保持两边油孔始终处于打开状态，传动活塞便连续向右移动，使舵面连续偏转。如果在某一位置停止驾驶杆，配油柱塞立即不动，这是两边油腔仍处于打开状态，传动活塞继续向右移动，但在很短一段距离后，油孔被柱塞堵住，传动活塞就立即停止运动。
传动活塞运动的方向、速度、位移，都是随着配油柱塞的运动而变化的。配油柱塞停止运动，
传动活塞也停止。因此液压助力器是一种液压随动装置，驾驶员只要很小的力，通过驾驶杆带动配油柱塞控制油路，即可利用液压克服很大的舵面载荷，操纵舵面偏转。舵面偏转的方向、角度、角速度，都随着驾驶杆的运动而改变。 14. 平衡片和调整片的作用?
飞机操纵面上的配平调整片，用于消除杆力，以减轻长途飞行时驾驶员的疲劳。 平衡片是减小舵面的铰链力矩，减小操纵力。 15. 升降舵有几种输入形式？
驾驶杆、自动驾驶仪接通时、水平安定面移动时和马赫配平时 16. 升降舵载荷感觉定中机构的特点？
升降舵一般采用动压载荷感觉装置，该装置除了具有弹簧式感觉定中机构的特性外，还可以将
空速的信号引进感觉定中机构中，即随着飞行速度的增加，驾驶员的感觉力也会增加，这样就更加真实地模拟舵面的铰链力矩，使驾驶员在不同的空速情况下，准确控制飞机。 升降舵感觉和定中机构提供变化的感觉力
升降舵动压感觉机构提供和空速成正比的计量压力到感觉作动器。
当水平安定面移动，或马赫配平机构工作时，可改变感觉定中机构的壳体位置，使升降舵和驾
驶杆移动到一个新的中立位置。 17. 什么是马赫配平？
马赫配平装置是一套自动控制装置，当飞行马赫数达到产生下俯现象的数值时，马赫配平装置自动操纵升降舵向上偏转一个角度，从而避免自动下俯。
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18. 方向舵有几种操纵方式？
方向舵脚蹬、方向舵操纵系统中的偏航阻尼器 19. 偏航阻尼器的作用？
飞机方向舵操纵系统中还有偏航阻尼器，其作用是及时根据飞机姿态的变化操纵方向舵，防止产生荷兰滚即横滚稳定性大于偏航稳定性。偏航阻尼器驱动方向舵的偏转角小于方向舵脚蹬操纵的方向舵偏转角。
20. 协调转弯的原理？
当操纵飞机转弯时，不能只操纵方向舵，需要副翼和升降舵协调转弯操纵。为了平衡飞机转弯时产生的离心侧滑力，应使飞机横向倾侧一定角度，利用机翼升力在水平方向的分量提供向心力，以平衡转弯离心力。而由于飞机倾侧，升力在垂直方向上的分量会减小，造成飞机高度下降。为了抵消飞机下降趋势，在转弯时应向后轻拉驾驶盘，使飞机迎角增加。这就是飞机的协调转弯，即飞机转弯平稳且高度不变。
21. 简述何时后缘襟翼旁通活门旁通？旁通活门作用
采用备用方式驱动后缘襟翼；后缘襟翼不同步；操纵襟翼的钢索张力电门断裂时旁通；
当采用备用方式工作时，应通过备用襟翼电门操纵襟翼收放。首先，应使旁通活门处在旁通位，
防止在传动过程中液压马达产生液压锁紧，该操作通过将备用襟翼电门操纵到“ARM”位实现；然后，操纵备用机翼电门到“DOWN”位，电机转动，驱动输出扭力管转动，从而驱动襟翼放下。 22. 襟翼的保护
不同步保护：由于襟翼放出的角度大，如果放出时左右两侧襟翼放出不同，出现不同步，则襟翼
操纵系统会自动切断襟翼的工作，防止不同步的进一步扩大。不同步仅在正常工作方式下发挥作用。
过载保护：在襟翼驱动机构中设置了襟翼载荷限制器，用于保护襟翼结构，防止过大的襟翼载荷
损坏襟翼。当后缘襟翼处于完全放出位置时，如果某时刻的空速超过预定值，后缘襟翼会自动收进一个稍小的角度，防止襟翼结构承受过大的气动载荷。 23. 地面扰流板作用？
地面扰流板只能在地面上起减速的作用，其通常有两个位置：立起位和放下位。 飞机在空中时，空/地电门将地面扰流板内部锁活门置于空中位，切断供向扰流板作动器的液压，
将扰流板锁定在放下位。 24. 飞行扰流板工作原理及作用?
飞行扰流板即可在地面使用，也可在空中使用，其作用既可减速，也可以协助副翼完成横滚操
纵。这种设计可以提高飞机横侧操纵效能，并能防止副翼反效。
当驾驶盘转动角度较小时，飞行扰流板不放出；当驾驶盘转动超过一定角度时，扰流板才放出，
并配合副翼操作飞机进行纵轴转动。
飞机减速时通过操作减速手柄实现的，减速手柄位于中央操作台左侧。在地面时，所有扰流板
放出；在空中时，飞行扰流板放出。同时还可以辅助副翼进行横滚操纵。减速手柄的信号和配合副翼横侧操纵的信号都输送到混合器，混合器将两种信号叠加，然后输送到飞行扰流板。 25. 水平安定面操作方式以及它们的权限？ 人工操作（安定面配平手轮）、电动配平（安定面配平电门）、自动驾驶操纵 优先权： 手动操纵的优先权最大，自动驾驶仪的优先权最小。
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26. 在什么情况下出现起飞警告？
当飞机在地面时，任一油门杆前推，发生下列任一情况都会触会起飞警告： 减速板手柄未在“放下”位 停留刹车没松开 前缘襟翼未放出
后缘襟翼不在起飞位（后缘襟翼伸出位不对） 水平安定面指针不再“起飞”（绿区）范围内。
起飞警告为间歇性警告喇叭，切断电门不能消去喇叭声，只有在飞行控制组件置于适合位置或油门杆均收回才能使喇叭声停止。 27. 自动缝翼作用？
缝翼位于伸出位时，当飞机即将发生失速，自动缝翼功能将前缘装置全伸出，增大升力，使得飞机机头朝下，避免迎角过大。 28. 后缘襟翼有几种操纵方式？
襟翼控制手柄操纵襟翼控制活门，使后缘襟翼放出。 采用备用方式即电动马达驱动收放后缘襟翼。 29. 升降舵压差感觉电门如何工作？
压差电门监控两路升降舵动压感觉机构提供的与空速成正比的计量液压压力，当两个计量压力相差超过25％时，压差电门工作，压差指示灯亮。 30. 传动系统摩擦力大的原因？
活动连接接头表面不清洁或润滑不良，造成锈蚀，造成接头摩擦力增大； 活动连接接头装配过紧；
传动机构和飞机其他部分发生摩擦； 传动机构本身摩擦力过大。 31. 防止系统摩擦力过大的要点： 及时润滑、清除脏物。
正确调整传动杆长度和张力防止过紧，滑轮、导向滑轮支座固定可靠，方向准确。 保证转动部分与其它结构之间的间隙，防止在操纵过程或飞机结构变形引起碰撞。 通过使舵面开始偏转时，所需的杆力测量检查摩擦力。应符合维护手册要求。 32. 飞机上既然安装了速度表，现代大型运输机上为什么还要安装马赫表？
现代飞机的飞行高度高，飞行速度快，飞机的飞行速度很容易接近音速，当飞机接近音速飞行时，某些部位可能产生局部激波，这将导致飞机的稳定性和操纵性能变坏，甚至产生激波失速，为了防止激波失速，必须测量马赫数。
33. 飞机上设有自动安定面配平的目的是什么？当“安定面非计划配平”灯亮，安定面配平可能处于
什么状态？如果配平失效，驾驶员如何处理？
当纵向力矩不平衡时，自动调节安定面，克服升降舵偏转引起的铰链力矩，防止 A/P断开时，
舵面突然反转，产生法向过载。 处于死配平（有指令但不动）、失控配平（无指令而动）、反向失控配平（与指令相反）。 人工断开操纵台上的安定面配平切断电门。
34. 飞行中，EICAS的下显示器左上角出现“STATUS”提示符说明什么？如何处理？
飞行中，一般不需使用“状态”方式显示，且下显示器空白，当出现“STATUS”提示符时，说明
某一与适航有关的系统发生了异常变化，飞行人员认为需要查看时，可按“状态”电门显示状态页。若异常情况过一段时间不再存在，提示符自动消失。
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35. 简述飞机的荷兰滚运动及产生原因。
对于机翼带后掠角、高速飞行的飞机而言，当飞机受到扰动，如侧风干扰，飞机会产生绕其立轴及纵轴的周期性运动，即飞机产生左右偏航的同时还产生了左右滚转的运动，这就是荷兰滚运动。|对有后掠角的飞机，如果飞机的滚转静稳定性远大于航向静稳定性，在出现侧滑时，使飞机倾斜角及偏航角均产生周期性振荡，出现荷兰滚运动。 36. 简述飞机的横向操纵。
驾驶员转动驾驶盘，使一侧机翼的副翼向上运动，另一侧机翼的副翼向下运动，在两个机翼上产生升力差，使飞机滚转，当驾驶盘转动到一定角度时，副翼上偏一侧的飞行扰流板打开，以协助副翼进行横滚操纵，防止出现副翼反效。
37. 简述飞行扰流板和地面扰流板控制方式有何不同。
飞行扰流板可由驾驶盘和扰流板手柄控制，地面扰流板只由扰流板手柄控制。 飞行扰流板空中和地面上都可以使用，地面扰流板只能在地面上可以使用；
