暖通空调系统在航站楼空调节能中的应用探析——以重庆江北国际机场T3A航站楼及综合交通枢纽为例

通过对全空气整体式变风量系统和多种末端形式的温湿度独立调节空调系统进行比较之后，并从投资、能耗、运行费用、对空间的影响，以及对施工的影响等方面做了详细的分析计算及比较，最终决定采用全空气整体式变风量系统，即风机变频的全空气系统，暖通设计在此基础上进行。1江北国际机场航站楼空调节能设计研究1.1冷热源设计

在进行总蓄冷量的设计与规划期间，既要考虑负荷均衡，同时还要满足绿色建筑评价的标准，因而就需要结合绿建评价标准确定总蓄冷量及主机容量。最终，为T3A航站楼及综合交通枢纽提供冷热源的1号能源中心采用2台蓄冷水罐，理论总蓄冷量306110kW·实际可用蓄冷量284682kW·h，h。选用6台制冷量为8500kW/台的离心式水冷冷水机组（其中一台备用）。空调热源选用5台直接式承压型燃气热水锅炉，单台锅炉额定热功率7MW。1.4通风设计

技术模拟计算非空调季节的自然通风效果，以计算结果指导设计开窗面积和位置，合理利用风压热压，组织自然通风，减少人工冷源的使用；油烟净化器对厨房于厨房采用运水烟罩、淤值机大厅、出发大厅采用屋面天窗自然通风，以CFD油烟处理后排至室外，蒸煮间、洗碗间等均设排气罩。除局部排风外，厨加工区同时设置全面通风系统；盂厨房热加工区域设置独立的机械送排风系统。1.2空调末端系统设计

2冷热负荷计算结果江北机场T3A航站楼空调面积为346772m2，综合交通枢对于航站楼内部大空间而言，主要采用的是变风量空调纽（含过夜旅馆）空调面积为15324m2。航站楼空调冷负荷综合最大值56746kW，空调热负荷17491kW，单位空调面积指标为50W/m2；单位指标58.6W/m2。GTC空调热负荷899kW，正常情况下从早晨6：00一直运行到次日凌晨1：00，负荷特点峰值负荷大，负荷受航班疏密程度影响大。7：00—22：00都属于航班较多。22点之后出发航班减少，到港航班仍然较系统，采用该系统的区域包含了航站楼迎宾厅以及值机厅等空间。该系统风量可随负荷变化调节。气流组织结合建筑空间采用侧送风或顶送风的方式。结合室内布局，利用各类办公岛和商业模块的顶部空间布置侧向可调球形喷口或条形风口送风。对喷口送风不能达到的区域采用各种专业设备装置整合134建筑·节能的测试，测量仪器为温湿度自记仪，测量时间为9.34~16.15，测温点位置在距地1~1.2m。测试过程中，同时段室外最高气温30.5益，最低25.7益，平均27.48益。有旅客通行的门全是常开状态，一层开启了一个门（9号门），二层开启两个（6号、，出发层开启三个7号门）（1号、，其中3号门的人流量最大，测试时段的平3号、5号）均人流有30.8人/min。因设备维修原因，一层的空调机组未开启，二层开了部分，不到1/2，出发层全开。由于测试当天室外气温较低，因此在空调机组未开全的情况下，室内温度基本能维持在25益以下。但是由于人流处于正常状态，外门常开等为密集。正常夜间，只有部分值班在使用，1点之后航班结束，按20%业务用房面积使用计算，凌晨2—5点的值班冷负荷只有1079~1142kW，此时考虑主机及二级泵均不开启，依靠整个环网中水的蓄冷能力为值班房间供冷。夏季机场内区室内的冷负荷最大值达到了9128.7kW。3设计数据与实际使用情况的对比分析3.12018年实际使用情况

