厦门港集装箱海铁联运发展策略

厦门港集装箱海铁联运发展策略

作者：邵晓娴

来源：《集装箱化》2015年第11期

据估算，2016年厦门港集装箱海铁联运量将维持在3万TEU左右。在周边上海港、宁波港和深圳港等港口对集装箱海铁联运货源争夺激烈的情况下，厦门港发展集装箱海铁联运的战略重点为：建设以内陆无水港为节点、铁路货运操作平台为基础的集疏运体系，进一步完善厦门港集装箱“陆运-海运-口岸”一体化综合信息系统和通关体系，继续发扬“走出去”策略，主动争取本省内外大型制造业货源，增强对中西部腹地货源的吸纳能力。在当前国家“一带一路”战略及中央政府大力支持中国（福建）自由贸易试验区发展的背景下，厦门港在继续扩大跨区域合作范围的同时，应充分发挥综合比较优势，大力发展集装箱海铁联运，以保障厦门港可持续健康发展，提升厦门港在全国港口布局中的地位。本文在分析厦门港集装箱海铁联运发展现状及存在问题的基础上，提出加快厦门港集装箱海铁联运发展的对策建议，以期对厦门港拓展经济腹地、增强核心竞争力起到积极作用。 1 厦门港集装箱海铁联运发展现状

近年来，随着国家大力建设铁路路网，厦门铁路运输网络不断完善，现已形成以鹰厦、福厦、龙厦、厦深铁路为干线，省内与外福、漳龙、漳泉等铁路支线连接的铁路网络。福厦、龙厦、厦深铁路干线均为客货两用铁路线；赣龙铁路已拓展为双线，计划于2015年底通车。目前，厦门港集装箱海铁联运业务网点达15个，覆盖福建、江西大部分区域和湖南部分区域，并逐步向我国广阔的中西部地区延伸。另外，根据福建省中长期铁路规划，将建设吉永泉铁路货运专线，并筹划在安溪对接该货运专线；未来还将规划沿海货运专线，即从浙江经福建到广东深圳的货运专线，逐步完善铁路集疏运网络，拓展集装箱海铁联运业务。

与此同时，厦门港通过举办推介会、建设内陆无水港等方式，将港口功能不断向内陆地区延伸。2008年，厦门港开通至南昌、赣州的集装箱海铁联运定期班列；2009年 5月，厦门港开通至南昌的“五定”班列，成为江西服装、鞋帽、汽车等出口产品的快速出海通道；自2009年8 月以来，厦门港继续向中西部地区挺进，厦门市领导多次率团赴江西、湖南等地推介，拉开厦门港与内地合作序幕。目前，厦门港集装箱海铁联运业务已基本覆盖福建、江西全境，并向湖南等纵深陆域挺进。

厦门港集装箱海铁联运业务起步于2004年，早期发展快速：2004―2012年，厦门港集装箱海铁联运量从增至2.92万TEU，年均增长率达57.15%，集装箱海铁联运量占港口集装箱吞吐总量的比例从0.02%增至0.41%，其中，2011年集装箱海铁联运量达3.17万TEU，占港口集装箱吞吐总量的0.49%。厦门港集装箱海铁联运量自2012年开始有所萎缩，2013年降至2.06万TEU，占比下降到0.26%；2014年集装箱海铁联运量进一步降至1.69万TEU，占比下降到0.20%，与欧美国家和国内不少港口集装箱海铁联运量占比达10%～30%相比有较大差距。2004―2014年厦门港集装箱吞吐量和海铁联运量见表1。

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2 厦门港集装箱海铁联运发展存在问题

港口集装箱海铁联运发展的影响因素包括物流链成本、铁路运输企业通道成本、港站节点操作效率和成本、海铁联运企业积极性、通关成本及便利性、政府政策机制等。自2012年开始，厦门港集装箱海铁联运量呈下滑态势，制约厦门港集装箱海铁联运发展的因素主要体现在铁路运输、货主、船公司、港口作业、同行竞争、信息系统、政府体制等方面。 2.1 铁路运输方面

2.1.1 运输价格管理机制僵化

我国铁路运价归国家发展和改革委员会管理，铁路集装箱班列运价由国家铁路局控制，而作为市场运作主体的中铁集装箱运输有限责任公司没有运价调整权。运价调整方案须层层上报，因而不能及时根据市场情况进行调整；相反，公路、水路运价机制非常灵活，可随时根据市场情况调整。可见，铁路参与市场竞争缺少价格手段，加之服务意识较弱，不能快速应对市场变化，且各部门分工协调性较差，造成铁路集装箱运输整体服务水平较低且质量较差，从而阻碍集装箱海铁联运发展。