飞行扰流板可完成减速作用，也有协助副翼完成横向控制，地面扰流板只用于减速； 飞行扰流板采用液压位置伺服系统，地面扰流板通常采用液压传动系统。 38. 简述失速警告系统部件功能。
迎角传感器、襟/缝翼位置传感器、空/地信号给失速管理计算机提供输入信号
失速管理计算机：接受信号的输入，做综合比较，输出电信号，驱动抖杆器和推杆器 抖杆器:当有信号时电动机启动，是驾驶杆抖动
推杆器：用于自动恢复操纵。在飞机接近失速时，自动推杆，飞机机头下俯，防止失速。 39 输出扭力管的特点？
答：可提高升降舵操纵的可靠性和单助力器输入时的操纵平衡性。助力器将操纵扭矩传递给外套管，经外套管与内套管的固定连接点将扭矩传递给左、右内套管。无论哪个助力器向扭力管输入操纵力矩，内套管均从扭力管中央获得扭矩输出，使得左右内套管的外端相对内套管的扭曲角度相同，保证左右升降舵偏转角度一致。
扭力管采用双层套管构造，外套管为一根长管，内套管为两根短管，内外套管在外管的中间部位铆钉连接；输入摇臂连接在外套管上，输出摇臂连接在内套管上。 升降舵扭力管将升降舵助力器的动力输出到升降舵摇臂。 40 软式传动（考题）
在软式传动机构中，操纵力只能靠钢索的张力传递，因此必须有两根钢索构成回路，轮流起作用，一根主动，一根被动。
软式传动的优点：结构简单，尺寸较小，重量较轻，比较容易绕过机内设备，缺点是钢索的刚度较小，受力后容易被拉长，使操纵灵敏度变差，并且在飞行中舵面容易产生颤振，钢索在转弯处绕过滑轮，产生较大的摩擦力，容易磨损。
在硬式传动机构中操纵力是由传动杆传递的，这时传动杆受到拉力或压力。传动杆是由金属管件制成的，刚度较大。传动机构中的铰接点可以用滚珠轴承，滚珠轴承可以减小传动机构的摩擦力，并消除间隙。
硬式传动的优点是具有较佳的操纵灵敏度，飞行中舵面不容易振动，此外，硬式传动的生存力也大一些，尤其是副翼的操纵，如一边传动杆完全损坏，仍可用另一边的副翼来进行横向操纵。缺点在于：传动杆难于绕过飞机内部设备；由于需要大量的铰接而使结构复杂化，整个系统的重量加大，除此之外，还必须使传动杆不与发动机的使用转速发生共振现象。 偏航阻尼指示灯亮的原因？
答：1、偏航阻尼电门OFF位；2、探测到作动器故障；3、探测到作动器现行可变差动传感器（LVDT）故障；4、没有一部惯导系统在导航位；5、探测到偏航阻尼器组件故障。
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ATA28-燃油系统
1. 燃油系统的功能？
储存燃油：飞机油箱中存储着飞机完成飞行任务所需的全部燃油，包括紧急复飞和着陆后的备
用燃
油。
可靠供油：飞机燃油系统可在各种规定的飞行状态和工作条件下保证安全可靠地将燃油供向发
动机
和APU。
调节重心：通过燃油系统可调整飞机横向和纵向重心位置：横向重心调整可保持飞机平衡，减
小机
翼机构受力；纵向重心调整可减小飞机平尾配平角度，减小配平阻力，降低燃油消
耗。
冷却介质：燃油可作为冷却介质，冷却滑油、液压油和其他附件。 2. 燃油箱中隔板的作用？
油箱内的隔板可以防止飞机在机动飞行时燃油发生晃动。
主油箱内翼肋可防止油液发生晃动，翼肋底部有单向活门，使油液由翼尖流向翼根。 3. 油箱干舱的位置及其作用？
位置：在主油箱的发动机上方的高温区域设置了干舱；中央油箱中油液耗空时，会产生燃油蒸
气，
当燃油蒸气的浓度达到着火范围时，如遇高温或火化（静电或通过油箱的电缆故障）会导致起火爆炸。所以设计中央油箱时必须考虑加装惰性气体抑制系统或设置无油干舱。
作用：干舱内部不存放燃油，因此干舱内没有燃油蒸气，从而达到了防火的目的。 4. 飞机的配平油箱的作用？
某些大型飞机有配平油箱。配平油箱装在飞机尾部，一般安装在水平安定面内。在飞行中，燃
油管理系统可根据需要将燃油送入（或排出）配平油箱，调整飞机重心的位置，减少飞机平尾配平角度，降低配平阻力，达到提高飞机燃油经济性的目的。 5. 燃油箱通气的目的，相应部件和作用？
平衡油箱内外气体压力，确保加油、抽油和供油的正常进行；避免油箱内外产生过大的压差造
成油箱结构损坏；通过增压作用确保供油泵在高空的吸油能力，提高供油可靠性。
部件：飞机燃油通气系统主要由通气油箱和通气管两部分组成。为了确保通气系统安全和正常
工作，通气油箱和通气管之间还有火焰抑制器、安全释压活门、单向活门、通气口、浮子电门 火焰抑制器和安全释压活门：正常通气时外界空气通过冲压通气口进入通气油箱，为防止外部
的火焰或过多的热量进入到油箱内部，通气油箱进气口内装有火焰抑制器。火焰抑制器为致密的网状结构，容易因堵塞造成通气系统失效，因此在油箱底部安装有安全释压活门，防止油箱内正负压过大时损坏机翼结构。
单向活门：通气油箱沿展向分成两室，外室通大气，内室通气并储存经通气管溢出的燃油，内
外室之间只有单向活门连通，使内室的燃油不会流到外室。内室有管道与中央油箱通气管相通，使内室中的燃油能靠重力流回到中央油箱。
通气口和浮子活门：通气管在油箱中有两个通气口，在主油箱翼根前部和翼尖附近，两通气口
一前一后，也保证了在爬升或下滑时油箱的通气，中央油箱也是一前一后的两个通气口，一般前面的叫爬升通气口，后面的叫下降通气口。为了使机翼倾斜时燃油不会从通气管溢出，在靠近翼尖的通气口上装有浮子活门。
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6. 在飞机爬升时燃油箱如何通气？
通气管在油箱内一般有两个通气口，在主油箱中，由于机翼有上反角，平时气体都集中到靠近
翼尖的部分，在转弯时机翼倾斜，这是气体集中到翼根部分，所以在翼根前部和靠近翼尖部分都有空气出口。中央油箱也是两个。一般将前部通气口称为爬升通气口，后部通气口称为下降通气口。
为了使机翼倾斜时燃油不会从通气管溢出，在靠近翼尖的通气口上装有浮子活门，当油箱这部
分有油时，浮子靠浮力将活门关闭，使燃油不能从通气口溢出，而翼根部分的通气口保证了通气。在中央油箱内的通气管还装有通气漏油单向阀，将通气油箱内的燃油引回油箱。 为了防止飞行中燃油从通气油箱溢出，通气油箱结构上具有何特点？
1：通气油箱一般沿翼展向分成两室，外室通气，内室（靠近主油箱）通气并储存经通气管溢出的燃油；2：内外室之间有单向阀连通，使内室中的燃油不会流到外室；3：内室有管道与中央油箱通气管相通，使内室中的燃油能靠重力流回到中央油箱。 7. 地面抽油时的注意事项？
场地应开阔通风，附近应有消防设备：防止燃油蒸气溢出发生火灾、加油车能迅速撤离和消防
车能快速抵达现场，飞机周围必须有足够的安全距离。
抽油时应注意防静电：三接地：飞机与加油车接地，加油口与加油车接地。
当进行地面抽油操作时，不但要注意防火，还要主要飞机重心变化问题，尤其是大后掠角的飞
机，一般应先抽两翼主油箱的油液，再抽中央油箱的油液，防止抽油过程中飞机后倾。
及时处理溢出燃油：一般少量溢出时，可撒上细沙，燃油仔细清扫；大量溢出时应通知消防部
门，喷洒泡沫灭火剂，然后用水冲洗。 8. 加油时的注意事项？
场地应开阔通风，附近应有消防设备：防止燃油蒸气溢出发生火灾、加油车能迅速撤离和消防
车能快速抵达现场，飞机周围必须有足够的安全距离。
加油时应注意防静电：提高航空燃油的导电率；严格控制燃油中的水分和杂质；接地与跨接；
控制加油流速：无水燃油最大线速度不超过7M/S、同时打开两个以上的油箱电门、从油箱底部加油。
加油压力不要超过规定值（一般为55psi），严格按照操作程序进行加油。
及时处理溢出燃油：一般少量溢出时，可撒上细沙，燃油仔细清扫；大量溢出时应通知消防部
门，喷洒泡沫灭火剂，然后用水冲洗。 9. 燃油加油时怎样防止静电？
提高航空燃油的导电率：在燃油中添加抗静电添加剂
严格控制燃油中的水分和杂质：油料供油保障部门必须按规定定期清洗油罐、加油车；定期清
洗或更换过滤介质；定期从油罐、加油车沉淀槽、过滤器排除水分杂质；每次灌入新的燃油并澄清后用石蕊试纸检查含水量；航空公司要定期清洗飞机油箱，在航前、飞机加油前和加油后应放水分和沉淀物。
接地和跨接：三接地：飞机与加油车接地，加油口与加油车接地。
控制加油流速：无水燃油最大线速度不超过7M/S、同时打开两个以上的油箱电门、从油箱底部
加油。
10. 燃油箱浮子电门的作用？
