桑根达来车站站场扩能改造施工过渡方案设计

与设计

桑根达来车站站场扩能改造施工过渡方案设计

张世雄

(中国铁建投资集团有限公司，北京100855)

摘要：随着运量的增加，既有铁路需要升级改造，单线改造为双线的扩能改造较为常见，实现上下行分离，增

加运输能力；升级过程中车站也需要改造，一般为増加并延长股道、増加站台及天桥或地道以便旅客乘降等。 对于既有车站改造，首先要求保证行车安全，尽量减少对既有线正常运营的影响，以2016年桑根达来火车站 扩能改造为例介绍站改施工的一般方法。桑根达来车站站场包含拆插道岔、上跨天桥架设等多专业的改造工 程，较为复杂。通过多方协调，最终安全、高效、保质保量的完成了站场改造工程。对同类工程有借鉴意义。

关键词：桑根达来车站；扩能改造；施工方案 DOI： 10. 13219/j. gjgyat. 2018. 02. 005

中图分类号：U291. 19 文献标识码：B文章编号=1672-3953(2018)02-0019-04

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站场改造的必要性

车站为横列式直线站型，原车站设到发线7条 (含正线3条），股道有效长850 m。本站新增正线 设在既有正线左侧作为下行正线，既有正线改为上

行正线，利用既有4道作为上行到发线，拆除既有5 道、6道，新建5道、7道、9道三条到发线，到发线向 两侧延长，改建部分石油、沥青专用线。基本站台向 小里程侧延长至500 m，高度维持既有；在4道外侧 新建中间站台1座，站台尺寸500 mX 9 m X 1. 25 m，改移既有牵出线11道，并延长到发线有效长度 至1 050 m，在大里程侧增设牵出线1条，有效长 350 m。改建既有货物线2条，有效长分别为419 m 和 305 m。

对于既有车站改造，首先要求保证行车安全，尽 量减少对既有线正常运营的影响。运输部门要求： 在改造期间至少确保有3股道通行，并且不能影响 旅客安全乘降，最终确定分上、下半场进行改造施 工，即先停用下半场进行改造施工，上半场保持既有 (i)、（n)、（m)通行；下半场达到开通条件时插人 道岔、开通下半场新3、5、7、9道，同时停用上半场进 行改造施工，确保了至少有半场能够正常使用。施 工期间使用硬隔离将行车区域和施工区域隔离开 来，以降低行车对施工的干扰，提高施工效率。改造 方案如图1所示。

集通线为内蒙古自治区的一条重要铁路干线，

西起集宁市，东至通辽市，全长944. 7 km，为单线客 货共线铁路。随着运输压力的加大及适应地域发展 的需要，集通线进行扩能改造，由单线铁路升级为双 线铁路，增建下行线，既有线为上行线，时速由95〜 100 km/h提高为120〜160 km/h，由内燃机车改为 电力机车等。

铁路车站站场改造复杂程度比较高，下半场的 线路及道岔铺设和天桥及高站台的如期完成直接影 响整个站场改造施工，下半场开通前的各项准备工 作必须同时完成，才能完成整个站场站型的平稳过 渡，本文以桑根达来站为例介绍站场扩能改造施工 过程。

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既有车站改造概况

桑根达来站位于内蒙古自治区锡林郭勒盟正蓝

旗境内，是集通普速铁路线上中间站，站中心里程为 K312 + 883. 07,为承担客运、货运的中间站。车站 改造的主要目的是增加中间高站台及人行天桥，增 加并延长股道，进而增强车站整体的接发和会让列 车能力。即股道增多可以通行更多的火车，股道增 长可以接发更长的车列；由一个站台增加为两个站 台，则可同时接发两列客车同时乘降旅客。

收稿日期：2018-02-04

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桑根达来火车站改造施工

上半场（I)道靠近基本站台，旅客列车必须停

3.1 改造第_步

作者简介：张世雄（1983—），男，工程师，主要从事公路、铁路及

城市轨道交通基础建设工作。14792457@qq.com

靠在（I)道方可安全乘降，所以只能先停用下半场，

国防交通工程与技术2018年3月16,(02)

•研究与设计•桑根达来车站站场扩能改造施工过渡方案设计张世雄

期间保留上半场至少3股道过渡通行。改造施工第

一步为停用下半场股道，即停用既有(4)、(5)、（6)道。

岔进行捣固养护作业。

3.4

站场改造第四步

下半场的主要改造任务是:①修建中间高站台、 部分人行天桥的基础；②改造咽喉区道岔使之向两 端扩移，进而增长股道有效接车长度，这也是开通下 半场的关键和控制工期工程。

