1. 锚设备的作用有：停泊用锚、操纵用锚、应急用锚。 2. 操纵用锚分：抛锚制动、控制船舶首向两种方法。 3. 控制船舶速度和冲程时用锚的方法为：抛锚制动。
4. 抛锚掉头、驶靠用锚、驶离用锚、抛锚倒车后退以稳定船首的方法都是控制船舶首向。 5. 锚在操纵中可用于：控制余速、协助掉头、抛开锚利于离泊。
6. 避免碰撞、触礁、搁浅，拖锚或拖链漂航、滞航，船舶搁浅后船体的固定及脱浅都属于
应急用锚。
7. 锚的抓力大小与： 锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关。
8. 锚的抓力大小决定于：锚型、锚重、锚杆的仰角、抛锚的方法；底质、水底地形、水深；
与船舶的排水量和风、流、浪等外力的大小无关。
9. 锚抓力为：锚的抓力系数与锚重的乘积。链抓力为：锚链的抓力系数与平卧河底锚链重
量的乘积。
10. 锚型不同，锚的抓力系数不同。按抓力系数的大小将不同锚型从小到大排列顺序为：霍
尔锚——斯贝克锚——AC-14型大抓力锚。
11. 当锚在河底被拖动2倍锚长时，锚爪开始抓土，锚的抓力将达最大值，一般为3～5倍
锚重，这种姿势称为稳定抓底姿势。
12. 锚在正常抓底状态下，抓力大；走锚状态下，抓力小。 13. 当锚杆仰角为5时，抓力减小1/4,15时抓力减小1/2。 14. 锚泊船的出链长度由两部分组成：悬垂链长和卧底链长。
15. 锚泊力由锚抓力和链抓力两部分组成，其中链抓力等于卧底链长与河底的摩擦力。 16. 悬垂链长不直接产生抓力，其作用是:使锚杆仰角为零，拉力呈水平方向，保证锚能充
分发挥最大抓力，同时缓冲阵发性地作用在船体上的外力。 17. 单锚泊时，锚链悬链长度：与锚重无关，与锚链单位长度重量有关。
18. 单锚泊时，锚链卧底链长：与锚链单位长度重量有关，与船舶受到的外力有关。 19. 单锚泊时，安全出链长度应：大于或等于悬链长度与卧底链长之和。
20. 风速与锚泊船出链长度的关系为：风速为20m/s时，出链长度为3h+90m；30m/s时，出
链长度为4h+145m。
21. 长江船舶一般出链长度为5～8倍水深； 链地条件较好且锚泊时间短，可出链长度为3～
5倍水深长度。
22. 抛锚制动时与顺流掉头时，内河船舶一般先松链长度为1.5倍水深，锚落底刹牢。 23. 单纯因靠泊用锚，出链长度以不超过1节入水为宜。抵制风动力、水动力的作用，出链
长度可长一些。抛倒锚时，出链长度不宜过长。
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24. 船舶在搁浅用锚时的出链长度，应尽可能松长一些。
25. 锚地的最小水深应保证有1.5倍吃水+2/3最大波高；锚地的最大水深应取决于船舶所
配锚机的额定负荷能力，通常不超过一舷链总长的1/4。（有资料显示：最大水深85m） 26. 河床底质一般以软硬适度的泥底、沙底和黏土质的泥底抓力最好；其次是泥沙混合底；
软泥硬泥较差；砾石、卵石底的抓力最差；石质和乱石不能抛锚。
27. 锚地应选择在避风条件较好的地方。一般应选择上风岸或尽可能靠上风的位置，或具有
天然屏障的水域。
28. 抛单锚时，锚地宽敞，风流影响较小，可抛任一舷锚；单螺旋桨船可抛与螺旋桨旋转方
向相反一舷的艏锚；风流来自一舷时，则抛上风或迎流一舷的艏锚；为掉头而抛锚时，则应抛掉头一舷艏锚；为靠泊而抛锚时，则应抛外挡艏锚。
29. 主要适用于有潮汐影响的狭窄航道或短时间锚泊的锚泊方式为：一字锚。对系船起主要