2.1.2 运能与货运需求严重不平衡

目前，厦门港规划设计铁路专用线直接延伸至海沧保税港区码头7号泊位。截至2015年7月，该铁路专用线共建成到发线4条，其中正线2条。目前投入运营的1条正线长左右，配备3台吊机作业，作业量为5批次/d，每批次作业量为，单批次作业耗时。然而，若按照现有作业能力满负荷运作，则每天作业量达，作业能力远超现有货运量。可见，铁路集装箱货源不足成为厦门港集装箱海铁联运发展的主要障碍。2014年，厦门铁路货运量为7.1万车次，相当于14.2万TEU，到发总量为452.73万t，其中，铁矿石和煤炭等散货占比较大，集装箱运量仅1.6万TEU，占比很小。 2.1.3 铁路运价优势不足

之前，厦门港积极与铁路部门沟通，实现重箱运价下浮50%，这在一定程度上抵消部分铁路成本；2011年以后，重箱运价下浮比例从50%降至28%，空箱运价下浮比例从50%降至40%。从目前来看，随着铁路部门连续2次上调运价，厦门港铁路运价优势逐渐丧失，这是近2年来厦门港集装箱海铁联运量下降的主要原因。 2.2 货主方面

作为厦门港的直接陆向经济腹地，江西境内有不少大型制造企业，可为集装箱海铁联运提供稳定货源。例如：江西晨鸣纸业有限责任公司每年货运量庞大，但由于赣沪高速和赣粤高速陆路条件成熟，加之赣厦高速业已开通，绝大部分货源均选择公路运输。此外，位于福建省内的玖龙纸业（控股）有限公司生产基地的货运量也较大，但该公司偏向于选择从上海港出运货

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物，其原因为：上海港通关便利，特别是原材料可整箱进口至上海港，便于整箱转陆运送抵仓库，同时可在拆箱时进行检验检疫；相比之下，厦门港缺乏通关便利，集装箱只能按程序在港口落地开箱检验，给货主造成诸多不便和额外的拆装箱成本。福建省内冠捷科技集团的电子产品（特别是显示器）等货源受武汉等地陆运成本低、政府补贴高等优惠政策的吸引，也从厦门港货运量中流失。可见，厦门港面临周边大型制造业货源流失的严峻现状。 2.3 船公司方面

厦门港集装箱海铁联运的成本构成及海铁联运业务的性质决定了海铁联运业务的主体是船公司，其参与联运业务的积极性高低决定联运规模的大小。受内陆运输条件差、内陆货运站装卸能力不足及信用证风险较大等因素影响，许多船公司对开展内陆集装箱海铁联运业务的积极性不高。

2.4 港口作业方面

当前，厦门港在关闭东渡铁路货运站后仅剩下杏林和高崎铁路货运站。由于这2个货运站每天作业时间为，货主在晚上6：00以后便不能提箱，加之周边集疏运线路不畅通及海沧大桥、厦门大桥对集卡限行，导致集装箱周转时间较长；此外，货运站场地面积有限，且只能堆2层高，堆存能力远远不能满足需求，加之货运站主要针对散杂货作业，缺乏专门的集装箱装卸机械，导致装箱效率低下。东渡铁路货运站的关闭使得厦门港缺乏统一的集装箱海铁联运及中转箱业务公共操作平台，加之铁路集装箱货运站功能不齐全以及检验检疫和通关不便利，导致全程联运时间延长，给客户资金周转带来负面影响。 2.5 同行竞争方面

从全国范围来看：2015年第一季度，宁波港集装箱海铁联运量达3万TEU，近期开通的宁波至上饶铁路集装箱专列单列运能达；深圳港开通深圳至赣州铁路集装箱专列；上海国际港务（集团）股份有限公司控股九江港务有限公司，从而控制长江流域集装箱海铁联运业务。从本省范围来看，厦门港面临省内其他港口（主要是湄洲湾港）的竞争，在江西经济腹地争夺战中，厦门港仅在赣南地区享有运距优势，对赣北、赣西没有竞争优势。另外，从政府扶持政策方面来看，宁波港外贸海铁联运集装箱获得政府补贴500元/TEU[1]，而厦门港相应补贴为100元/TEU。

