中日高速铁路的比较分析与思考

交通运输　程与信息学报第１０卷第２期２０ｌ２年６　！　型　！！！　望！　！！　垦　！！：　墨　璺！　竺坐！！　！：　！：！　：　！　中日高速铁路的比较分析与思考　王明慧　莫　凯　渝万铁路有限责任公司，重庆４０００１４　摘　要：在不同领域对比中日高速铁路的发展情况，得出我国高速铁路具有发展策略灵活、运行速度高、　工程技术领先、动车组技术先进等优势，但同时也存在安全管理、设备管理、教育培训、人性化服务以及　正点率等不足的结论，并在此基础上，提出我国高速铁路发展需合理规划路网，强化安全保障体系，努力　提升经济效益和服务质量，加强国际合作，提高高铁国际竞争力等建议。　关键词：高速铁路；比较分析；发展建议　中图分类号：ｕ２　３８　文献标识码：Ａ　文章编号：１　６７２－４７４　７（２Ｏ１　２）０２一ｏｏ３９－０５　Ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ　ａｎｄ　Ｊａｐａｎｅｓｅ　Ｈｉｇｈ　Ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙｓ　ＷＡＮＧ　Ｍｉｎｇ—ｈｕｉ　Ｍ０　Ｋａｉ　Ｙｕ—Ｗａｎ　Ｒａｉ１ｗａｙ　Ｌｉｍｉｔｅｄ　Ｌｉａｂｉｌｉｔｙ　Ｃｏｍｐａｎｙ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ　４０００１４，Ｃｈｉｎａ　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ　ｄｅｖｅ］ｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　Ｃｈｉｎｅｓｅ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ　ａｎｄ　Ｊａｐａｎｅｓｅ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ　ｗａｓ　ｅｏｍｐａｒａｔｉｖｅ１ｙ　ａｎａ］ｙｚｅｄ　ｉｎ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｆｉｅ１ｄｓ，ａｎｄ　ｉｔ　ｗａｓ　ｃｏｎｃ１ｕｄｅｄ　ｔｈａｔ　Ｃｈｉｎｅｓｅ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ　ｈａｄ　ｏｂｖｉＯＵＳ　ａｄｖａｎｔａｇｅｓ，ｓｕｃｈ　ａｓ，ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｓｔｒａｔｅｇｙ，ｈｉｇｈｅｒ　ｓｐｅｅｄ，　ｌｅａｄｉｎｇ　ｔｈｅ　ｆｅｉ　Ｉｄ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　ａｎｄ　ｔｅｃｈｎｉｃａｌ，ａｎｄ　ａｄｖａｎｃｅｄ　ＥＭＵ，ｅｔｃ，ｂｕｔ，ｉｔ　ｎｅｅｄｅｄ　ｉｎｈａｎｃｅｉｎｇ　ｓｅｃｕｒｉｔｙ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，ｄｅｖｉｃ６　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，ｅｄｕｃａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｔｒａｉｎｉｎｇ，ｈｕｍａｎｉｚｅｄ　ｓｅｒｖｉｅｅｓ　ａｎｄ　ｐｕｎｃｔｕａｌｉｔＹ　ｒａｔｅ．Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ａｎａｌｙｓｉ　Ｓ，ｐｒｏｐｏｓａｌＳ　ａｂｏｕｔ　ｔｈｅ　ｄｅｖｅ１ｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　Ｃｈｉｎｅｓｅ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉ］ｗａｙ　ｗｅｒｅ　ｐｕｔ　ｆｏｒｗａｒｄ，ｆｏｒ　ｅｘａｍｐ１ｅ，ｒａｔｉｏｎａｌｌＹ　ｐｌａｎｎｉｎｇ　ｔｈｅ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ，　ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎｉｎｇ　ｔｈｅ　ｓｅｃｕｒｉｔｙ　ｓｙｓｔｅｍ，　ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ　ｅｃｏｎｏｍｉｅ　ｅｆｆｉＣｉｅｎｃｙ　ａｎｄ　ｓｅｒｖｉｃｅ　ｑｕａｌｉｔＹ，　ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎｉｎｇ　ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　ｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ｔｏ　ｉｍｐｒｏｖｅ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　ＣｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｎｅＳＳ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ，ｅｔＣ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄ：Ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ，ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ　ａｎａｌｙｓｉ　Ｓ，ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｐｒｏｐｏｓａｌＳ　收稿日期：２Ｏｌ１．０５．１５．　作者简介：王明慧（１９６４一），男，汉，湖北人，博士，渝万铁路有限责任公司教授级高级工程师。　３９　交通运输工程与信息学报　２０１２年　第２期　０　引　言　近几年来，我国高速铁路取得了快速发展，与日　本相比，我国高速铁路在很多领域具有明显优势，同　时也存在着不能忽视的差距。中国高速铁路发展任重　道远，必须从世界的角度把握现状，洞察差距，才能　认清目标，谋划未来。　向海外推销新干线技术时，其产品技术规格的封闭性　容易受到排斥。　我国高速铁路的发展策略则比较灵活，对１５１前无　法掌握的高精尖技术以引进、合作为主；对国内有条　件研发的中端技术和应用技术则尽量国内消化，并在　发展高铁的过程中吸引各国厂家参与合作。．ｄ－ｔ＃ｔ－，我　国还有着由铁道部牵头，各铁路设备厂家、铁路内外　研究机构、国内大学、国外合作厂家共同参与的研发生　１　中日高速铁路的比较分析　（１）发展历史的比较　日本铁路网初建于１９世纪７０年代，因当时采用　产体制，这是日本乃至其他任何国家都无法比拟的Ｉ　。　（３）运行速度的比较　日本新干线的运行速度为２７０～３００　ｋｍ／ｈ，如东　海道新干线、山阳新干线，最高时速均为３００　ｋｍ／ｈ。　目前日本最高时速列车为新干线东京至青森的“隼”　号列车，于２０ｌ１年３月５日投入运营，最高速度可　达３２０　ｋｍ／ｈ。　我国高速铁路按照３５０　ｋｍ／ｈ、３００　ｋｍ／ｈ、　窄轨，运行速度直到２Ｏ世纪５０年代仍被限制在　１Ｏ０　ｋｍ／ｈ以下。第二次世界大战结束后，日本经济迅　速恢复，只占日本铁路总长３％的东海道铁路线却承　担着全国２４％的客运总量和２３％的货运总量，在此背　景下，东海道新干线（高速铁路）于１９６４年１０月建　成通车，由此引发高速铁路建设热潮，逐步形成了今　天的新干线高速铁路网ＩＪ】。　我国第一条铁路——淞沪铁路于ｌ８７６年修建，　在新中国成立之前，平均每年只修建铁路３００余ｋｍ。　建国后，国家统筹规划，加快铁路建设，到１９９６年　底中国铁路运营里程达到了６．４９万ｋｍ。但是，由于　２５０　ｋｍ／ｈ、２００　ｋｍ／ｈ等不同速度标准进行建设和运　营。２００８年开通运营的京津城际铁路最高时速已达　到３５０　ｋｍ／ｈ。