作用的称力锚和力链；而另一不受力的锚和锚链称为惰锚和惰链。一字锚在较大横风作用时容易走锚。
30. 八字锚在链长相同的条件下，两链夹角减小，则两锚抓力增加；夹角为120时，则锚
抓力（合力）的大小与单锚相同。夹角为60时，则锚抓力（合力）的大小为单锚抓力的1.73倍。夹角为60时，两锚之间的横距恰好等于链长，夹角为30时，两锚之间的横向距离(约)等于链长的一半。
31. 一般当两锚链夹角在50～60时可以显著减低强风中的船舶偏荡运动，而且对船首垂荡
运动的缓冲效果很好，因此，抛八字锚一般要求两锚链夹角在30～60。 32. 平行锚夹角为0，又称为一点锚，抓力最大。存在的偏荡比单锚轻。
33. 在强风流中单锚泊的船发生偏荡严重，采取抑制偏荡的有效措施是： 改抛八字锚。 34. 单锚泊船的值班人员发现走锚时，立即采取的首要措施是： 抛下另一锚并使之受力。 35. .关于落锚时机，下列叙述正确的是： 采用后退抛锚法为船略有后退趋势时。完全静止，
则不宜抛锚，后退速度过快也不宜抛锚。
36. 采用后退抛锚法时，船舶在抛锚时应顶风顶流或顶风流合力作用方向。船舶空载且风强
流弱时，应顶风抛锚；船舶重载且流强时，应顶流抛锚。重载流急时，船舶首尾线与流向的夹角越小越好，一般不应超过15度。 37. 抛锚时要一抛到底，不宜中途刹住。
38. 抛锚到底后，出链约为2倍水深时，就缓缓刹住。缓慢松链，一次不宜松出太多，一般
每次3-5米为宜。
39. 前进抛锚法是有微小前进速度时，抛出艏锚的方法。
40. 前进抛锚法通常在顺流航行抛锚掉头、驶靠码头抛开锚或倒锚、紧迫危险抛锚制动锚等
情况下才被采用。
41. 当水深大于25m时需采用深水抛锚法。大于25m且小于50m时，应先将锚送至接近河底
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5-10m处后，再松刹车按普通抛锚法将锚抛出。大于50m时，可直接用锚机将锚松至河底，再以普通抛锚法抛锚。
42. 抛一字锚时，在有风影响的情况下，应先抛哪一舷的锚，规律是：下舷抛上风锚，上舷
抛下风锚。即:采用前进抛锚法时，应先抛上风锚（惰锚），采用后退抛锚法时，应先抛下风锚（力锚）。若告诉左（右）舷受风，则前进法应先抛左（右）舷锚，后退法应先抛右（左）舷锚。
43. 抛一字锚，顶流前进抛锚法操纵容易，锚位准确，操作时间短。
44. 抛八字锚时，横移抛八字锚法，保向容易，且两锚锚位较准确，操作时间短，在实船操
作中多采用此法。
45. （顶风流）横移抛八字锚在无风的情况下，应抛与螺旋桨旋转方向相反一舷的锚；有侧
风时，应先抛外挡锚或上风锚。
46. （顶风流）后退抛八字锚，先抛上风侧锚。
47. （横风流）前进抛八字锚，先抛上风侧锚，后抛下风侧锚。（讲解：关于横风流情况下
先抛哪一舷锚的问题，与抛一字锚的选择原则是一致的） 48. （横风流）后退抛八字锚，先抛下风侧锚，后抛上风侧锚。
49. 抛八字锚时，八字开口方向应正对着风向。或者说两链连线要与风向垂直。 50. 绞锚的最佳时机为锚链与水面垂直或接近垂直。
51. 当锚链绞进至尚余1.5-2倍水深长度时，几乎没有卧底锚链，锚链呈斜向下方的受力状
态。此时叫短锚链状态。
52. 判断锚离底的方法有：锚链由紧张受力状态，突然出现抖动现象；锚机负荷突然降低，
并可快车绞进；锚链垂直向下，锚链在水中由于锚的移动而出现摆现象。 53. 锚链交叉1次，说明锚泊船回转了半圈；交叉2次，说明锚泊船回转了1圈。 54. 清解双锚绞缠时，引索应从惰链孔出舷外，并按绞花处惰链对力链绞缠的相反方向，绕