浮子电门感受油箱内油面位置，当油面到达加油预定值时，电磁线圈断电，自动关闭加油活门，
防止燃油过满溢出。
11. 如果加油活门电磁活门损坏，如何给油箱加油？
加油时因电磁活门损坏失效加油活门没能打开，这是可以人工将超控按针按下并保持，可使加
油活门打开。要到油加满了才能放手。
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12. 如何倒油？
倒油是油箱之间油液的传输，例如把左油箱的燃油传输到右油箱：先打开抽油活门、右箱加油
活门、交输活门，然后启动左油箱增压泵，油液从油箱经供油管路、抽油管路和加油管路进入右油箱。
13. 飞机燃油增压泵系统的功用？该系统采用电动离心泵作为供油动力，将燃油从油箱中抽出并增
压，向发动机和APU提供一定压力和流量的燃油。 14. 飞机动力供油系统具有哪些主要功能？
在各种规定的飞行状态和工作条件下保证安全可靠地将燃油供向发动机和APU； 控制飞机重心，保证飞机平衡，减小机翼结构受力。 15. 燃油交输活门的作用？
在飞行中，若左、右机翼主油箱出现燃油量消耗不均衡的情况，会导致飞机横向失去平衡，此
时可通过燃油交输系统予以纠正。
交输活门位于左右侧供油管路之间，平时处于关闭状态。
当飞机主油箱出现不平衡现象时，打开交输活门；关闭油量较少的油箱内的燃油增压泵，此时，
两台发动机均有燃油较多的油箱内的燃油增压泵供油；观察油箱油量指示，当两侧油箱油量恢复均衡时，启动关闭的油泵。当油泵的低压指示消失后，将交输活门关闭。完成了油量不平衡的调整工作
16. 中央油箱和主油箱的供油顺序，为什么？如何实现？
顺序：先消耗中央油箱内的油液，然后再用两翼油箱内的油液，因为中央油箱靠近飞机重心，
对飞机重心变化影响不大，同时充分利用主油箱内油液对机翼的卸荷作用，减轻机翼结构受力。 控制方式有三种：
a) 油泵出口单向活门打开压差不同（中央油箱增压泵出口单向活门的打开压力低于左、右主
油箱增压泵出口单向活门的打开压力）；
b) 不同工作压力的燃油泵（中央油箱采用工作压力大的增压泵，左、右翼油箱采用工作压力
小的增压泵）；
c) 程序控制（由浮子感受各油箱油量的变化，通过浮子控制的程序电门操作各油箱燃油增压
泵的启动和停止，达到控制供油顺序的目的）。
17. 燃油泵采用离心泵在性能和结构上的特点？ 工作原理：
离心泵主要由叶轮、导流筒和带输出管的蜗壳组成，叶轮是泵的主要部分，离心泵就是通过叶
轮将外部的机械能传递给液态，变成了液体的压力能和动能，导流筒是液体以一定速度和方向导入叶轮。
油泵启动后，电动机带动叶轮高速旋转，从导流筒流入的燃油受叶片的推动也旋转，燃油在旋
转中受到离心力的作用，被甩进蜗壳最后经输出管排出。离心泵就是靠所产生的离心力使燃油增压并流动，叶轮中心产生的真空度将油液吸入油泵。
油泵使燃油压力增加的同时也不可避免地引起燃油能量的损耗：叶轮与导流筒之间有间隙存在，
出口压力大于进口压力，在进出口压差的作用下，就有少量燃油从叶轮边缘经此间隙返回入口，造成泄漏损失。
性能特点：离心燃油增压泵体积小，重量轻，具有低压大流量的性能特点，油泵停止工作时，可允许燃油流过泵体，保证供油可靠性。 结构特点：
油泵进口处有分离油气的扇轮：在高空飞行时，油箱压力降低，油泵叶轮中心处压力更低，不
但会导致油液中溶解的气体析出，也会造成燃油蒸发加剧，大量蒸气析出，降低不间断的供油能力。
油泵装有滴油管：主叶轮与电动马达之间是密封的，防止燃油和燃油蒸气渗入马达引起火灾，
为确保密封效果，一般采用双层封严圈，并在两层封严圈之间设置通向机外的滴油管。
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18. 主燃油箱的搜油泵（引射泵）工作？
引射泵利用增压油泵的高压燃油作为引射动力。压力油管将增压燃油引入引射泵的喷嘴，经收
缩喷嘴以较高的速度喷出，燃油的速度增加，其相应压力降低，在喷射流的周围形成低压区。吸油管口的燃油在压差的推动下，流入引射腔，跟随喷射流流向出口混合管。 19. 应急放油需要注意事项？ 设置应急放油系统的目的：
使飞机在空中迅速减重，以满足紧急迫降的要求，减小对起落架和机身结构的严重损坏； 较少的燃油着陆减少着陆后起火爆炸的危险。 注意事项：
放油系统工作时不能有起火的危险，应急放油管口必须设置防火网。 排出的燃油不能接触飞机，放油管口必须设置在机翼外侧，使放出的燃油避开飞机机身和尾翼。 放油操作在任何阶段都能被终止，避免在居民区或危险区放油。因此驾驶舱应设置放油电门。 放油过程应保持飞机横向稳定，即必须设置两个分开的独立放油分系统。 必须有保持最少油量的自动关断活门，保证飞机有足够的燃油着陆。 20. 何时系统警告牌上燃油系统灯亮？
当燃油增压泵输出压力低于特定值时，向机组发出警告。 21. 电子式油量传感器的优点？
电子式油量传感器两极板间的介质随油面高度和油液密度的变化而变化，所以电子式油量传感
器即可以感受燃油的容积又能测量燃油的密度，因此可以直接测量燃油的重量容量，磅或公斤 电子式油量指示系统的精度比较高：电子式的传感器没有活动部件，消除了机械摩擦等影响；
一般采用多个传感器进行多点探测，消除了飞机姿态变化对燃油信号的影响，可得到油箱内油面的精确信号。
系统中可加装温度补偿器，弥补了温度波动对油量指示的影响
燃油水分会影响电子式传感器的精度，为消除此类故障，可以从油箱加油管引一条油管到油量
传感器和温度补偿器，每次加油时，加入的清洁燃油可对传感器和补偿器进行清洗。 22. 水对燃油系统的影响？水进入油箱的途径？如何控制燃油中水分的方法？ 水对燃油系统的影响：
水会加剧燃油中静电的产生
导致指示系统故障：游离的水会造成指示油量的读书偏高，因为水与燃油的介电常数不同 游离的水引起飞机燃油系统结冰：影响燃油流量、堵塞油滤
水会加剧油箱中微生物的孳生：堵塞油泵吸油口和油滤，造成供油系统故障；堵塞油量传感器
燃油口，造成油量指示系统故障；污染物不能得到及时清理将导致油箱的腐蚀 水进入油箱的途径：
燃油本身溶解的水分析出
大气中的水分在油箱内壁上冷凝成水滴，流入油箱：低空飞行，大气中的水分含量较大，湿度
较高，会经通气系统进入油箱内壁冷凝成水滴或霜，温度高时溶化进入油箱 控制燃油中的水分：
在燃油中设置除水系统，采用引射泵 油箱定期放水
23. 微生物对燃油有什么的影响？
微生物在燃油内孳生会造成燃油品质下降，在燃油中形成暗色泥状沉淀物
微生物会堵塞油泵吸油口和油滤，造成供油系统故障；堵塞油量传感器燃油口，造成油量指示
系统故障；污染物不能得到及时清理将导致油箱的腐蚀。
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24. 进入油箱的要求？
对油箱进行惰化或强迫通风处理：油箱内充满了燃油蒸气，所以在进入油箱前必须对油箱进行
二氧化碳惰化处理，惰化处理后，应通风；也可以对油箱强迫通风24小时以上。 进入人员要穿戴带有防毒面具的防护衣。
为了避免在油箱内出现火花，进入油箱的维护人员不许穿鞋底有金属的硬底鞋，不能穿容易起
静电的衣服；不能佩戴带有电池的助听器，不能带火柴或微型警告器、呼唤机；要用安全手电；不能带进电机、电钻等工具，应将不用的工具放在防静电盒内，避免金属碰撞和电火花产生。 工作中的无线电设备和雷达设备要远离飞机油箱。 应向油箱内输送新鲜空气，并设置专门的安全观察员。 25. 说明电容式燃油油量传感器的工作原理？
电容式油量传感器是将油面高度变化，利用燃油和空气的介电系数不同，转换为电容值的变化。 26. 为什么要定期给油箱放沉淀？ 如果油箱中有水沉淀，在水和油界面处容易滋长微生物，微生物将对结构油箱造成腐蚀，使油箱损坏，造成漏油；定期放沉淀还可防止油箱底部的水沉淀结冰。 27. 燃油箱的渗漏等级是如何划分的?怎样处理?
分为四级:微渗,渗漏,严重渗漏,流淌渗漏.渗漏等级是按照15分钟内渗漏燃油沾湿的表面区域的大小作为分级标准.当发现油箱出现渗漏时,先用清洁棉布完全擦干渗漏区域,用压缩空气(常用氮气)吹干那些难于接近的渗漏区域,再用掺有红色燃料的滑石粉(显影剂)撒在渗漏处,当燃油润湿滑石粉后.它会变成红色,使润湿区域更易于看见.在15分钟后按照沾湿区域的大小确定渗漏等级,具体如下: 1.第一级为微渗,D小于等于1.5英寸,无须马上处理,但要经常检查其渗漏区域是否扩大.