具体实施过程中封锁点内主要是锁定相关道岔 并加锁，停用股道。封锁点外则拆除（13)、（15)、

(38)、（40)、（34)、（26)号道岔，预铺新5道，修建3/

因新8号道岔在既有线正线最外侧，必须要点 插人才能完成铺设施工，且8号道岔为18 #道岔， 封锁点内插人工作量较大，所以单独进行施工。第

四步改造内容为插人新8号道岔，连通新6/8号道 岔渡线。施工结束后新8号道岔开通直股，工务紧 固、车务加锁。

3.5

站场改造第五步

I道间排水沟，拨移既有(4)道为新3道。

3.2

站场改造第二步

具体内容为改造石油专用线、迁出线及部分道 岔。改造石油专用线、迁出线及部分道岔的工作量 较小，预计5〜6 d即可完成，所以选择在下半场开 通前停用，尽量减小对石油专用线进出油罐列车的影响。

实施过程中封锁点内停用既有（11)道牵出线、 油专线（1)、（2)、（3)道。封锁点外拆除既有（17)、 (专1)号道岔，预铺新3、7、9、11号道岔。

3.6

站场改造第六步

站场改造第二步是停用机务折返段。为了尽量 减少停用时间，安排在站台、天桥基本完成时停用，

且此处轨道工程量5 d内即可完成，没有必要过早 停用。

在此阶段封锁点内停用既有（4)号道岔岔后曲 股线路(含机务折返段管线)及既有2号道岔岔后曲 股至车档间线路，既有（4)号道岔开通直股，工务紧 固，车务加锁。封锁点外进行上行咽喉部分岔区改 造，拆除及新铺线路、道岔。

3.3

站场改造第三步

具体改造内容为架设旅客人行天桥，插人新1

号、10号、4号道岔，两项施工套点同时进行。下半场开通的同时上半场既有线路即会停用， 旅客列车将无法到达基本站台正常旅客乘降，下半 场股道启用的同时中间站台及旅客天桥也必须同时 启用，这样旅客可以从中间站台通过天桥到达基本 站改进行乘降。插人新1、1〇、4号道岔后列车即可 具备由既有正线进人下半场3、5、7、9道的条件。

实施过程中封锁点内次封锁点内同时插人

16,(02)

站场改造封锁点内插人新14、新12号道岔，连 通新14/16号道岔渡线，以便大型养路机械从既有 线进人预铺的工程线（新3、5、7、9道及相关道岔）进 行作业。拆换绝缘夹板及信号机外移，为延长股道 有效长度做准备。

封锁点外大型养路机械对下半场预铺线路及道

国防交通工程与技术2018年3月

•研究与设计•桑根达来车站站场扩能改造施工过渡方案设计张世雄

14、18、22号道岔在一个轨道电路区段，原方案计划 封锁点内插铺22、18号道岔，但根据和电务部门协 商，安监部门配合制定专门的侵限绝缘防护措施，最 终将轨道电路区段缩短，22号、18号道岔改为点外 铺设，减少封锁一次。

3.9 站场改造第九步

新1号、10号、4号道岔，连通新1/3号、10/12号道 岔渡线及2〜4号道岔岔间线路。施工结束后新增 新1、4、10号道岔开通直股，工务紧固、车务加锁。

使用大吨位调车进行天桥架设，封锁3次110 min，n级封锁施工。第1天吊装主梁为n级施工：

要点110 min，吊车采用1台240 t，备用100 t吊车 1台，架设2片钢箱梁GL1，安装防护网。第2天、 第3天架设次梁GL2、水平支撑，完善防护网。防 护网和主梁不焊接。安装天桥的楼面、钢结构柱、墙 体、屋顶，满足临时启用的要求[1]。

封锁点外进行天桥上部结构安装。

3.7

站场改造第七步

改造内容：开通上半场施工。开通新11、5、7、9 道，停用既有a)、（n)、（m)。

封锁点内：开通新I、n、4、6、8、14道；连通粮 食专用线。30号道岔开通直股，工务紧固车务加 锁。在新3、16号道岔岔后直股设置临时停车牌及 防溜枕木。

因新9、13、17号道岔在一个轨道电路区段，开 通后也需要封锁要点才能拆除既有5、3号道岔，铺 设新13、17号道岔，为减轻运输压力，确定大封锁前 一天封锁1次进行站场改造第七步施工。即停用既

有（m)道，拆除既有5号、3号道岔，铺设新13、17 号道岔但暂不启用。

3.8

站场改造第八步

4

结束语

站场改造需要从运输影响、施工安全、施工难

度、现场实测情况、成本、工期上综合考虑，与站后工 程严密结合、与相关设备管理单位密切配合，并且在 改造过程中及时优化方案，方可顺利达到既定改造 目标。

根据运输部门要求，桑根达来站站改过程必须

在2个月内全部完成，且不能影响基本的车站功能； 加上时值雨季，现场为沙土地质，防洪安全压力较 大;根据天桥和高站台的客观施工周期，压缩空间不 大，所以最后经过协商确定半场封闭进行改造，使用 硬隔离将行车线路和施工线路分割开来，以开通下 半场为主线，分块突击、逐个完成，既保证施工安全， 又可大大提高施工效率，速战速决，最终安全高效的 完成了站改任务，对以后的站改施工具备一定的借 鉴意义。