２０１１年８月，国务院决定我国高速铁　路在运营初期降速运行，目前京津、京沪、沪杭等高　速铁路最高速度为３００　ｋｍ／ｈ。　由此可以看出，我国高速铁路速度高于日本。　（４）工程技术的比较　我国地大物博，客货运输需求量随着经济的发展日益　增长，铁路运输能力不足成为制约经济社会发展的　“瓶颈”。从１９９７至２００７年，我国铁路共进行了６次　大提速。２００４年我国国务院《中长期铁路网规划》　提出了高速铁路发展规划，据此，我国铁路以“四纵　四横”为重点，构建了快速客运网主要骨架，形成快　日本新干线与既有铁路不兼容，而我国高速铁路　是和既有铁路跨线运行，具有较强的机动灵活性，就　技术复杂性而言，在路基、桥梁、隧道工程技术方面，　我国高速铁路克服了软土路基、岩溶路基、黄土湿陷　性路基、大江大河桥梁跨越、长大复杂隧道、穿越城　速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分　线运输，２００８年，我国时速３５０公里的京津高速铁　区隧道、黄土地区隧道等技术难题，如武汉天兴洲长　江大桥、南京大胜关长江大桥，桥梁跨度、荷载、宽　度等指标均为世界第一。我国还实现了列车以３５０公　里的运行时速在隧道里交会，这在国外是没有的。我　国的无砟轨道技术、无缝线路技术世界领先。我困高　铁通过深化自主创新，在桥梁工程、隧道工程、轨道　工程、牵引供电等方面达到世界一流水平　。　因此，我国高速铁路整体工程技术明显领先于日　本新干线。　路开通运营。截至２０ｌ０年底，我国高速铁路投入运　营里程达到８　３５８　ｋｍ，高铁运营里程位居世界第一。　（２）发展模式的比较　日本高速铁路主要是自主研发、独立规格，开发　和生产的高铁车辆和零部件产品与国际不接轨，无法　在全球实施最优采购，在海外设厂的日本厂家也无法　利用优势资源为国内提供有竞争力的产品。尤其是在　４Ｏ　ｊ　中日高速铁路的比较分析与思考　明慧等　（５）高速列车的比较　我国高速铁路融合了日本、德国、美国以及本土　日本新干线高速列车的动车为动力分散运行方　自主研发的技术，存短期内还难以做到完美结合与统　式，每节车厢的车轮都安装了驱动装置，将列车的动　一。尽管我国高速铁路运行控制采用的列车运行控制　力分散到各节车厢。１９６４年新干线使用的是０系列　系统（ＣＴＣＳ２、ＣＴＣＳ３）等硬件已属世界一流水平，　车，自８０年代起日本相继设计制造了１００系、２００　车辆走行部采用了最先进的防脱技术，但是由１二安全　系…直至８００系的动车组，之后生产的Ｅ１－Ｅ６型列车　管理、设备管理、教育培训、现场控制等方面的不足，　代表了日本新干线的最先进的技术。　部分高速铁路故障较多。尤其我国高速铁路发生了最　我国高速列车引进了日本Ｅ２型２００　ｋｍ／ｈ动车组　为惨痛的事故，即２０ｌ１年７月２２目发生在甬温线的　技术，并在引进、消化、吸收并掌握成套技术的基础　列车追尾事故，共造成４０人死亡，２００多人受伤。　上，自主研发生产了３５０公里时速的ＣＲＨ３８０Ａ型等　（７）服务质量的比较　动车，在顶层、转向架、车体、牵引传动与控制、制　日本新干线在旅客服务质量方面突出了便捷和　动等５项核心技术上实现了重大创新，与引进技术、　高效的理念，购票有车站窗口、自动售票机、网络、　合作生产的ＣＲＨ２型车相比，功率由４８００增加到　手机以及协议店铺等购票方式，旅客进站乘车基本能　９　６００　ｋｗ，持续时速由２００￣２５０　ｋｍ／ｈ提高到３８０　ｋｍ／ｈ，　做到随到随走，勿需候车，换乘在同一车站内进行，　脱轨系数由０．７３降低为０．１３，头车气动阻力降低　车票还分有指定席票、自由票、多次票等品类，减少　１５．４％，尾车升力接近于０，气动噪声降低了７％，转　了旅客在旅途中的时间消耗。在正点率方面，日本新　向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低　干线走在世界首位。在多地震、多台风等国情条件下，　（１０～１２）％的新突破，车体的气密强度从４　ｋＰａ提升　高速列车晚点平均只有０．３　ｍｉｎ，而且是在高密度的　至６　ｋＰａ，保证了列车以３５０　ｋｍ／ｈ的速度在隧道内交　前提下取得的。　会的结构安全可靠性【４】。