过力链后，再从惰链孔引回甲板上。
55. 单锚泊船，偏荡最明显；抛八字锚，两锚链夹角合适时，可较大缓解偏荡。
56. 单锚泊船受风动力、水动力、锚链拉力周期性的变化，使船舶产生首摇、纵荡、横荡三
种运动的复合周期性运动，称为偏荡运动。
57. 锚泊船在偏荡时，重心（船首、重心、船尾）将形成一个与风向垂直的“∞”字形轨迹。
且抛锚一侧的半个“∞”字形相对短一些。
58. 偏荡运动中，当风链角为零时，风舷角最大，此时的持续张力也最大；风链角与风舷角
相等的略后时刻，冲击张力最大（此时处在两侧极限位置向平衡位置偏荡的过程中）；在两侧极限位置，风舷角为零，风链角最大，此时锚链张力最小。 59. 单锚泊船在风速达到或超过10m/s时就会出现偏荡运动。
60. 风动力中心越靠近船首，则偏荡运动的振幅越大。因此，驾驶台分布在船尾的船舶比驾
驶台分布在船首或船中的船舶偏荡要小，空载时偏荡比满载时大。
61. 一般来说，出链长度越短，风力越大，水面以上受风面积越大，风力中心位置前移，偏
荡周期越短。
62. 单锚泊船舶、从系留力看，使用止荡锚的风速极限为15m/s。
63. 缓解偏荡的主要方法：压小舵角、恰当使用车速、压载增加吃水、将船舶调为艏纵倾、
抛止荡锚（立锚）、将单锚泊改为八字锚。
64. 抛止荡锚的方法：将另一只锚在船舶偏荡至末抛锚一舷的极限位置时，向平衡位置开始
荡动时抛下。出链长度一般可选1.5-2倍水深。
65. 当风力加强，估计单锚泊抓力不足以抵抗外力时，应不失时机地将单锚泊改抛八字锚。
操作时应将两锚连线与风向垂直，两链交角控制在60度左右。
66. 强风中的锚泊船，若船舶不断左右来回偏荡，说明锚抓力仍能抵御外力对船舶作用及其
造成的偏荡影响，船舶没有走锚；若船舶偏荡停止，而改为仅已抛锚舷受风状态，则可判定为船已走锚。这种方法是大风浪中判断走锚的最有效的方法。
67. 船舶走锚应采取的措施是：首先不失时机地加抛另一舷锚并使之受力，同时紧急备车，
告知船长。谨慎松长锚链。（走锚时不能首先采取松长锚链的方法）
68. 经常采取措施保持锚和锚链处于良好的抓着状态的一种措施叫：守锚或值锚更。 69. 在走沙河段，为了避免淤锚现象，应每隔一段时间将锚绞起，重新抛下，以维持良好的
锚泊状态，这种操作叫锚检视，船员称为活锚。在泥沙淤积严重的河段，一般每隔3-5天进行一次起锚检视。
第二节 常用的掉头操纵方法
70. 顺流掉头时，若流速大，船速快，则纵距增加，掉头应适当提前操舵，反之则可适当延
迟转舵。
71. 掉头时，首先应向掉头的相反方向操舵，拉大档子，腾出水域。
72. 潮汐河段掉头进，选择掉头时机，使得船舶抵达掉头地点时，潮汐已趋缓和。 73. 在大风浪河段掉头时，使船舶在掉头过程中处于横浪时的波浪最小，以减小船舶因波浪
引起的横倾角与船舶掉头时的外倾角叠加值。
74. 关于掉头方向的选择，单螺旋桨船采用连续进车掉头时，应向旋回直径小的一舷掉头。
（重载或正常装载时，应选择与旋转方向相同一侧掉头；空载时则应选择与旋转方向相反一侧掉头）。采用进、倒车掉头法时，应选择与旋转方向相同一侧掉头。（即右旋单车船应选择向右掉头，左旋单车船应选择向左掉头） 75. 双螺旋桨船可选择向任一舷掉头，视其他因素而定。
76. 顺流掉逆流，应从主流向缓流掉头；逆流掉顺流，应从缓流向主流掉头。
77. 在船舶掉头回转的整个过程中，风的作用规律是相似的，即随风舷角的变化一般均有助
转、无影响、碍转三种基本情况。但方向不同，出现的先后顺序不同。