在通关方面，宁波港和上海港比厦门港更具优势。宁波港和上海港实行进口申报、目的地落地检验检疫的操作程序；厦门港的进口集装箱则必须在港口拆箱检验检疫后再装箱运至目的地，不仅效率较低，而且易造成货损或货差。 2.6 信息系统方面

厦门港铁路集装箱运输管理信息系统、电子数据交换系统及运输全程跟踪服务系统等有待进一步优化，这种状况在一定程度上影响铁路集装箱运输的竞争优势。[2]与海运信息系统相

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比，铁路集装箱运输管理信息系统较落后，集装箱跟踪管理系统的缺失导致铁路信息系统无法与海运信息系统对接，从而使货主难以掌握集装箱的实时动态信息。 2.7 政府体制方面

集装箱海铁联运涉及铁路企业、港口企业、船公司、物流企业、口岸监管部门等，其主管部门各自独立，使集装箱海铁联运在发展战略和政策指导、法律法规制定、工作沟通等方面缺乏统一协调机制。一方面，厦门港集装箱海铁联运相关部门在业务整合上面临体制障碍；另一方面，铁路部门内部对集装箱海铁联运业务及其责权的管理缺乏协调机制。 3 厦门港集装箱海铁联运发展策略 3.1 挖掘和培育中远距离货源 3.1.1 注重内陆间接经济腹地市场开发

铁路短驳集装箱运输（尤其是运距不足的运输业务）一般不具有成本优势。厦门港可在重点开发闽赣沿线南昌、鹰潭等地无水港的基础上，加强向长沙、贵阳、昆明和重庆等中西部中心城市拓展，发挥厦门港的综合比较优势，吸引中西部地区以上中远距离货源。[3]

随着昆明至厦门铁路投入运营，厦门港应积极向湖南、贵州和云南等地的港口推介集装箱中转业务和海铁联运业务，宣传其海铁联运优惠补贴政策，发挥其综合优势，以使内陆省市将厦门港作为集装箱海铁联运的物流节点，争夺大型制造业货源。此外，厦门港可通过厦门至湖南、四川、重庆等地的铁路线，进一步扩展远距离腹地，挖掘货源。 3.1.2 积极培育台湾地区及东盟市场货源

厦门港是距离台中港、高雄港最近的大陆港口，区位优势明显。近年来，厦门港务控股集团、厦门外代国际货运有限公司和中海集装箱运输厦门有限公司大力发展集装箱海铁联运，目前该业务运作成熟、稳定，具有安全、便捷、环保、运输成本低廉等优势。以厦门外代国际货运有限公司为代表的面向台湾地区的集装箱海铁联运发展迅速：自2011年以来，该公司相继开展台湾―厦门―苏州和台湾―厦门―绵阳友达液晶面板集装箱海铁联运转关业务和江铜铜板集装箱海铁联运转关业务。预计随着沿海高速铁路（如京台铁路、昆台铁路和渝台铁路等）的货运时效进一步提升以及越来越多台湾地区企业了解该线路，该线路必将成为厦门港集装箱海铁联运的又一新亮点。

在国家“一带一路”和“走出去”拓展货源策略的指引下，厦漳泉企业应积极与内地制造企业合作，或者直接到内地甚至东南亚投资，仅将销售、研发和组装总部留在厦门，将其他制造环节放到内陆腹地城市和东南亚生产成本较低的区域，从而为厦门港培育更多东盟地区市场货源。

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3.2 降低企业投资成长期EVA考核标准

经济附加值（Economic Value Added，EVA）是由美国思腾公司于1982年提出的管理评价概念。关于EVA的新观念认为，只有收回资金成本之后的EVA才是真正的利润。由于EVA绩效评价指标的优越性，该绩效评价体系在我国得以普遍推广，厦门港相关物流企业也均采用EVA绩效考核体系。EVA绩效考核通常与企业排名和员工薪酬挂钩，处于投资初期的集装箱海铁联运企业的EVA考核评分一般较低，尽管项目尚处于投资期或成长期，但企业绩效考核评分过低会抑制企业发展。因此，港口物流企业应相应降低投资成长期EVA考核标准，以免影响员工积极性，阻碍集装箱海铁联运发展。 3.3 加强港口货运平台建设，实现路港直通模式 3.3.1 完善港区内支线布局，形成海铁联运快捷 通道