运行控制采用的ＣＴＣＳ一３列　我国高铁除少数车站（如北京南站）采用自助售　车运行控制系统，代表着当今世界的先进水平。　票、自助进站等服务方式外，大多数车站沿袭了普速　（６）安全保障体系的比较　铁路做法，即窗口或代售点购票、安检、候车、检票、　日本新干线开通４７年来，因列车事故死伤的乘客　进站，排队时间消耗多，尽管近年新增了电话订票、　人数为零，被称为全世界最安全的高速列车。这样骄　网络订票等渠道，但尚未在出行人群中完全普及。有　人的成绩主要得益于两个基本原则：一是凡涉及到安　的大城市铁路换乘不便捷，如北京西站出来要赶到北　全运行的关键地方尽量排除人的介入而由机器自动　京南站去乘车，中间路途就得花一个小时。我国高速　操作；二是一旦发生事故，便要彻底查清事故原因．　铁路开通运营才几年时间，设备和人员都还在磨合　并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次　期，列车时常出现晚点情况。　发生。新干线采用列车速度自动控制系统（ＡＴＣ）能　由此可见，我国高速铁路车站的人性化设计和人　根据列车问的距离和线路状况，自动限制列车速度、　性化服务及正点率还有待进一步提高。　保持车距；在重点防范区域的铁轨内侧均安装防脱轨　（８）经济效应的比较　装置，车厢的转向架中央设置了防逃逸装置，防止车　日本新干线建成以后，除自身表现出良好的收益　辆脱轨和车厢大幅度脱离线路；针对日本多台风等情　性外，对日本全产业经济效果的贡献十分突出。ｌ９７０　况，新干线制定了严格的安全运营标准，遇恶劣天气　年新干线使全产业增加额为２２３８亿日元，相当于国　会取消行驶计划；新干线还全线安装了“早期地震警　民生产总值的０＿３％，至ｌ９９６年其效益总额约为３０　报系统”，地震监测报警反应时间仅为１至２　Ｓ，大幅　兆日元。新干线每年运送旅客２亿人次，并由此带来　增强了发生地震时的安全系数。　了每年约５兆日元的消费和５０万人的就业…。　４１　交通运输［程与信息学报　２０１　２年　第２划　我围高铁虽开通时间不长，但因我国地域宽广，　二是运行要更加安全。没有安全就谈不上和谐，　谈不上发展，任何速度目标值都必须建立在确保运营　高铁在各大城市之间带来的“同城效应”将更加明显，　对地方经济发展的助力将超越当年日本新干线。２００８　年我国京津城际铁路开通后，天津市２００９年经济增　长ｌ６．５％，实现地区生产总值ｌ１　８６５．９亿元，比２００８　年增长１０．１％，房地产业、物流业、旅游业、餐饮业　等产业得到快速发展，社会消费品零售总额完成　２　４３０．８３亿元，增长２１．５￣／０＇，其中高速铁路带来的经　济效应功不可没【５Ｊ。　安全这个基本前提下。日本新干线４７年“安全神话”　告诉我们，高速铁路安全是可控的，是可以得到保障的。　三是服务要更加经济、便捷。人们出行选择交通　方式的首要条件是经济和便捷，作为和谐发展的蓐要　一环，高铁发展不能忽视广大群众出行的需求。　四是规划要更加合理。高速铁路的规划应结合同　民经济发展的需要，结合区域经济发展的需要，以解　决客货运输需求为出发点，做好客运与货运、高铁与　２我国社会经济发展对高速铁路的要求　纵观世界与中国高速铁路，其发展最终目的是为　普铁运力互补的规划，避免投资、运能浪费。　３我国发展高速铁路的几点思考　（１）合理规划，加快高速铁路网建设　高铁干线建设要以“四纵”（京沪、京港、京哈、　国家经济建设和社会进步服务的。如日本、德国、法　国等国家，正是由于高速铁路的进步才促进了社会经　济大发展，反过来经济发展了又能促进高速铁路投入　的加大，进而促进铁路自身发展。　杭福深高铁）、“四横”（徐兰、沪昆、青太、沪汉蓉　高铁）为主骨架，并根据经济发展需求，合理规划主　建国以来，特别是改革开放以来，我国铁路有了　较快发展，为国民经济持续、快速、健康发展做出了　应有的贡献，但与国民经济和社会发展的需要相比，　骨架以外的延长线或连接线，扩大高铁路网规模，使　高铁联网效应得到最大发挥。同时，借鉴日本高速铁　路做法，发展城际、市内高铁建设，并通过构建集多　种交通方式为一体的综合交通枢纽，让高速铁路融入　到城市现代化综合交通体系中去。　无论是规模还是质量都还有很大的差距，所以发展高　速铁路是必要的。