78. 风动力作用点位于水动力作用点之后的船舶，具有迎风（逆风）偏转的倾向，逆风掉头
时，在掉头之初，风动力转船力矩有助于回转掉头；具有迎风偏转倾向的船舶顺风掉头时，在掉头之初，风动力转船力矩有碍于回转掉头。
79. 船舶顺风掉头时的旋回初径大于逆风掉头时的旋回初径。因此船舶在侧风中掉头时一般
选择逆风掉头。
80. 对于首部受风面积较大的单船，或大型空载顶推船队，船舶逆风掉头掉不过来，则应采
取其他方法掉头。当侧风来自船首，宜采用顺风转并使用倒车后退“船尾找风”的原理进行掉头；当侧风来自船尾，采取抛锚逆风掉头为好。
81. 单螺旋桨船连续进车掉头，当船首改向35-40度时，加车助舵；双螺旋桨船改向20-30
度时，将外侧主机增速至中速或常速，改向90度时，减速以减小横倾和回转水域，改向160-170度时，加速并及早回舵，必要时操反舵，调顺船身。 82. 采用进、倒车掉头时，当船首改向40-60度时，停车然后倒车。
83. 抛锚掉头时，松链约1.5倍水深，呈拖锚状态；余速应控制在最低程度；一般艏艉线与
流向接近垂直时，是抛锚的最佳时机。
84. 顶岸掉头时，以大于45度的夹角滑行至岸边，待一舷与岸边靠拢，约成45度夹角时，
停车并开倒车。
85. 正倒车掉头又称“鸳鸯车”掉头。产生推力偏心效应横向力和分水效应横向力，增加转
船力矩和回转角加速度。
第三节 系泊设施及系缆的运用
86. 内河泊位主要有两大类：固定式码头和系船浮。浮码头、岸壁式码头、基桩码头都属于
固定式码头。为了补充泊位我国一些内河港口设置系船浮筒。 87. 浮筒一般使用1-4个大锚固定船位。
88. 船舶在系浮船操纵时，驾驶人员应牢记以浮筒为中心周围60-70m之间是可能存在浮筒
锚链的水域，并避免在此范围内抛锚。
89. 系缆在船舶靠泊操纵中还可用来辅助船舶运动的控制。
90. 系缆在船舶操纵中的作用包括：控制船舶的前后运动、控制船舶靠拢泊位的横移速度、
使船首或尾贴拢或离开码头。
91. 内河船舶配有多余系缆，按其控制船舶的作用可分为：首缆、尾缆、首倒缆、尾倒缆、
横缆。
92. 绞收首缆可使船首向码头转进而船尾转出，绞收尾横缆则相反。绞收横缆时，船舶除了
转动外，重心还向绞收一舷平移，从力的平移原理可知，被绞收的一端转进较多，另一端转出较少。
93. 船首尾各带一根横缆后，只绞收其中一根横缆，则被绞收的一端以不绞收的系缆的系结
点为支点向绞收的方向转动。
94. 如果码头处的水流有一定流速，船舶带上一定的系缆后通过操舵能调整艏艉线与码头的
夹角和它们的相对位置。
95. 带上首缆后操舵，可使船尾扬开或收拢。流速、舵角越大，舵压力转船力矩越大，船尾
甩开角度亦越大。当流速产生的舵压力转船力矩与水动力作用于船上的转船力矩平衡时，船尾不再外扬。
96. 带上坐缆后，向外操舵可使船首向外张开。舵压力转船力矩与水动力作用于船上的转船
力矩相同，使船首转向外侧的角速度越来越大。这时应注意溜放尾倒缆，不使其过分紧张受力而产生抑制转向的作用，阻碍船首外扬。
97. 关于带缆的顺序：一般情况下，顶流驶靠码头应先带上首倒缆，再系上首缆和尾缆。 98. 采取留首倒缆飞尾驶离时，要选择强度大、质量好的缆绳作为首倒缆，并尽可能靠近船
首处出缆，将其系于贴靠码头边而接近船中的缆桩上，力求系缆与码头边缘线的夹角最小。
99. 离泊时使用首尾倒缆应注意：强度应足够、缓缓受力并一次吃紧、收尾倒缆应动作迅速。
第四节 船舶靠泊操纵
100.船舶驶靠码头时掌握有关情况包括：环境情况和本船情况两个方面。其中环境情况包括：