参考文献

[1]田海婷.正镶白旗车站站场改造施工分析[J].低碳世界，

2017(01):216-217

经过上述步骤下半场的股道、道岔、站台及天桥 均已经具备开通启用的条件，可以进行半场过渡。封锁点内实施改造：①停用既有（I)、（ n)道，

既有（11)、（32)、（12)/(14)/(16)/(18)、（28)/(30) 号道岔停用，既有（1)、（7)、（4)、（8)、（20)、（24)、

(44)、（36)号道岔直股停用。②开通新〇、5、7、9、 11、13、油专1、油专2道、机务折返段段管线线路及

A-1安全线。在新36号道岔岔后曲股设置临时车

挡;在新9、10号道岔岔后直股设置临时停车牌及防 溜枕木。

封锁点外:在新3道和停用的既有（m)道间设 置硬隔离防护，进行上半场改造施工。

在站改过程中，因受电务轨道区段的影响，新

On the Design of the Transitional Scheme of Construction for the Capacity-Expanding Transformation of the Station Yard of the

Sanggengdalai Railway Station

ZHANG Shixiong

(The Investment Group Co. Ltd. of China Railway,Beijing 100855,China)

Abstract j As the volume of transportation is continuously increased，existing railways have to be upgraded or transformed，in

which case it is quite common that single-track railways are turned into dual-track railways in capacity-expanding

(上转弟 9 觅）

国防交通工程与技术

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2018 年 3 月 16,（02)

•研究与设计•方形钢一混凝土组合墩顶升灌注混凝土时开裂原因分析唐杨

参考文献

[1] 牛志平，彭世发，朱文生，等.超高层钢管自密实混凝土顶

的条件下不太可能实现。

(3)方形钢一混凝土组合墩在灌注混凝土过程 中开裂的主要原因是外封板厚度不够，加劲肋对外 封板的横向连接对于降低桥墩整体施工应力值效果 不太明显。

(4 )方形钢一混凝土组合墩在灌注混凝土时，首 先应当计算该柱的混凝土灌注量，当柱顶通气孔出 现冒浆时，应当立即停止灌注混凝土，防止钢柱内部 出现很大的内压力。

(5)为了加强桥墩抗撞击能力而设置外封板并 且灌注混凝土，缺乏对灌注混凝土施工过程中结构 受力的考虑，仅仅考虑混凝土灌注后混凝土达到强 度时桥墩的结构受力显然是不够合理的。这也反映 出桥梁工程中结构的最危险工况不一定发生在成桥 之后，也可能出现在施工过程中。

升法施工技术[J].建筑技术，2013,44(01) :37-40

[2] 郭金亮.钢管拱桥自密实微膨胀混凝土泵送顶升施工技

术[J]•公路，2017(07) :129-132

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土施工技术[J].建筑技术，2011，42(02): 134-137

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土顶升施工技术[J].施工技术，2016,31(01) :65-67

An Analysis of the Cracking Causes for the Pump-Poured Concrete

of the Square Steel-Concrete Composite Pier

TANG Yang

(College of Civil Engineering, Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,China)

Abstract ： It is rare to find reports on the cracking accidents of the pump-poured concrete of the square-steel-concrete composite

pier. With practical examples for illustration? studied in the present paper are the causes for the cracking accident of the pier of a certain steel-concrete composite beam bridge in the course of construction. A plate-and-shell 3-dimensional finite element mod­el is first established with the help of the ABAQUS, which is then applied to the structural analysis of the square-steel-concrete composite pier. The results of the analysis show that the actual cracking locations are consistent with the results of the finite el­ement simulation. The use of tie rods and channels for reinforcement can lower the stress level of the bridge pier to a certain ex­tent? but the effect is not very obvious； the improvement of the internal stiffeners of the structure can neither lower the stress level of the pier；however,enlarging the thickness of the steel plate can significantly lower the stress level of the bridge pier. The results of the simulation mentioned above may point out an orientation for the optimization of structures for the design of other similar types of bridges and may also provide a useful reference for construction technicians.

Key words： square steel-concrete composite pier；pump-pour concrete；cracking；finite element analysis

(下接第 21 ^ )transformation in order to separate the uplink and the downlink so as to increase the transportation capacity.

In the course of the transformation, railway stations need transforming as well? which often involves increasing or lengthening station tracks?increasing platforms and over-line bridges or underground passages in order to facilitate passengers to get on or get off. As far as the transformation of existing railway stations is concerned»the traffic safety must be first ensured and the effect on the normal operation of the existing railways must be minimized. With the capacity-expanding transformation of the Sanggengdalai Railway Station in 2016 as a practical example,the common methods of transforming railway stations are intro­duced in the paper. The yard transformation of the Sanggengdalai Railway Station includes removing and adding some turnouts» erecting an over-line bridge^and other multi-professional transformation projects, which are comparatively complex. Through the multi-party coordination, the transformation of the station yard is finally completed safely and high-efficiently, with both the quality and quantity of the project fully ensured. It may serve as a useful reference for other projects of the same type.Key words： Sanggengdalai Railway Station；capacity-expanding transformation；construction scheme

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