建设高速铁路不仅能解决客运“一　票难求”的状况，还能释放既有线的货运能力，解除　运输“瓶颈”。全国《铁路中长期规划》实施以来，　短短几年间，高速铁路发展实现了跨越，我国成为世　（２）强化高速铁路运营安全的保障体系　我国高速铁路必须吸取国内外安全事故教训，加　界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最　长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展　总体水平处于世界领先地位。但是，２０１　１年７月２３　快推进高铁安全保障体系建设。在设计上，要消除路　基、桥梁、隧道可能存在的安全隐患：在施工上，要　加强监管，严格作业标准，防止“豆腐渣”工程：存　口甬温线特别重大铁路交通事故把高速铁路推上了　风口浪尖，可以看出，虽然技术上领先，但在高速铁　路安全管理、设备质量、人员素质等方面，我们还有　差距。党的十七大提出了构建社会主义和谐社会，全　面建设小康社会的宏伟目标，经济和社会的发展对高　速铁路提出了更新更高的要求：　一技术创新上，应深化高铁关键技术研究，优化完善高　速列车和智能化列车技术、列车控制系统技术、牵引　供电技术和综合检测技术，在新技术、新设备应用前，　要把好审查、鉴定关，杜绝技术缺陷和设备缺陷。在　管理上，要理顺管理机构、管理制度、管理行为，实　现规范化、标准化、精细化管理；　人员素质上，婴　是技术要更加严密。技术先进并不代表它绝对　从创新和规范高铁职工队伍培训、选拔和考核机制入　可靠，特别是当多国技术同时运用的情况下，必须高　度重视精细化的统合工作。　手，建设一支高素质的高铁职工队伍。同时，要重点　研究移动设备和基础设施安全监测技术、防灾减灾技　４２　中日高速铁路的比较分析与　考　Ｆ明慧等　ｌ术、应急救援技术，建立完善高铁防灾减灾和应急救　援系统，确保我国高铁运营绝对安全。　（３）努力提升高速铁路的经济效益和服务质量　当年日本建设东京一大阪新干线，总投资额　４　０００亿日元，在不到两年的时问里其产业发展的间　接效益就超过了建设投资。我国也应该利用高速铁路　目前，国外高速铁路建设项目主要集中在欧洲、　美洲等地，南亚、海湾地区等有单成为未来新的高速　铁路市场。我国应该积极关注世界高速铁路市场需求　变化，在注重知识产权保护的基础上，加强同际合作，　输出高铁技术，提升我国高速铁路的品牌影响力，提　高我国高速铁路国际竞争能力和对外合作水平。　逐步成网、客货分线运输的有利时机，积极探索高速　铁路运营管理模式，提升高速铁路经济效益。重点是　结合高速铁路特点，根据旅客需求提供便捷化、自助　化、人性化、规范化的服务，构建覆盖旅客购票、候车、　乘车、出站、换乘等全过程、一体化铁路客运营销和　与目本新干线相比，我国通过引进、消化、吸收、　再创新，自主研发了多项高速铁路技术，在较短的时　间内取得了巨大的成就，代表了世界先进水平。但是　４　结束语　服务体系，扩大高速铁路市场份额。同时统筹运用既　有线资源，实现客货分线，释放货运能力。此外，还　借助高速铁路品牌效应推进商业开发，在高速铁路车　站周边打造高品质、多层次、全方位的商业服务体系。　（４）适时把我国高速铁路技术推向世界　不容忽视的是，在世界一流技术的背后必须进一步提　高管理水平、设备质量、人员素质、服务质量等，只　有这样，我国高速铁路才能真正引领世界高速铁路发　展的潮流。　参考文献　【ｌ】　钱立新．世界高速铁路技术［Ｍ】．中国铁道出版社，　２００３．　２０ｌ　ｌ－０ｌ・０１．　【４】　中国工程院院士、铁道部总工程师何华武．我国自　主创新３５０公里高铁技术更快捷、更安全、更舒适　］．科　技日报，２０１１．０６。２８．　【２】王曙光．中日高铁研究比较第一人王曙光访谈　［ＥＢ／ＯＬ］．人民网．２０ｌ１．Ｏ７．０１ｈｔｔｐ：／／ｗｏｒｌｄ．ｐｅｏｐｌｅ．ｃｏｍ　ｃｎ／ＧＢ／ｌ　５０４８７９８．ｈｔｍｌ，２０１１．０７．０１　［５】吴吴．高铁对经济社会发展拉动作用凸显【Ｎ】．人　【３】　中国工程院院士、铁道部总工程师何华武．“追赶　者”何以变成“领跑者”　】．人民日报海外版，　民铁道报，２０ｌ０．０７—３１．　（中文编辑：吴继屏）　４３