2.第二级为渗漏,D大于1.5英寸小于4英寸.临时处理方法与微渗相同.但在下次飞机停场时必须处理.
3.第三级为严重渗漏.D大于等于4英寸小于等于6英寸.必须马上处理.使之达到一级或二级标准. 4.第四级为流淌渗漏:油液成滴或连续流淌.必须马上处理,处理后不能有渗漏 28. 内漏的检查方法有几种？分别说明.
系统内漏检查应在燃油泵运转状态下进行，检查方法如下：关闭供油活门，拆下管路中的滤杯，放光管路中的油液；启动燃油增压泵，看是否有油液流入滤杯。当活门内漏严重时，应更换供油活门。 系统严重外漏时，应更换损坏的部件和封严圈。
29. 在更换垫片、密封圈和封严皮碗时的一般注意事项： a) 附件、接头必须清洁
b) 旧垫圈等在封严槽内无残留物 c) 必须以新换旧，新封圈要合格
d) 连接件必须均衡拧紧到规定力矩。
30. 飞机飞行中，各油箱的供油顺序如何？为什么？
1）目前普遍采用的供油顺序是；先消耗机身中央油箱内的油液，然后再用两翼油箱内的油液。2）因为中央油箱靠近飞机重心。对飞机重心变化影响不大。同时充分利用主油箱内油液对机翼的卸载作用。减轻飞行中机翼结构的弯曲载荷（即减小机翼根部所受的弯矩）。
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ATA29-液压系统
1. 液压系统包括几个部分，各操纵那些部件？
有两种阐述方法：一种是按组成系统的液压元件的功能类型划分；另一种是按组成整个系统的分
系统功能划分。
按液压元件的功能划分：
a) 动力元件：指液压泵，其作用是将电动机或者发动机产生的机械能转换成液体的压力能 b) 执行元件：其功能是将液体的压力能转换成为机械能，执行元件包括液压作动筒和液压马
达
c) 控制调节元件：即各种阀门，用以调节各部分液体的压力、流量和方向，满足工作要求 d) 辅助元件：除上述三项组成元件之外的其他元件都称为辅助元件，包括油箱、油滤、散热
器、
蓄压器及导管、接头和密封件等
按组成系统的分系统功能划分：
a) 液压源系统：液压源包括泵、油箱、油滤系统、冷却系统、压力调节系统及蓄能器等。在
结构上有分离式与柜式两种，飞机液压源系统多分为分离式，而柜式液压源系统多用于地面设备，且已形成系列化产品，在标准机械设计中可对液压源系统进行整体选用。 b) 工作系统（或液压操作系统、用压系统）。它是用液压源系统提供的液压能实现工作任务的
系统。利用执行元件和控制调节元件进行适当地组合，即可产生各种形式的运动或不同顺序的运动。例如飞机起落架收放系统，液压刹车系统等。
2. 怎么选择液压油和使用注意事项？ 选择：
1. 良好的润滑性，粘度要合适
2. 为了迅速传递压力，液压油压缩性尽可能的小 3. 良好防火性能，具有高的闪点
4. 良好的机械稳定性，否则粘度会很快减小 5. 良好的化学安定性。 注意事项：
1.对液压系统的防护
（1）不同规格的液压油绝不能混用：可能引起密封件、胶管和其他非金属部分迅速损坏 （2）保持油液的必要清洁度：安装和液压油勤务的过程中 （3）防止系统进入空气：油箱油量不能过低、放气 2.对其他系统和飞机结构的防护
避免液压油污染其他系统和飞机结构，尤其是轮胎、胶管等非金属结构和飞机表面的油漆涂层，否则用肥皂水和热水冲洗
3.对维护人员的防护：涂药膏，佩戴耐油手套和防护镜 3. 液压油的种类
植物基液压油：主要有蓖麻油和酒精组成，有刺鼻的酒精味通常染成蓝色，易燃，粘度大，稳定性低，无毒适用天然橡胶密封件，用在老式飞机上；
矿物基液压油：从石油中提炼出来的，有刺激性的味道通常染成红色，可燃，粘度适中，稳定性较高，无毒，适用合成耐油橡胶密封件
磷酸酯基液压油：由多种磷酸酯和添加剂合成的，现民航都用紫色的，润滑性好，难燃，粘度小，稳定性高，低毒，易吸水分，具有腐蚀性。适用异丁烯橡胶和聚四氟乙烯；
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4. 液压泵功率公式的推导？
输出功率是实际流量和工作压力的乘积。液压系统的作用：F=P*A；液压系统的输出速度：V=Q/A；
液压系统的功率：No=F*V=P*A*Q/A=P*Q。
输入功率是发动机或电动机的机械功率，是转矩和角速度的乘积，Ni=Ti*W 液压泵的效率=输出功率/输入功率，功率损失有：容积损失和机械损失 总效率=容积效率*机械效率
5. 如何确定电动机定量泵的机械效率？
将泵安装在实验台上，使其工作，先调节负载为0，得到流量QT，再调节负载，使泵的压力达到
额定压力，测得流量Q，同时测量电动机的输出功率；
通过公式确定泵的效率，再通过公式，确定泵的容积效率； 最后通过计算的方法确定泵的机械效率。 液压泵的效率：
液压泵的效率是输出液压功率与输入机械功率的比值；
液压泵的效率表示泵的功率损失的程度。液压泵的功率损失主要是容积损失和机械损失，与其对应的是容积效率和机械效率。
容积效率是指流量损失的程度。造成泵的流量损失的主要原因是泵的内漏和在吸油行程中油液不能全部充满油腔引起的，既称为泄流损失和填充损失。
机械效率是指转矩损失程度。泵在工作时存在相对运动部件之间的机械摩擦和油液在泵内的流动表现出来的粘性作用都会引起转矩损失，即泵的实际输入转矩总大于泵的理论转矩。泵的总效率等于泵的容积效率与机械效率之积。一般齿轮泵的总效率为0.6~0.65。柱塞泵为0.8。 6. 液压油温度与粘度的关系，对总效率的影响？
温度过高，会导致油液粘度下降，油液粘度过低时，会增加泵的内漏并降低油液的润滑性，继而
导致容积效率和机械效率下降，总效率下降。
温度过低，会导致油也粘度上升。油液粘度过高时，油泵吸油阻力增大，油泵吸油困难，不能完
全充满油腔，降低填充效率。粘度过高同样会造成油泵转动阻力增大，并增加流体的流动阻力，降低机械效率，总效率下降。
7. 定量泵释压阀的作用，为什么要装卸荷阀？
作用：安全释压阀用来限制系统压力，当系统压力升到高于某个调定压力值时，释压阀打开，将
多余的油液排回油箱，从而限制系统压力继续上升。释压阀的调定压力通常高于正常系统压力10%-20%。
原因：当释压阀打开时，即工作部分不工作时，系统压力最高，泵输出功率最大。油液流经释压
阀，将液压功率转换成热量，导致油温升高，系统性能下降，严重影响油泵的使用寿命。为了克服限压的缺陷，可考虑在工作系统不工作时，将液压泵卸荷，使泵的输出功率处于最小状态，因而装卸荷阀。
8. 定量泵和变量泵的卸荷原理？
定量泵：卸荷就是在指在工作系统不工作时，使液压泵的输出压力处于最小状态的控制方式。现
代飞机都采用自动卸荷阀给液压泵卸荷。自动卸荷回路的工作原理是利用卸荷阀感受工作系统的压力，当工作系统不工作时，系统压力上升，当达到卸荷阀开启压力时，卸荷阀打开，卸掉泵出口压力，此时单向活门将工作系统和油泵隔离开，油泵压力下降到近似零，油泵处于输出功率最小的卸荷状态。为保证卸荷阀失效时系统的安全性，定量泵卸荷回路中必须设置安全阀。
变量泵：泵内设有补偿活门，用于感受泵的输出压力。当输出压力达到预定值时，补偿活门将泵
出口压力油供向斜盘作动器，使斜盘倾角减小，从而使泵排量减小，起到变量调节作用。当斜盘角度调为零时，输出流量也为零，油泵处于消耗功率最小的卸荷状态。因此，柱塞泵具有自动卸荷功能。
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9. 试说明定量泵和变量泵卸荷的区别。
定量泵卸荷需要有卸荷回路，卸荷时，泵出口压力近似为零，流量最大。 变量泵可以自动卸荷，卸荷时，泵出口压力最大，流量近似为零。 10. 变量泵为什么要装释压阀？
变量泵具有自动卸荷功能，因此设计系统时不用再考虑其卸荷问题。但为了系统的安全，回路上
同样需加装安全阀，以防泵内压力补偿活门损坏或斜盘作动筒卡滞时造成系统压力过高。 11. 恒压变量泵压力--流量特性曲线图？
当系统压力尚未超过规定值P1时，液压泵始终处于最大供油状态（斜盘角度不变段），但由于它
的泄漏损失和填充损失是随着出口液压压力增大而增大的，所以系统压力增大时，泵的流量仍稍有降低。 系统压力大于P1（额定压力，即泵内压力补偿活门调定压力）时，流量开始显著降低（斜盘角度变化段），直到压力增大到P2，流量即下降到零，油泵处于功率消耗最小的卸荷状态。 在液压系统工作时，柱塞泵的工作压力在P1至P2间变化。由于P1与P2非常接近，即柱塞泵工
作时压力近似恒定，其流量则随着工作系统工作状态的变化而改变。 这种变量控制方式称为恒压变量控制。
12. 传压筒的作用？
起到延时作用，用于控制采用同一液压源供压、具有并联多个执行元件的动作顺序。如起落架收
放系统中，用于控制先打开起落架舱门后收放起落架的动作顺序。 13. 液压保险的作用和流量保险的工作原理？
作用：液压系统某些传动部分的导管或附件损坏时，系统油液可能漏光，使得整个系统不能工作。
为了防止这种现象，可在供油管上设置安全装置，这就是液压保险。在管路漏油时，当油液的流量或消耗量超过规定值时，自动堵死管路，防止系统内油液大量流失，以保证不影响其他的并联工作系统工作。类型有：流量保险和定量保险，都是流量控制元件。 工作原理：油液经进口流入液压保险，经过内部节流孔流向下游，传动活塞靠弹簧力保持在开位，
当流经节流孔的流量增加时，节流孔的前后压差增大。当流量增加到某个临界流量时，依靠节流孔前后压差，克服弹簧力推动活塞向前，切断油路出口，油液不在流动，以防止保险器下游管路损坏时，液压油的损失。 14. 液压系统油箱增压的目的？
