谈谈我对深圳交通拥堵的思考

谈谈我对深圳交通拥堵的思考

我今天要说的主要是在公共交通方面。之前有很多网友提到快速公交系统、加建地铁提高公交分担率、保障公交专用道路权的思路都很好，加上对于快速路网、道口优化、交通组织管理优化、我也提过加建自行车专用车道等，基本上都涵盖了缓解交通拥堵的方方面面。如果这些方案都能落实，对于缓解交通拥堵来说是相当给力的。

谈到当前城市内部交通，我的直接概念是：以出行为目的的“人-车-道路”系统。提出这个概念，主要是想说明交通问题是一个综合性很强的问题，它考验着城市领导者的执政能力。任何单一的治堵方案都不能完全杜绝城市拥堵问题。正如大家提出的各式各样的方案，缓解交通拥堵可以从很多方向下手。

我先聊一下我对交通问题成因的看法。由大量人口拥入城市，他们出行目的决定的大量出行需求，在有限的交通资源下产生了交通拥堵。这些出行目的大致可以分为两类：1.刚性出行目的（例如每天按时上下班），2.柔性出行目的（例如周末去东门购物、逛荔枝公园）。

刚性出行目的大都具有不可变更性，时间、目的地都不可变更，柔性出行目的则不然，如果出现交通拥堵，部分出行目的可能会被取消，或者由火车站替代东门泰、由梧桐山替代荔枝公园。

刚性出行目的造成的交通拥堵，当属每天的早晚高峰为最盛，我想大家已经深有体会了。而刚性出行需求导致交通拥堵，城市规划有不可推卸的责任。很多城市规划保护了环境，却牺牲了交通，直接导致单个刚性出行目的占用交通资源的增加。过去关外都是工业区，关内则是商业区，让大家两头奔跑，交通自然会拥堵。规划作为取舍，过去的已经过

去了，并且环境保护毫无疑问必须坚持，只希望以后能够更加合理的布局城市，让城市工业，商业混建。

如果说规划无法调整，这些单个刚性出行目的占用的交通资源无法下降，那么就只能通过增加道路资源，发展公共交通等方案来缓解交通拥堵了。

发展公共交通，现在地铁有了，并且成网还需要很多年，从地铁发达的上海、北京可以看出来，只有地铁也是不够的，深圳的地铁票价也要像别人学习，贵了，就失去了它的最佳功能，百姓就不会买帐，交通拥堵依旧。那么，提高公交分担率也会是将来很长一段时间努力的方向。

说到公交，脱班、拥挤是两大问题。我之前也是公交族，但我最终还是改变了，如果坐公交上班，公交车上没尊严——挤，到了单位没脸面——经常迟到。不得已只能自己开车上下班。有些人会说，公交当然比不上出租车私家车，挤挤更健康。那至少不能经常脱班吧。脱班很大原因都不是公交公司的问题，开车上班的应该都知道，这几年私家车是越来越多了，且大多技术，素质都不高，与公交车争道路，公交脱班十之八九是这个原因造成的。拥挤、脱班，公共交通的内忧外患造成了像我这样的弃公投私族。

至此，恶性循环开始了，随着汽车价格逐渐亲民，这个恶性循环不断恶化是可以预见的。公交车在发展，私家车在发展，唯独可以看作两者中间状态的公司班车没有发展。

个人觉得，公司班车基本能保证一人一座，无需中转，并且上车也没有迟到之忧，应该是会受到刚性出行的欢迎。特别是单位位于原关外的工业区、郊区的，尤其需要发展公司班车，假设这些刚性出行靠私家车或出租车，占用交通资源多，出行时间长，造成交通拥堵不说，还不低碳环保。而公司班车运送相同数量的乘客，占用交通资源相对少得多，

同时还能对公交系统进行分担，发展得好，公交也没那么挤了，道路上的私家车也少了，交通更顺畅了。

公司班车特别适合于在郊区和工业区的企业，并且线路应该要穿城而过，尽量吸引多的员工乘坐。而在原关内的企业基本可以依靠发达的公交体系，从四面八方赶来的员工也对公司班车线路的设置不利。发展公司班车最大的困难应该在于公司需要承担班车的运营费用，所以需要政府的大力引导和财政的补贴。希望大家的好想法最终都能成为缓解交通拥堵的给力手段，出行路上，少堵一分是一分。