港口情况、泊位情况、船舶动态。
101.做好靠泊部署包括：人员到位和设备到位两个方面。
102.船舶靠码头的三个基本要领：控制速度（余速）、摆好船位、调整好驶靠角。 103.船舶靠离码头控制速度是关键。
104.摆好船位通常是指：船舶驶靠码头，使用慢车、停车时的船位，要求船舶在些位置停车
滑行至泊位外档处于合理的位置。摆好船位用纵距和横距来衡量。
105.驶靠码头船首在停车淌航时，一般情况下纵距为2-3倍船长。横距指靠泊船的船首在停
车淌航和驶抵泊位时，正横外距码头外缘线的垂直距离。船首驶于码头上端时，横距一般为20-30m。
106.驶靠时的横距要根据船舶与码头外缘延长线的夹角大小而定。船舶与码头外缘延长线的
夹角较大时，横距应适当放宽；夹角较小时，则横距适当缩小。
107.驶靠角是指船舶靠码头时，艏艉线与码头外缘延长线之间的夹角。减小驶靠角可以减小
船舶向码头边缘的横移速度，增大驶靠角可以增加船舶向码头边缘的横移速度。 108.确定驶靠角大小的原则：重载船急流宜小；空载缓流吹开风宜大；嵌档到达泊位正横外，
船身宜平行；困档水内拖，宜外扬。
109.急流应抛拎水锚、回流抛倒锚、内拖抛开锚、结构强度差抛拎水锚。
110.滑行驶靠（小角度驶靠或游移驶靠）适用：水流平缓，风力较小，码头水域下方宽敞的
码头。
111.横移驶靠（嵌档驶靠或平移驶靠）适用：码头附近水域水流较急或泊位上、下方均有他
船靠泊的情况。
112.大角度驶靠适用：强吹开风，或遇弱流和尾吹开风时。
113.抛锚驶靠适用：强吹拢风的情况下，为了控制船舶向码头靠拢速度。（有抛开锚、抛拎
水锚、抛倒锚、抛锚掉头）
114.抛倒锚驶靠适用：遇强后八字风，或码头边的水域内有困档水、回流时。
115.抛锚掉头驶靠适合：无风流或顺风流航行且航道狭窄的情况，需掉头驶靠时可采用此法。
大角度抛锚掉头驶靠，适用右旋单桨船左舷靠泊；小角度抛锚掉头驶靠，适用右旋单桨船右舷靠码头。
116.扬头驶靠适用：有困档水或吹拢风的情况。
117.顺流驶靠适用：在流速很小的运河中，或涨潮末的转潮期间，或在弱回流中。 118.滑行驶靠应沿码头一侧，与码头外缘线保持0.5-1倍船长的横距，船首与码头下端点距
离2-3倍船长（纵距）时停车。船艏艉线与码头外缘线夹角不大于15度。船首始终对准码头上端点。
119.大角度驶靠直接从航道以30-60度的角度，中速对准码头的下端；若风力不大，流速较
急可对着码头中部。距码头距离约2倍船长时，向外操舵。
120.抛开锚抛锚点在码头上端点外档3-5节链处，横距约为2倍船宽时刹住锚链。 121.抛拎水锚抛锚点在码头上方0.5-1倍船长处，当船首驶至距码头尾2-3倍船长时，对准
码头上方物标。
122.抛倒锚抛锚点在以N字旗（泊位中）横距30-40m。抛锚松链1节入水，一般出链长度
为水深的1.5倍左右为宜，使锚拖动。
123.大角度抛锚掉头驶靠，右旋单桨船左舷靠泊，距预定泊位约1倍船长时，抛下右锚。 小
角度抛锚掉头驶靠，右旋单桨船右舷靠码头，距预定泊位1/2倍船长左右平行地慢速滑行驶进，到达泊位前，抛下左舷锚。
124.对于右旋单车船，采用倒车右舷驶靠时，应防止船首向右舷偏转。因此，在用倒车前，
应先操左舵，使船首有左转趋势。
125.横移驶靠时，船舶在推力与水动力合力的横向分力作用下向码头横移靠拢。一般情况下，
控制船舶的前后运动以调整车速为主，控制船舶横向移动速度以调节流舷角的大小为主。
126.横移驶靠采用边转边稳边顺身的操纵方法。