油箱的作用：储存液压油且有足够的膨胀空间、散热、分离油液中的空气、沉淀杂质。
现代民航运输机大多数油箱是增压密封的，以保证泵的出口压力维持在一定值，防止在高空产生
气塞。
包括引气增压式和自增压式两种：
引气增压：通过增压组件将飞机气源系统的增压空气引入油箱。由于油箱内压力很高，因此在维
护前必须释压，维护后通过地面增压接头给系统加压。
自 增 压：利用系统高压油返回作用在油箱的增压油塞上，通过液体压力在活塞上施加压力，为
油箱增压。采用压力加油法，加油后必须排气。因为渗入油箱的气体会造成油量指示不准确。
15. 液压油滤滤芯分几类？各有什么作用？
油滤中起过滤作用的元件称滤芯，是液流中污染颗粒的机械屏蔽层。 常见的滤芯有三种：表面型滤芯、深度型滤芯和磁性滤芯。
表面型滤芯：一般是金属丝编织的滤网，过滤能力低，一般作为粗滤安装在油箱加油管路上 磁性油滤：依靠自身的磁性吸附油液中的铁磁性杂质颗粒，用在发动机滑油系统管路中。
深度型滤芯：液流通过的过滤介质有相当的厚度，在整个厚度内到处能吸收污染物。其过滤介质
有 — 缠绕的金属丝网、烧结金属、纤维纺织物、压制纸等。
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16. 液压各油滤作用？
压力油滤，位于油泵出口，用于保护工作系统，滤掉油泵工作是产生的金属屑，保护工作系统组
件。
回油滤，位于系统回油管路，安装在进入油箱前的管路上，用于过滤掉工作中产生的杂质，防止
油箱中油液受到污染，保护油泵。回油率可使系统回油产生一定的背压，增强传动系统运动的平顺性
油泵壳体回油滤，位于油泵壳体回油管路，作用是对用于润滑和冷却液压泵壳体回油进行过滤，
滤出泵磨损产生的金属屑。
伺服阀油滤：装在伺服阀入口，提供精细过滤，保护伺服阀。 17. 蓄压器的作用和维护事项？
蓄压器的类型可能不同，但作用不尽相同：
（1） 补偿系统泄漏，维持系统压力：在装有卸荷装置的供压部分中，在油泵卸荷后，蓄压器可以
系统补充油液的泄漏，延长卸荷时间，保证油泵卸荷的稳定性。
（2） 减缓系统压力脉动：当液压泵流量脉动和部件动作引起的脉动，通过油液输入到蓄压器或从
蓄压器输出，减小系统压力脉动。
（3） 协助泵共同供油，增大供压部分的输出功率：传动部件工作时，蓄压器可在短时间内和液压
泵一起向传动部分输送高压油，因而加快了部件的传动速度。
（4） 作为系统的辅助能源：如当液压泵不工作时，刹车蓄压器可为停留刹车提供压力 维护事项：
（1） 确保初始充气压力正常：为了保证蓄压器的正常工作，其初始充气压力大于其下游任何工作
元件所需最小压力，否则将导致部分油液因无法排除而不能参与工作，蓄压器可用油液量变小。但是初始充气压力也不能太高，否则导致蓄压器内存储的油液变小，导致可用油液量随之下降。考虑以上因素，蓄压器设计初始充气压力一般在系统工作压力的一半左右。
（2） 蓄压器初始充气压力检查：
A、 压力表装在主供压管道上：液压泵不工作，缓慢操作用压系统，蓄压器的油液逐渐放出，
系统压力表指示压力逐渐下降，如果下降到某个值P后，再操作用压系统，压力表指示突然变为零，这个压力值P就是蓄压器的初始充气压力。
B、 压力表装在蓄压器的充气端：缓慢操作用压系统，当系统压力表指示不在下降时的压力即
是蓄压器的初始充气压力。
18. 密封材料：
密封材料分为弹性的和塑性的。弹性材料一般是合成橡胶，塑性材料一般为皮革，另外还有一些
软金属材料也作为密封材料，而转动部件的端面则常用碳作为表面材料。
密封装置：静密封装置和运动密封装置（分为单向密封装置：U形和V形环密封仅对一个方向的
密封有效；双向密封装置：O形和方形断面密封在两个方向都有压力的场合）。
O形密封圈的标识：用带颜色的点或圈。蓝点或圈：空气或MIL-H=5606的液压油；红点或圈：燃
油；黄点：合成发动机滑油；白圈：石油基发动机滑油或润滑油；绿点划线：磷酸脂基液压油。
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19. 液压油显示\"过热\"的原因及排除方法？
系统过热的主要原因是系统产生的热量增大和/或系统散热不好： 泵故障或泵壳体回油滤堵塞 压力油滤堵塞 系统内漏严重
卸荷系统故障，安全阀溢流 油箱油量不足 散热器热交换不足 环境温度过高 系统中混入空气
排除方法：油温过热的主要原因是油泵故障和油滤堵塞。当发现油温过热，首先应使泵停转，并对壳体回油滤和压力油滤进行检查，滤芯的赃物表示泵的缺陷。对于变量泵系统，如果系统压力已达到安全阀工作压力，则应更换滤芯，冲洗管路并更换油泵。
20. 对恒压变量泵，当发动机驱动泵的开关在“开”和“关”位时，泵是怎样工作的?工作原理，开
关原理 ？
在电门在“开”位时，发动机驱动泵EDP在泵内补偿活门控制下进行供压或进行自动卸荷；当泵
发生故障时，将电门扳到“关”位，电磁活门线圈通电，使泵的出口压力在很低的情况下就能推动补偿活门作动，使油泵卸荷，即为“人工关断”。飞机在地面停放时应使发动机驱动泵的控制电门放在“开”位，以免电磁线圈长期通电。 21. 对于液压系统电动泵，有什么严格使用规定？
电动马达驱动泵（EMDP）由交流电动马达驱动。对于双发飞机，为了保证单发停车时液压系统供
压可靠性，电动马达驱动泵采用对侧发动机的发电机供电。
在油箱内，EDP的管接头比EMDP高，保证EDP供油管发生泄漏时，保存一定油量给EMDP 22. PTU如何工作？
PTU动力转换组件是一种特殊形式的液压泵，他实际上是一个液压马达和泵的组合件。在工作时，
利用某一个液压源系统的液压驱动PTU中的液压马达转动，液压马达带动泵转子转动，从另一个液压系统吸油，建立压力，给前缘襟缝翼提供压力。 PTU自动工作条件（例如733）：飞机在空中；后缘襟翼在0-15度之间；系统B低压。 23. 液压系统压力组件的作用？
压力组件位于液压泵的出口管路，即压力管路上，它的主要作用是过滤和分配液压泵出口的液压
到各用压系统,并监视压力参数的变化。
压力组件内一般包括：单向活门、油滤、释压活门、压力及温度传感器等。 24. 液压系统回油组件的作用？
位于回油管路上，其主要作用是过滤及引导返回油箱的油液。回油组件内部的两个单向活门并联
反向安装可形成一个负压环，主要作用是在当系统不增加的情况下，允许油液从油箱流过回油组件，防止出现系统气塞和油滤反冲现象。
主要组成元件包括油滤、单向活门、旁通活门。 25. 液压泵的低压传感器和压力传感器的作用及特点？
系统的压力指示和低压警告信号均来自系统的压力组件。
系统的压力系统传感器：位于压力组件中单向活门下游，感受两个油泵为系统提供的压力，该压
力信号经显示控制组件变换放大后，显示在驾驶舱液压控制面板上；信号是连续的。 低压警告传感器：位于单向活门上游，发别感受系统每个油泵出口的压力，当压力低于一定值时，
发出信号，电路中的低压电门接通液压控制面板上的低压指示灯，信号是不连续的。当压力上升到某一特定值时，低压警告灯熄灭。
叙述液压源系统中低压电门和压力传感器的区别。
1：低压电门使泵的低压警告灯点亮，是周期性控制，用来指示泵的低压；2：压力传感器提供系统压力指示信号，是连续性指示。
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26. 备用液压系统的人工工作条件，操纵那些部件？
人工工作条件如733：飞控电门A或B置于备用方向舵位，或备用襟翼电门置于ARM位
自动工作条件如733：任一飞控电门A或B置于ON位；后缘襟翼不在收上位；飞机在
空中或轮大于60节；飞控低压。
操纵部件有：备用方向舵、两侧反推和前缘襟缝翼 27. 液压系统渗漏检查方法？
（一）内漏会导致系统效率下降，油温升高的故障，检查方法有：流量表法和电流表法。 （1） 流量表法操作：用地面液压车或EMDP为液压系统增压。 关闭所有关断活门，保持规定压力（用电动泵），读出流量表读数Q0；
按手册要求，依次打开分系统隔离活门，读出相应流量Q1，Q2，Q3 …… Qn; 计算各分支系统内漏量:
用实际泄漏量与维护手册给定的值比较,应在规定范围内。如果超出规定值，则该分支存在超标
泄漏。
（2） 电流表法操作：电流表法侧内漏是流量表法的变化，EMDP为液压系统增压时，若电动机输
入电压不变，测试系统压力不变，若内漏发生，内漏引起的功率损失会导致输入功率（U*I）增加，即电动机的输入电流与液压系统的内漏成正比。
在电动马达驱动泵的供压线路上加装电流表； 启动、保持系统达到额定压力； 记录初始电流I0；
按手册要求，依次打开分系统隔离活门，分别记录相应电量值I1，I2，I3……In; 对照EMDP电流---流量曲线,分别查出对应的Q0，Q1，Q2，Q3 …… Qn； 分别计算每个分支系统的内漏量；
用实际泄漏量与维护手册给定的值比较,应在规定范围内。如果超出规定值，则该分支存在超标
泄漏。
（二）外漏检查：
接近发生外漏的部件；清洁部件上外漏的油污；为系统加压；测量外漏泄漏速率，根据该机型的放行标准确定是否放行。
额定压力P:在额定转速下,使用寿命期限内,规定容积效率下,泵连续工作情况下的最高压力. 说明用安全活门限制系统压力和用卸荷活门限制限制系统压力有何不同?