我再谈一下，治理拥堵的一些历史经验，包括失败和成功的，其中包括有香港、新加坡、纽约、伦敦。在2007年深圳车辆达到100万辆的时候，深圳有关方面，已经开始考虑治堵的问题。当时发改局的官员已经提出，收拥堵费已经提上了议事日程。第二个方面，2009年8月29号的时候，在深圳市主办了“有效交通需求管理”的论坛，各地专家又提出了要收交通拥堵费这个建议，深圳市有关部门也非常重视。我今天谈这个背景就是3月6号各大媒体都已经报道了，在网上也可以看到，大运期间，深圳提出绿色出行，一个方面是自愿停驶，另外一个方面深圳市中心区拟收取交通拥堵费。这个是深圳市交警局副局长徐炜说的，在地铁三期工程完工以后，打算在中心区收取交通拥堵费。以上是回顾一下深圳提出收拥堵费的来龙去脉。

下面研究一下世界各国收取拥堵费的历史经验。实施收取交通拥堵费的有伦敦和新加坡。有成功也有失败，伦敦是失败的，大家可以看一下PPT。2003年伦敦开始收拥堵费，开始是每天5镑，2007年增加到100镑。但是有没有成功呢？结果是没有成功。2007年，在伦敦平均每行进一公里要等待2.27分钟。实际上拥堵情况更加严重，这是伦敦的经验，它收取拥堵费没有成功。我们再看一下纽约，纽约也提出这个建议，2007年4月纽约市长提出要效仿伦敦，实施收取交通拥堵费的办法。最终结果，2008年4月，投票表决没

有通过，这说明他们是一个很民主的国家。再看一下香港，1997年委托有关公司进行了评估，一共花了9000万做这个方案，2001年4月24号的时候，特区政府宣布，未来100年，车速不会有严重的恶化。而且还有多项措施改善空气质量，因此在未来10年内不会实施收取拥堵费的办法，但是他为什么可以不收，它有一个前提，90%的市民都在使用公共交通，比例是全世界最高，每1000人只拥有50辆私人汽车。香港也没有收成。最后看一下新加坡，据我了解，新加坡从1975年就开始收，它是通过在车内安装电子卡，一进入某些固定区就会收费。假如深圳要收的话我做了一些分析，可以在一定程度上减缓交通压力，这是谁都知道的事实。但是效果不会太理想，我也分析几个原因：

第一、对价格不敏感的人群没影响。我举一个例子，比如说，北京已经通过提高中心区停车费，深圳也是一样，这相当于变相收取用户费，但是中心区的车辆并没有减少。而且北京还出现了上有政策下有对策，因为有部分提高收费之后，造成停车场经营不善，私下里就降低收费，政策的执行效率也是一个方面。

第二、中心区辐射功能是其他区域不能代替的。（比如说今天我要来讲，我肯定要过来，不管收多少钱我都会过来）

第三，公务车辆不受影响，这也是网上提得比较多的。

制定公共政策有一个基本的前提，能不收费就不收费，穷尽了其他所有手段之后再考虑收费的问题。我们看一下，不收费也能达到减少车辆的目的，限制车辆未必要通过收费。我查了一下纽约曼哈顿区作为世界金融中心，是美国最富有的地区之一，控制手段不是收费，是利用自身的半岛地形，让车少进。我觉得深圳可以做到的就是蛇口，蛇口可以采用这个方法。

我再评价一下停驶申报，媒体现在炒的很活跃，我认为导向作用大于实际作用。靠市民自觉，效果不会太好，起码对我来说没有什么吸引力。这次申报，截至6号到7号的数据是1337辆的申报停驶，其中有多少实际确实放弃过说我不开车。很多一部分即使不申报也不开，比如说去出差了，申报不申报也没有什么意义。大家会提到大运期间停驶很有效，大运期间停驶主要是靠行政强制，机关大多数都不开了，这是成功的主要原因。谈一下我对减少拥堵有什么看法，都是老调重弹。第一，优化公交系统等措施、加强交通管理（现在实行全警上路，很好。）

再谈一下其他方面，比如说自行车网络建设要加快、加快、再加快。我谈一下解决最后一公里的问题，大家每次坐地铁的时候，发现地铁站旁边有很多非法电单车。我的建议是：最好的办法从源头上直接减缓车辆继续增加的速度，其中有三种办法，一个是限制上牌号。第二，摇号。第三单双号行驶。我认为北京不收费的办法最好，就是摇号，看你运气能不能拿到。单双号限行，现有的车主自动让渡出一定的权利。就讲这么多吧，时间耽误太多，谢谢大家！