127.抛倒锚驶靠码头的船舶，船尾应正对风向，若内舷受风，船身可能打横，若外舷受风，
船尾易扫碰码头。
第五节 船舶离泊操纵
128.离泊的操作要领：确定开首或开尾、掌握驶离角、控制船舶前后移动、防止系缆绞缠螺
旋桨。
129.码头附近水流平缓，一般采用开首驶离。有缓回流时，采用开尾驶离；码头前方无障碍
物或少量障碍物，且外伸量很小时，一般采用开首驶离；码头（前方）附近水深足够，水域较宽时，采用开首驶离；离泊时外档有他船时，开尾驶离；顶岸靠泊，离泊时开尾驶离；离泊时潮流来自船尾，开尾驶离；有吹开风或尾吹拢风作用时，采用开首；有尾后来风，且风动力大于水动力时，采用开尾驶离。
130.溜缆时应采用钢丝缆；不适用大型船舶；溜缆的速度不宜过快，一次溜出的长度不宜过
长；应由熟练的水手担任。
131.小角度驶离是离码头操纵中最为简便的方法。
132.开尾倒车驶离（飞艄）适用：在顺流、回流、尾后来风或吹拢风，或船舶前方有障碍物。 133.使用开尾倒车驶离时，当船尾吹拢风太强，用上述方法未能奏效时，可放长首倒缆，开
进车使船首伸出码头上角一定距离，再采用开尾法驶离。
134.开尾倒车驶离时，首倒缆出缆方向与船舶艏艉线的夹角力求最小，出缆的长度不宜过短，
其系结点应接近船首，以利于船尾开码头。
135.坐缆驶离时适用：在逆流、吹拢风、困档水或码头前方有他船系泊时。当船首转离码头
15-25度时，船舶内档受水流作用，船首顺流向，转心后移，此时开进车解掉坐缆，驶向航道。
136.坐缆驶离，在有吹拢风或困档水的情况下，船首不易转离码头，此时可放长坐缆，并将
在码头上的系结点前移。如果仍未能将船首转出，可放长坐缆，使船慢慢下移，至码头下方达一定距离。
137.在流速较大的码头，切忌采用坐缆驶离码头，否则船舶有倒头失控的危险；在首吹拢风
和流速缓慢的码头，开首角度可适当大一些。在船尾沿未离开码头时，不能急于将舵转向外舷，否则风力和舵力将把船尾压回码头，而产生巨大的反作用力，形成船首转向码头的力矩。
第六节 船舶系离浮筒操纵
138.系浮缆的准备一般包括：系浮缆的准备、系浮链的准备。单头缆与双头缆应具备同样的
至少为相近的弹性系数。
139.准备系浮缆时，在船首接近浮筒之前将其从缆车拉出，前端从船首导缆孔穿出，经栏杆
上方折回，放置甲板上并接上递缆。
140.大型船舶若遇浮筒水域风大、流急，或停泊时间较长，系浮筒应使用锚链。
141.系浮筒时，锚链放出长度为15-20m,系浮筒眼环时，导索就连接于锚链前端第5、6个
链环上。
142.船舶应顶流或顶风接近浮筒；风流不一致时，应顶着作用力较大风或流前进，并将浮筒
置于作用力较小的风流的下侧；有风流港区，地形不允许顶风接近时，船可横风流，从浮筒上风侧接近。
143.如船舶时间短，风流又不大，可加带2-3根单头缆和一根回头缆。 144.离单浮筒，先收单头缆，仅留回头缆。
145.系双浮筒有顶流系双浮筒、顶流吹开风系双浮筒、顶流吹拢风系双浮筒三种不同的方法。 146.顶流系双浮筒时，将近尾浮筒处停车；以与浮筒连线小于10度的夹角接近首浮筒；当
船首与首浮纵距10m，横距20m左右，稳住船首。
147.顶流吹开风系双浮时，船首距尾浮3倍船长时可操舵靠近浮筒连线。船首到达浮筒边线
中点，横距约30m处，抛外档锚。距首浮筒20m处，把船停住。
148.顶流吹拢风系双浮筒，当，船首距尾浮3倍船长，可操舵驶近泊位。尽量保持上风的有
利位置。船首平首浮筒，横距不少于80m，横向距离50m，抛外档锚，松链至1.5倍水深，船首与首浮筒纵距20m左右处带缆。