(1) 安全活门和卸荷活门都能限制系统压力;
(2) 安全活门工作时泵消耗功率最大,卸荷活门工作时消耗功率最小
说明具有定量卸荷阀供压系统的飞机液压系统发生频繁卸荷的可能原因和检查顺序? (1)储压器充气压力不足;系统内漏,外漏严重; (2)外漏—储压器—内漏.
定量泵用卸荷活门卸荷的基本组成回路:液压泵,安全活门,卸荷活门,单向活门,储压器. 说明用电流表法进行飞机液压系统内漏测试的基本原理?
内漏是液压系统功率损失,因此在保证泵供压力恒定的情况下,内漏大小与输入功率成正比.利用电动泵供压,电机输入功率等于电流和电压的乘积,电压保持恒定则内漏与电流成正比. 按能源分类液压系统泵的种类及特点？EDP ADP EMDP PTU RAT 溢流阀作为安全活门使用和作为稳压活门使用有何区别? (1)作为安全活门:活门常闭; (2)作为稳压活门:活门常开.
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ATA32-起落架系统
1. 前三点式起落架的优点？
地面运动的稳定性好，滑行中不容易偏转和刹车时不倒立 着陆时只用两个主轮接地，比较容易操纵，不易发生跳跃。
飞机在地面运动时，机身与地面接*行，驾驶员有较宽阔的视野
对于喷气式飞机来说，还能发动机与地面平行，避免发动机喷出的燃气损坏跑道。
缺点是前起落架承受的载荷大，前轮在滑行时容易摆振。总的来说，前三点式比较适合速度较大的飞机。
2. 主起落架结构分类及特点？
飞机起落架的机构型式，可分为构架式、支柱套筒式和摇臂式三类。起落架的结构型式取决于飞
机类型、尺寸等因素，起落架的结构型式主要会影响结构受力和起落架的收放。
构架式：起落架的机轮通过一套承力构架与机翼或机身连接，承力构架中的减震支柱及其他杆件
都是相互链接的。当起落架受到地面反作用力时，它们只承受拉伸或压缩的轴向力，不承受弯矩，因此结构重量较轻，构造较简单。但是起落架的外形尺寸较大，很难收入飞机内部；只适合早期的轻型飞机，现在的高速飞机已不采用。
支柱套筒式：可分为单支柱套筒式和双支柱套筒式，双支柱套筒式体积重量大，且两减震支柱的
动作很难做到完成一致，目前很少使用；还可分为张臂式和撑杆式，小型飞机的前起采用张臂式，为了减小起落架支柱所承受的弯矩，多采用撑杆式，斜撑杆的支持作用，使支柱承受的侧向弯矩大大减小，斜撑杆可用作收放连杆或本身就是收放作动器。支柱套筒式可做成收放式的，起落架承受地面撞击时减震支柱不能很好地减震，且着落滑行时起落架载荷不通过支柱轴线，要承受弯矩，故内外筒的摩擦力较大，支柱的密封装置容易磨损。
摇臂式：起落架的机轮通过一个摇臂（轮臂或叉轮）悬挂在承力支柱和减震器上，解决了水平载
荷的传递问题，但是构造复杂，减震器及接头的受力较大，重量较大，故很多高速飞机仍采用支柱套筒式。
3. 起落架减震支柱如何吸收和消耗地面撞击能量？
利用压缩变形产生尽可能大的弹性变形来吸收撞击动能，以减小飞机所受撞击力；利用在压缩和伸张过程中，迫使油液高速流过限流小孔，产生剧烈摩擦热耗作用，尽快地消散能量，使飞机接地后的颠簸跳动迅速停止。
4. 减震器的维护事项？ 起落架镜面高度偏离要求，如何处理 油量灌充标准：当减震支柱完成压缩时，油液与减震支柱上端的充气口平齐且出来的油液无气泡。 气体灌充标准：依据飞机维护手册勤务曲线确定。
定期检查油气标准、结构部件有无损伤、裂纹腐蚀、活动部件润滑情况、支柱是否漏油 油气灌充不正确的情况分为：
油量正常、气压小于规定数据--粗猛着落会产生刚性撞击
油量正常、气压高于规定数据--正常着落滑行时，撞击载荷较大，部分结构易疲劳损伤 气压正常、油量小于规定数据—油液不能产生热耗作用，产生颠簸跳动
气压正常、油量高于规定数据--正常着落滑行时，撞击载荷较大，部分结构易疲劳损伤 减震支柱油多气少怎么排除？什么原因造成的？
将支柱压缩放掉多余的油，并按勤务曲线图充气至标准。可能是勤务不当造成，即支柱加油过多了 5. 某飞机主起落架减震支柱镜面高度在飞机空载时正常，在旅客登机（同时装货、加油）过程中，
机务人员发现镜面高度下降过大，不满足放行标准，但经检查未发现减震支柱存在漏油、漏气现象。试分析造成此问题的可能原因并提出解决和预防办法。
造成此现象的直接原因是减震支柱充油量过少，而充气压力正常，该现象可能由于减震支柱充灌
程序错误导致，比如灌油后未充分排气；日常维护中发现减震支柱过软后，未检查支柱内油量而仅充气等；
排故方法：按照维护手册给出的程序重新充灌减震支柱；
预防此故障的方法：牢固树立按照手册程序进行维护工作的意识。
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6. 现代飞机减震支柱中设置的调节油针，其作用是什么？
减震支柱中设置调节油针的目的是为了消除飞机重着陆时减震支柱的“载荷高峰”现象，还可以减小飞机在高速滑跑中受到的载荷。|所谓载荷高峰，就是飞机粗猛着陆时，减震器的压缩速度一开始增加得特别迅速，如果通油孔面积比较小，油液作用力就会突然增大，减震器所受的载荷也突然增大，形成高峰突起，成为载荷高峰。|调节油针消除载荷高峰的实质是使通油也的面积随压缩量变化而改变，在压缩行程的最初阶段，通油也面积很大，油液通过通油也时基本上没有流动阻力，这段行程称为自由行程；随着压缩量的增大，油针使通油也面积逐渐减小。 7. 对起落架收放系统的要求？
起落架在收上和放下位都应可靠锁定，并给机组明确指示； 收放机构应按一定顺序工作，防止相互干扰； 系统应在不安全着陆时向机组发出警告；
在正常收放系统发生故障时，应有应急放下系统；
为了防止飞机在地面上时起落架意外收起，系统应设置地面防收安全措施。 8. 起落架锁机构的分类及常见应用？
起落架位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，防止意外收上和放下。有：挂钩式锁和撑杆
式锁。
挂钩式锁通常通过锁作动筒、摇臂及连杆作动。当锁滚轮进入到锁钩内即为入锁状态；无液压时，
锁簧可保持其处于锁定状态，通常用在主起落架的收上位置锁。
撑杆式锁由锁簧保持锁定锁定，由开锁作动筒开锁。通过限制侧撑杆的折叠而使起落架锁定。当
起落架放下时，上侧撑杆和下侧撑杆运动到过中心状态并被锁连杆保持在过中心位，即进入锁定状态。收起落架时，开锁作动筒在液压油作用下，拉动锁连杆，锁连杆克服锁定弹簧的张力，将侧撑杆由过中心锁定位拉开，完成解锁；起落架在收放作动筒的推动下，将侧撑杆折叠起来，起落架便被收起。通常用在主起落架的下位锁及前起落架的上位锁和下位锁。 9. 起落架收放作动的顺序控制方式？
实现控制的方法很多，较常用的方法有：机控顺序阀法和液压延时法
机控顺序阀法利用机控顺序阀控制作动筒等工作顺序；液压延时法利用液压延时回路实现顺序控
制，主要元件是液压传动筒。
收起落架时，一般动作顺序为：舱门开锁，舱门作动筒将舱门打开；起落架下位锁作动筒打开下
位锁，起落架在收放作动筒的作用下收起，并锁定在收上位；舱门作动筒将舱门关闭并锁定。 放起落架时，先打开舱门，然后开上位锁、放起落架并锁定，最后关上舱门。 10. 起落架收上后机轮刹车的方式？
当机轮收入轮舱时，必须使其停止转动，快速转动的机轮进入轮舱后会引起振动，若轮胎胎面破损，还会对轮舱内设备造成一定程度的损害。
主起收上刹车：主起一般配备收上刹车系统。在起落架收上管路上有一条通向备用刹车系统的压
力管路，当起落架手柄扳到“UP”位置时，高压油液经过该管路为备用刹车系统供油，将主轮刹住。
前起收上刹车：由于前起没有刹车装置，因此前起收起时不能使用刹车系统将机轮刹住。前轮舱
内设置摩擦块，作为机轮停转制动器。前起收上锁定时，前轮与制动摩擦块间产生摩擦力使轮胎停止转动。
11. 何时起落架红色指示灯亮？
收放手柄位置与起落架位置不一致（正常指示）。
任一发动机油门杆在慢车位，而起落架不在放下锁定位（警告信号）。
机械指示信号通常装在起落架下位锁处。当起落架放下锁好时可在侧撑杆关节处观察到一条红色实线。
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12. 起落架音响警告系统的工作原理?