随着厦门港本港海运业务及中转业务的精简和外迁，政府应当将港口内铁路线的重点建设区域放在海沧保税港区和招银、古雷临港物流园区，加快推进海沧保税港区疏港铁路专用线扩建工程和漳州招银、古雷铁路支线的开发建设，建设陆港直通海铁联运操作平台，使铁路通道延伸至厦门港集疏运体系的最末端。

3.3.2 建设公铁海联运操作平台，实现无缝衔接

在建设海沧保税港区铁路支线的基础上，按照集装箱海铁联运作业要求，重点在海沧保税港区9号泊位后的空地上改造集装箱堆场和装卸区，完善集装箱装卸和搬运设备，建设适应直达列车快速作业的集装箱货运基地（即陆港直通集装箱海铁联运操作平台），减少短驳和装卸作业环节，同时扩充平台的其他物流功能，例如接收零散货物拼成整车业务等；此外，可在海沧保税港区中间位置建立凸显公共性的铁路集装箱运输操作平台。

在未来无水港建设过程中，可引入铁路专用线，使列车直达无水港仓库，从而提高铁路集装箱班列运输组织效率，实现海铁联运无缝衔接；同时，统筹考虑公路和铁路运输方式，加强内陆公铁联运操作平台建设，完善公路与铁路集装箱交接流程，利用一体化通关和转关业务实现集卡与列车车厢间“不落地”作业，提高装卸效率；[4]此外，还应考虑集装箱海铁联运业务布点，从全局出发，为业务拓展打好基础。 3.3.3 改变传统等货思想，实现路港直通模式

路港直通模式是对现有集装箱班列运行模式的升级和优化，其通过实现各环节的无缝衔接，减少班列运行过程中的编组、集结等物流环节，使班列运输过程更为顺畅，整体运行时间大幅缩短。[5]从实践来看，班列运行部门需要在货源组织、车皮组织、操作组织等方面实现

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精细化管理，以适应市场需求。相关管理人员应从原来传统的等货上门逐步向主动找货、抢货转变，以应对公路运输给铁路运输带来的冲击。

此外，铁路部门应重拾零担业务，不仅仅只专注于整车业务，将拓展货源的重点瞄准新兴快递业务，以解决目前海铁联运只有单向货源，缺少双向货源的问题。 3.4 推进联盟化，加强海铁联运经营主体间的协同运作

集装箱海铁联运供应链较长，涉及货物装卸、仓储、搬运、通关、检查等环节，各环节均消耗一定时间和成本，只有各方主动合作，科学合理地设计流程，协同运作，才能实现货物流通成本最小化。目前，港口、船公司、铁路部门、货主等各环节自成一体，信息系统相互割裂，信息传递阻滞现象严重，海铁联运运作缺乏有效协调。 3.4.1 加强铁路与海运经营主体间的沟通和协调

在集装箱海铁联运实际操作中，一般由船公司负责海运业务，由铁路公司负责铁路运输业务，其间的衔接工作需要由第三方物流企业或船公司的海铁联运部门负责，从而造成海铁联运货物在转运

方式、时间安排等方面出现不协调现象，导致海铁联运费用增加。因此，海运企业与陆运企业的协同运作显得尤为重要，应当从市场中选择有经验且能提供货代、陆运、仓储、报关等一条龙服务的第三方或第四方物流企业来负责海陆运业务的协调运作。 3.4.2 加强铁路与公路运输经营主体间的沟通和协作

构建“铁路干线运输+公路短驳甩挂运输”运作模式，使公路运输发挥机动灵活的“门到门”优势，在两端组织好铁路集装箱集散运输，探索建立紧密的公铁联运合作体系。[6]目前，受限于公路集散能力较弱、厦门大桥和海沧大桥对集卡限行、甩挂运输效率不高等因素，从厦门岛至杏林前场的铁路集装箱班列短驳和装箱耗时约为；因此，公路与铁路运输经营主体有必要尽早形成相对稳定的合作关系，以扩大经营主体规模，提升运输效率。 3.5 加强软硬件建设，打造快捷通关体系 3.5.1 硬件方面