149.顶流吹拢风离双浮筒时，拖船在外舷30度方向起拖，被拖船保持船身以20度角出档，
船首向稳定在偏上风10度左右，能自行控制时，解拖出航。 150.顺流拖尾离双浮筒，船尾摆开30度左右时，解去首回头缆。
151.系双浮筒，抛锚时，抛锚点一般选在基线上离首浮筒约1/4档子，横距30-40m。 152.系带首浮的船位应控制在船首与浮筒的横距10m，纵距20m。
153.回头缆和单头缆上桩时，应作∞形盘绕，以免离泊时缆绳处于紧张状态，不能迅速解缆。
应用细绳将回头缆眼环并合扎紧。
154.系双浮筒时，首缆比尾缆长，回头缆略松于单头缆，左右平均受力。 155.尾回头缆应从内舷收进，以防系缆入水绞缠螺旋桨。
第七节 其他情况下的系、离泊操纵
156.船舶靠泊前或驶靠中，要求两船把船身调直，不得向内倾斜，如有可能最好应向外倾
1-2度。
157.驶靠靠泊船或系浮船时，离泊位纵距2-3倍船长处停车，以10度左右的驶靠角接近。
当船首至被靠船中点时，可抛外挡锚。当船拖锚至艏与被靠船平行时，横距一般为20-30m,出缆靠拢，先带首缆和首倒缆。
158.驶离傍靠船时，一般采用尾倒缆开首驶离或留首倒缆开尾驶离。
159.驶靠锚泊船时，当锚泊船有少量偏荡时，驶靠船宜逆风、逆流、缓速，以10-20度驶靠
角。单螺旋桨船以左舷驶靠有利。先带首缆，以防止船首外偏，再带上首倒缆、尾缆。 160.若锚泊船偏荡较大，当锚泊船处在摆动极限位置时，以平行方向驶靠，必要时抛外档锚。 161.在流速较大或风流不协调的情况下，两船在航行中并靠，要比大型船舶先抛锚后由小船
去傍靠更安全，因为双方都在前进，可维持各自的操纵能力。在整个靠泊过程中，由较小的驶靠船船长指挥。
162.驶靠在航船，当船首平大船船尾时，保持1-2倍船宽的横距。 163.小角度驶离傍靠船时，一般采用留尾倒缆开首的方法驶离。
164.并靠的两船，最好不要有向并靠的一舷横倾。
165.并靠系浮筒时，一般先带好两船之间的系缆，即固定缆，后带浮筒缆。
166.锚泊船在风大流急时会产生偏荡，一般情况下，在两边极限位置偏荡速度最低，而且往
往成顶风态势，故驶靠偏荡船舶时，应选择在该位置。
167.陡岸（平坡）靠离方法适用于：水流平缓、有足够水深、较平直和无障碍物的河岸。 168.陡岸（平坡）靠离方法：距泊位纵距2-3倍船长，横距1倍船长处停车，以与岸线保持
30度左右的夹角驶近泊位。离泊时，车舵配合甩尾，船身倒出30度左右，绞锚。 169.船坞有干船坞和浮船坞两种。
170.进坞前要求调整船舶艏吃水至合适的吃水差，一般纵倾不大于船长的1/100. 171.进坞前调整船舶横倾，要求干船坞横倾不大于1度，浮船坞保持正浮。 172.进坞操纵的关键在于掌握好船在坞门外的船位。
173.一般情况下或吹拢风时，进坞角度应对坞门外的上流角。吹开风时，应对坞门的下流角。 174.船舶出坞先解首缆，留尾倒缆，出坞口，解去上流一舷尾倒缆，仅留下流一舷尾倒缆。 175.在坞身起浮过程中，需要有人在前后观察系缆，防止船舶偏荡，待船身起坞后，进坞操
作完成。
176.船闸按闸室横向平行排列数目分为，单线、双线、多线船闸；按闸室数目纵向排列分为，
单级、双级、多级船闸（又称单室、双室、多室船闸）。
177.船闸主要由闸室、闸首（包括上下闸首）和引航道（上下游引航道）三个部分组成。 178.进闸一般沿引航道轴线行驶，有横风时应使艏艉线与引航道保持一个风压差。
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