着路警告系统（音响警告）根据飞机襟翼位置、油门杆位置和飞机的无线电高度判断飞机是否处
于着路状态；当飞机处于着陆状态且任一起落架没有放下锁定，系统会发出音响警告信号。 飞机着陆警告级别：当飞机高度较高，襟翼放下角度较小时，若发生音响警告，可以人工停响；
当高度下降到一定值后警告重新响起，且不能停响；当襟翼角度放到较大时，无论油门杆处于多大的角度，警告喇叭均会响起。
13. 飞机巡航时起落架操纵手柄放什么位置，为什么？
放在OFF，断开至起落架收放液压管路的供压，使起落架收放选择活门中的旁通活门将起落架收放作动筒两端油液旁通，防止起落架放下时产生液锁，同时也为人工放下起落架做好准备。 14. 飞机在地面的时候，防止LDG意外收起来的方式？
起落架手柄不能直接扳动：起落架手柄的位置都有卡槽，必须拉出手柄才能扳动；
利用手柄锁，起落架手柄在地面不能扳到“收上”位：手柄锁的继电器受空地电门控制，“地”
信号时继电器断电，锁柱立起。 地面机械锁机构
15. 前轮稳定距定义，作用及要求？
定义：前轮的接地点都在其偏转轴线与地面焦点的后面。前轮接地点（即地面对前轮的反作用力
受力点）至起落架偏转轴线的距离，叫做稳定距。
作用：飞机滑行时，前轮的运动就可以保持稳定，前轮因某原因偏转一个角度时，作用于前轮的
侧向摩擦力对支柱轴线的力矩能使前轮转回到原来的位置；地面滑行时能够灵活地转弯。
要求：稳定距的大小，对前三点飞机在地面运动的稳定性和前起落架支柱的受力有较大的影响：
过小，地面运动的稳定性不好；过大，则支柱承受的弯矩会大为增加。
获得稳定距的方法：第一种，把前起落架支柱安装成斜的；第二种，利用叉轮或其他构件将前轮
向后伸出。
16. 前轮转弯的操纵原理，操纵形式，机构的组成作用？
飞机在地面转弯的方式：一种是通过主轮单刹车或调整作用发动机推力；另一种是通过前轮转弯
机构，直接操纵前轮偏转使飞机转弯。
飞机前轮转弯系统分两种类型：机械液压转弯系统和电子液压转弯系统。
机械液压转弯系统采用转弯手轮或方向脚蹬作为输入，通过钢索将转弯操纵信号传递到转弯计量
活门，转弯计量活门将液压动力输送到转弯作动筒，驱动前轮转弯。转动时，反馈钢索将机轮位置信号提供给转弯计量活门，转弯计量活门通过比较两个输入信号来改变液压动力的量。
电子液压转弯系式和机械液压转弯系统最大的区别是采用电信号代替了机械信号，由控制电缆替
代了传动钢索。手轮的转弯指令信号被转换成电信号，经电缆送到刹车转弯控制组件BSCU,信号经BSCU处理，传递到液压组件中的转弯伺服活门，转弯伺服活门根据控制信号输送液压到转弯作动器，驱动机轮转弯。转弯位置传感器将机轮位置信号反馈到BSCU，BSCU将反馈信号与控制信号进行比较，达到对机轮转弯精确控制的目的。 17. 起落架减摆器作用？
起落架支柱、轮胎存在一定的弹性，当飞机滑跑速度超过某一临界速度时，会出现机轮左右剧烈
偏摆的自激振动 — 摆振。摆振会引起轮胎撕裂、支柱折断、酿成事故。
液压减摆器分为活塞式和旋板式，是为了防止机轮摆振而设置的阻尼机构，原理都是利用油液高
速流过小孔产生阻尼，把摆振能量转换成热量消耗掉来防止摆振的。目前具有前轮转弯系统的民航飞机往往不安装独立的液压减摆器，而是利用转弯系统的中立减摆功能。
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18. 前起落架中立减摆的工作原理？
“中立”是指伺服控制阀（转弯计量活门）的阀芯处于中立位置，此时转弯作动筒的活塞两端油腔内的油液通过阀芯内的节流孔互相串通，并通过回油管路上的压力补偿器回油。当前轮发生摆振时，转弯作动筒和转弯计量活门起到活塞减摆器的作用：摆振出现，油液被作动筒活塞挤压，经管路流向计量活门，通过计量活门内的阻尼孔，产生摩擦热耗作用，并在压力补偿器的作用下进入作动筒的低压腔，确保作动筒内始终充满油液。
19. 为什么前起支柱过高时不能拖行飞机？
因为飞机重心太靠后，拖行可能造成飞机后倾；减震支柱内上、下轴承距离太近，拖行会造成前起落架弯矩过大，发生损坏；另外，前轮的自动定中机构也可能受到损坏。 20. 前轮定中机构的结构特点及作用？（P195）
结构特点：现代飞机通常采用凸轮式自动定中机构，由安装在支柱内的上、下凸轮组成，下凸轮
固定在减震支柱外筒内部，它不能左右转动，也不能上下移动。上凸轮的上端与减震支柱内筒底部贴合，下端用连杆与轮叉相连，它可以与减震支柱内筒一起上下运动，前轮偏转时，又可以与轮叉和前轮一起绕支柱轴线转动。减震支柱内气体压力使上下凸轮啮合，是前轮保持在中立位置。 作用：在前轮离地后和接地前，使前轮保持在中立位置，以便顺利地收入轮舱和正常接地。 21. 主起落架协调前起落架转弯的优点
主起落架转弯系统，可以减小飞机转弯时主起落架所受侧向载荷，减小因主轮侧滑而造成的轮胎
刮擦损伤，还可以使飞机减小转弯半径，减小操纵飞机转弯时的力。
主起落架转弯系统是跟随前轮转弯系统工作的：当前轮在一个方向上转动一定角度时，主轮在相
反的方向上转动一个比前轮略小的角度。主起落架转弯功能会在滑行速度减小到某一值(15KM)时启用，当高于某一定值(20KM)时，主轮转弯功能将被自动锁定。 22. 轮毂中易熔塞的作用？
易熔塞是一个空心螺钉，空心处浇铸有易熔金属（熔化温度约150℃）。飞机猛烈刹车时，刹车装
置产生大量的热，使轮胎内气体温度升高，压力增加。当气体温度达到一定时，易熔塞熔化，缓慢将气体放出，防止飞机爆胎。因易熔塞熔化而放气的轮胎应报废，轮毂应进行硬度检查以确定是否报废。
23. 无内胎轮胎的装配要点？
确保气密性：润滑“O”形密封圈并保证无扭曲地安放在半个轮毂的凹槽内。装轮胎时，，保证轮
毂的轮缘部位干净和干燥，安放另一半轮毂时要小心，防止密封圈错位； 确保平衡性：应使两半机轮的轻边互成180度角，并保证轮胎的平衡标识与轮毂上的气门嘴对准； 对连接轮毂的螺帽、垫圈和螺栓的转动面仔细润滑，并按规定扭矩对称地拧紧。 将轮胎放在安全罩内，缓慢充气到标准压力，最后装上气门嘴罩。 24. 轮胎压力过低（高）的影响？
首先，充气压力不足会导致轮胎“错线”。 其次，充气压力低会导致飞机减震性能下降。
再有，轮胎压力过低，轮胎会折曲在轮缘上，损坏轮胎的下侧壁、胎缘和轮缘，同时会造成胎体
帘线受力过大而断裂，导致机轮爆胎；充气严重不足可引起帘线层过量弯曲，产生过大的热量和应变，造成帘线松弛和疲劳，最终导致爆胎现象的发生；压力过低还能造成轮胎胎面的边缘或边缘附近过快或不均匀的磨损。
充气压力过高的危害：轮胎顶部快速磨损，严重降低轮胎的使用寿命；轮胎抗冲击能力下降，易
受割伤、划伤和遇到撞击而发生爆胎；轮胎过硬，导致轮缘受力过大而损坏等等。 25. 轮胎的尺寸标识：一般是：外径*宽度-内径，单位是英寸
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26. 轮胎气压的检查及处理？
检查充气压力要用在校准期内的轮胎压力表测量。压力表的量程应是被测轮胎压力的两倍左右，
即轮胎压力指示应在压力表的中央，以确保测量的度数精度。
（1） 测冷轮胎压力，即在大气温度条件下检查轮胎压力。如果轮胎压力低于承载充气压力超过
10%，该轮胎应报废，同时报废装在同一轮轴上的另一轮胎；对于低于承载压力在5%-10%之间的，重新充气到正确压力，并第二天检查，如果仍低于承载压力大于5%，则放弃使用该轮胎。
（2） 测热轮胎压力，即检查着陆后仍然发热的轮胎的压力。检查并记录每个轮胎的压力，并于相
同起落架支柱上的轮胎比较，低于最大值为10%或更多的轮胎应重新充气到最大压力，如下一次检查时仍是这种情况，则放弃该轮胎的使用
（3） 检查轮胎压力时，应对成对轮胎的充气压力的差异引起注意，如果压力差大于5psi的，应