（1）建设企业综合服务系统 作为福建电子口岸2011年重点工作项目之一，企业综合服务系统建设是当地政府建设“大物流、大口岸、大外贸”的必然要求。企业综合服务系统涵盖口岸政务查验、港口作业和外经贸企业服务三方业务，通过信息化手段优化和整合商务、物流、通关、支付等关联业务，大大方便进出口企业。

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（2）建立国际中转集装箱信息系统 采用“提前申报，先转后核”的通过模式建立国际中转集装箱信息系统，促进厦门口岸通关作业提速。

（3）推广电子口岸自助远程报关 进一步改进无纸化通关、通关单联网核查、集中报关等快速通关措施，缩短通关时间；针对中转集装箱实行在海关电子舱单中只填箱号，不涉及箱内具体货物种类的政策，进一步简化程序。[7] 3.5.2 软件方面

进一步完善进出口集装箱“一次申报、一次查验、一次放行”通关管理机制，寻求地方政府、海关、检验检疫部门、港口企业等多方的积极配合与支持。在实际操作中，只有检验检疫的报检制度与海关报关制度保持一致，才能真正保证通关速度，最终实现直通放行模式，即实现由“属地报关，口岸验放”到“属地报关、报验，属地验放”的转变。此外，应尽快建立异地通关协调小组，解决不同关区间通关协调事宜，真正实现厦门港与无水港无缝对接，并采用集装箱在内陆点（货主仓库）清关提货的操作方式，以简化操作流程，提高通关效率。 3.6 突破海铁联运信息瓶颈，加强第四方物流平台建设

按照《厦门港总体规划》的功能定位，厦门港自2009年以来持续推进集装箱海铁联运物流链信息化建设，并将重点放在以下方面：（1）提升厦门港集装箱海铁联运核心操作单位（如口岸场站、内陆无水港、班列承运人等）的信息化水平，尤其是在信息的完整性、准确性、时效性以及信息格式的标准化和一致性上下功夫；（2）提升与铁路部门间的信息合作水平，提高铁路集装箱在途信息导出的时效性和准确性，实现与铁路信息系统的联网及信息的实时更新；（3）解决不同口岸部门间和企业间信息格式不同、信息不准确且覆盖面有限、整合服务的功能较弱等突出难题，实现电子数据交换传输及海铁联运信息无缝对接，使信息化系统成为厦门港集装箱海铁联运的核心竞争力。 3.7 加大政府政策扶持力度，统一协调服务功能

厦门市政府对集装箱海铁联运的扶持补贴政策主要体现在以下方面：（1）对采用服务平台硬件的相关企业实施一次性投资补贴，例如，对三明、吉安无水港一次性给予500万元补贴，补贴占其总投资额的20%；（2）实行物流通道补贴、运量和箱量补贴及网络交易结算优惠等政策；（3）减免30%的高速公路通行费，对进出厦门港的集卡给予通行年费5折优惠；（4）取消不合理收费项目，健全监管机制；（5）成立专门协调集装箱海铁联运业务的统一机构，充分发挥政府的服务职能。 4 结束语

当前，厦门港集装箱海铁联运发展的主要任务是：在基础设施建设方面，建立统一的综合协调机制，建设港站货运操作平台，提升通关效率；在货源拓展方面，不仅要积极抢挖货源，

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而且要主动培育市场需求。总之，厦门港应紧抓国家建设21世纪海上丝绸之路的机遇，促进集装箱海铁联运发展，为实现“一带一路”有效对接提供基础和保障。 参考文献：

[1] 凌乐云. 宁波海铁联运现状及发展对策[J]. 水运管理，2013，35（10）：19-22. [2]朱虹.天津港海铁联运信息联动体系构建[J].集装箱化，2012，23（10）：22-26. [3] 吴新. 大连港集装箱海铁联运建设策略研究[D]. 大连：大连理工大学， 2011. [4] 应晓红，龙建辉. 宁波海铁联运发展现状、瓶颈及对策[J].宁波大学学报：人文科学版，2014，27（1）：104-108.

[5]杨小平，陈斌.宁波港域腹地拓展[J].水运管理，2009，31（12）：16-20. [6] 刘先星.宁波港域集装箱腹地拓展策略研究[D]. 杭州：浙江工业大学， 2012. [7] 董鹏，薛大龙. 破解我国海铁联运“短路”之谜[J]. 中国远洋航务，2015（4）：73-74. （编辑：曹莉琼 收稿日期：2015-09-01）

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