1624.86GJ，空调供热量102217GJ，总供冷量230770GJ。2018年总供热量103842GJ，其中卫生热水供热量2018电量年12供833热总494耗电kW量·（h含，能卫生源热站水）供279冷系663统全年kW·系h，统能供冷总效比耗4.99组正。常图运行1为阶2018段，供年能水温源度站维供持冷在供热6.5~6.7情况，益可之以间看，出供：淤回在水机温差波动也较小，在5.7~6.0益之间，运行情况较好；于夜间停机后，航站楼三级泵继续运行，充分利用二级泵管路内的水冷量。因此从0：30停机开始，供水温度上升较快，逼近回水温度后供回水温度一起上升。到次日再次开机时（5：20），管网内水温从12益上升到21益，说明取数据当日，航站楼夜间的耗冷量比较大。可能存在两种情况：a.航站楼内可能存在末端设备运行时间过长，浪费了一部分冷量；b.航站楼内确实需要供冷，能源站制冷主机停运偏早，可以适当延长主机的运行时间，避免系统水温升过高，次日需要达到需求供水温度的时间偏长；盂根据调试及运行阶段的实测数据，结合二级泵管路的设计计算，绘制了二级管路的Q-H工作曲线，运行控制中根据测得的二级泵流量，控制二级泵的投运台数及运行频率，以满足工作点需求。据运维人员反馈，采用此方式，方便了二级泵的控制，节能效果也较好；榆能源站2018年的供冷量只有全年动态模拟计算值的68%，供热量是模拟值的1.4倍。结合现场调研的实际运营情况，发现陆侧大门虽然有门斗，但因为安检前置的需求，全年都是敞开的，大量冷风侵入，导致供热量大幅增加；虞从设计角度而言，合理设计系统，使冷机大部分时间都能在高效段运行是关键。在运营阶段，根据季节以及客流量，设定适应的供水温度，能大幅提高冷机能效。在本项目的运行中，冷冻水二级泵的能耗占比不到4%，说明设计提供的二级泵优化运行策略对节能运行有较为显著的效果。图12018年能源站供冷供热情况

3.220192019年年6实月际19使日用情况

，对陆侧的重点位置进行了室内热环境原因，室内相对湿度较高，导致体感温度偏高，尤其是靠近外门的测点。1~6号测点的体感温度在24.6益左右，略微低于25~27益的最佳舒适区，监表测1结监测果结见表果

1。测点编号

测点位置

最大值最小值平均值11F国际到达温度/益25.923.524.36相对湿度/%73.563.969.6722F国内到达温度/益25.624.224.79相对湿度/%80.656.767.2132F国内到达温度/益29.624.325.78相对湿度/%79.456.868.8844F出发层温度/益30.823.824.41相对湿度/%80.458.771.6754F出发层温度/益27.923.824.84相对湿度/%77.657.970.236

4F出发层

温度/益25.422.723.69相对湿度/%

74.9

61.5

69.25

期，节能T3A效果航站良楼好及，但综还合存交在通可枢以纽优整化体的运行情况情况。由达于到了旅客设进计出，预航站楼气密性较低，如何在旅客流程和建筑设计上对气密性进行一个综合考虑，对航站楼的整体节能有较大影响。航站楼的空调自控系统与能源站的控制系统分属两家承包商，无法协同到一个平台操作，双方数据共享存在一定偏差，导致一些控制参数的设置准确与否无法判断，影响了整个水系统的自动控制。由于目前机场的电价政策发生了变化，没有峰谷电价，运维部门对水蓄冷的应用变成了应急使用，没有有效利用水蓄冷。参考文献[1]张研究涛，

展刘望效[J].辰暖，刘晓通空调，华，等2018.机（场1）航站：53-59楼空调，37.

系统设计、运行现状及[2]刘静应用纨，2014，

魏（东6），：陈82-86.一民，等.中央空调制冷站控制策略分析[J].电气[3]调，侯余2020波（，

戎9）向：6-7.

阳，康宁.重庆江北国际机场T3A航站楼[J].暖通空收稿日期院2021-03-25作者简介院邹文峰（1987—），男，汉族，重庆人，本科，工程师，主要从事机场航站楼及配套设施的改扩建工作。135