纠正偏差，并记录在值班记录上。
27. 轮胎压痕的影响和处理方法？
影响：任何平面压痕都能引起强烈的振动，从而使驾驶员及旅客感到不舒服。
处理方法：平面压痕会在滑行结束时消失。如果压痕没有消失，应对轮胎进行超充压整形：将轮
胎超充压25%或50%，使轮胎转动到压扁处向上，保持压力1H，或者使飞机在跑道上滑行或拖行，直到完成整形为止。对于长时间存放的飞机，应预防压痕的出现：对于停机在三天以上的飞机，应每48h移动一次或把飞机顶起；在机库里的飞机（停场超过14天）必须顶起，以使机轮不承受重量。
28. 圆盘式刹车装置的组成及特点？
特点：圆盘式刹车装置可以在不增大结构尺寸的情况下提供更大的摩擦面积，以得到更高的刹车
效率。
根据刹车盘的数目，圆盘式分为：单盘式刹车和多盘式刹车。 多盘式刹车装置由：刹车活塞壳体和刹车盘组件组成。共包括刹车作动筒、刹车间隙自动调节器、
刹车磨损指示销、刹车作动筒放气活门、刹车温度传感器和动盘、静盘 29. 刹车盘材料的要求？
刹车性能高低直接影响因素是摩擦材料的选择。在刹车过程中飞机的水平动能转化为摩擦热，这
些热量要由摩擦片直接吸收，有人将刹车片组件称为热库。对热库要求是吸收大量的摩擦热，而温升较低，即热容大；并且在高温下其强度、耐磨性能不能下降过大。
现在应用较成熟的摩擦材料是金属陶瓷材料，还有新型碳—碳复合材料：具有更高的热容量和高
温摩擦性能，且重量轻，适合飞机刹车的工作要求。 30. 机轮过热（失火）的处理？
轮胎过热或着火时，应用正确的灭火剂缓慢冷却机轮，防止出现机轮因冷却不一致而造成轮毂金
属收缩、爆裂情况的发生。
允许短时间着火，并在试图灭火前观察火势的进展情况和判断着火原因：机轮上油脂燃烧，让油
脂自己烧掉产生的损伤可能比试图熄灭它而造成的损伤要小；液压油泄漏着火，应立即用干粉灭火剂灭火。
灭火人员不要从轮轴方向接近机轮。火焰熄灭后，待机轮和刹车完全冷却下来后再接近机轮。 31. 刹车储压器作用?
为刹车储存液压能量，抑制压力脉动以及确保瞬时液压油进入刹车组件。 当正常刹车系统失效或进行停留刹车时，蓄压器可作为备用刹车源。
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32. 防滞刹车作用?
作用：在刹车过程中自动精确控制刹车压力，获得理想的刹车效率。 分为：惯性防滞系统和电子式防滞系统两大类。
惯性防滞系统在一般刹车系统的基础上添加了惯性传感器（固定在刹车盘或轮轴上）和电磁活门
（供油管路上），当刹车压力过大机轮拖胎，传感器感受到机轮的负角加速度后，即操纵一个电门将电磁活门线圈接通，活门在电磁力的作用下打开回油路堵住供油路；当机轮恢复正常滚转，电磁活门线圈断电，活门在弹簧力作用下复位，重新打开供油关闭回油，刹车压力增大。当在拖胎，在往复上述工作。此系统是在机轮先有负角加速度后再发出控制信号的，控制精度低。 电子式防滞系统由：轮速传感器、防滞控制器和防滞阀主要元件组成，轮速传感器感受机轮滚动
速度，送到防滞控制器；防滞控制器根据轮速、飞机滑行速度计算机轮的滑移率，与理想滑移率比较，发出控制信号到防滞阀；防滞阀根据控制信号连续控制供向刹车装置的油液压力，使机轮的滑移率等于理想滑移率，从而达到最高的刹车效率。
电子式防滞系统的作用：接地保护、轮锁保护、正常防滞、人工刹车。
起落架和襟翼超控开关的作用？ 起落架超控
1） 防止手柄锁发生故障不能空中收起起落架 2） 用于地面操作测试时使用 襟翼手柄卡槽用于防止手柄意外滑动。 飞机前轮舱地勤呼叫喇叭在什么情况下响
1：在驾驶舱内按下地面呼叫开关时，前轮舱内的地勤呼叫喇叭响； 2当惯性基准系统使用电瓶电源工作，或电子设备舱的冷却空调系统有故障时，前轮舱内的地勤呼叫喇叭也响。
说明飞机离地收起落架时,为使前起落架以正确位置收入轮舱和在空中操纵方向舵时与前轮转弯系统不产生干扰都采取了哪些措施 ?
自动定中机构;空/地感应机构操纵的离合器装置。
现代飞机的起落架收放系统中的起落架位置指示和警告系统包括哪些部分? (1)灯光指示.(2)机械指示.(3)达到着陆条件未放起落架警告. 在飞机前轮转弯系统中, 为何除有手轮操纵还设有脚蹬操纵?
(1)手轮用于飞机低速滑行并转弯半径要求小的情况使用, 拖飞机使用. 此时前轮允许的偏转角度大. (2)脚蹬用于飞机起飞和着陆过程高速滑跑时使用, 此时与飞机方向舵同时受到操纵, 前轮允许的偏转角度较小. (3)目的: 操纵方便, 避免倾翻, 适应小转弯半径和拖行需要. 现代飞机上使用的前轮转弯液压系统具有哪些功能? 是怎样实现的? (1)正常操纵转弯.(2)中立减摆.(3)超压释压.(4)拖行释压. 飞机轮胎在什么情况下应进行胎面翻新? (1)存在一处或多处平面压痕 ,影响平衡。 (2)胎面磨损达到各机型规定的可修理标准。 (3)存在必须修补的多处割伤。
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简述动力刹车系统排除空气的方法及注意事项？
(1)在放气活门处连接放气软管，软管自由端放入装有足够油液的油桶里。
(2)操作刹车，排气油液无气泡为止，对有液压保险器的系统，应在保险器关闭之前完成。 (3)关断放气活门，松开脚蹬。
注意：放气工作必须连续进行，完成时先关断放气活门，后松开脚蹬，完成放气工作后，检查油箱油面高度，防止污染。
说明电子式防滞刹车系统比惯性防滞刹车系统效率高的原因。
电子式是据机轮速度和飞机速度之差利用直接控制滑移率连续调节刹车压力以保证有最高刹车效率。惯性传感器式是感受机轮的负角加速度，断续控制松/刹以保证不产生拖胎。
在具有电子式防滞刹车系统的飞机上, 发现停留刹车保持时间过短, 试说明其可能的原因 刹车储压器充气不足,系统内漏或外漏严重,防滞活门回油活门关不严。
说明具有电子式防滞刹车系统的飞机, 驾驶舱内的\"防滞不工作灯\"亮, 可能的原因: (1)防滞控制电门在\"关断\"位. (2)防滞系统有故障.
(3)停留刹车回油活门在松开停留刹车后仍处于\"关断\"状态. 说明飞机停留刹车系统的基本组成和指示警告装置?
利用手操纵的机械机构,把刹车脚蹬固定于一定的刹车位置上,液压源来自刹车储压器。有停留刹车指示灯警告。
飞机停留刹车时的最大刹车压力如何调节?
调节停留刹车机构, 使其在停留刹车时把脚蹬压下到规定位置. 刹车压力过大会使停留刹车保持时间缩短.
起落架转换活门的作用
在空中一旦液压A系统失效，起落架手柄不在放下位，且起落架不在收上并锁好位，1发N2小于56percent,转换活门将引导B系统压力收起起落架。 起落架防扭臂的作用
在不影响减震支柱上下动作的前提下，防止内筒和外筒间相对移动 主起落架减摆器的作用
避免飞机在高速滑行和重刹车时减震支柱内外筒之间产生过量震动
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2011年8月谦少整理版
停留刹车有哪些注意事项
如果停留刹车时间超过8小时，应解除停留刹车，待刹车系统增压后再使用停留刹车。高能停机后，不能设置停留刹车。高能停机的定义是中断起飞或正常工作以外的任何刹车，因为在静态下热刹车表面有熔化粘连在一起的趋势，所以高能停机或接地复飞停机之后，在设置停留刹车之前，要对刹车组件冷却40-60分钟。
双轮顶起作起落架收放试验时要用到地面动力组件，地面动力组件在使用时应注意什么？ 〔1〕确保地面液压源所有管路和接头必须是干净的 〔2〕必须采用同一种液压油
〔3〕液压源用后，注意液压源用后的保养，使其保持使用前后油量一致。
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