张波;王玉峰;谢朋飞
【摘 要】汽车外覆盖件质量要求高,制造难度大,特别是汽车四门总成形状复杂且影响因素多,如果四门总成表面出现面品问题,将返工到冲压车间进行手修、打磨、抛光处理,涂装车间还需对问题点进行刮灰处理,不仅影响两个车间的生产节拍还会造成成本的增加.本文针对车门总成面品问题从外板单件、内板单件、内板焊合总成及包合总成逐步排查分析问题真因,梳理排查及整改思路. 【期刊名称】《模具制造》 【年(卷),期】2016(016)008 【总页数】5页(P16-20)
【关键词】外板;研合率;符型;车门 【作 者】张波;王玉峰;谢朋飞
【作者单位】长城汽车股份有限公司生产技术中心 河北保定071000;长城汽车股份有限公司生产技术中心 河北保定071000;长城汽车股份有限公司生产技术中心 河北保定071000 【正文语种】中 文 【中图分类】TG385.2
车门总成面品问题整改的关键在于理清外板单件、车门内板、内板总成焊合及内板总成焊合与外板单件包合之间的影响因素，然后有的放矢的对各个影响因素进行整改。本文主要针对门总成比较典型的面品问题进行分析。
A车型外板水切处变形，此问题为涂装固定刮灰点，刮灰点不仅影响涂装车间生产效率及生产成本的增加，此位置刮灰后漆膜容易脱落严重影响整车品质，如图1所示。
目标设定：解决前门外板水切处面品缺陷，消除固定刮灰点，降低生产成本，提高整车外观品质。
出现面品问题首先要分析在哪一工位最先出现的问题，应先排查拉伸件。如果拉伸件出现面品问题且问题发生的位置及严重度与全工序后的制件一致，可以先将拉伸模进行更改，更改完成后出全工序件效果确认。如果全工序件出现面品问题区域没有在拉伸件对应区域出现或者是出现面品问题但是没有全工序件后的问题严重，需要对后工序进行排查。后工序排查主要对面品问题区域半工序件与凸模的符型率、凸凹模之间的研合率，防止半工序件符型率低导致制件压伤，翻边、整形因局部研合不足导致受力不均匀产生制件变形等。 3.1 外板单件凹坑真因分析
如图2所示前门外板水切下部通过油石打磨出现两个凹坑，证明单件此处存在面品问题，下一步需要4个工序模具分别排查来确定凹坑是哪一序产生的。 （1）OP10模具排查：拉伸制件水切部位变形，原因在于水切部位有台阶造型且此区域研合率低，导致板料在成型过程中不能均匀流动出现变形，如图3所示。 （2）对OP20模具排查发现拉伸制件经过修边后变形量加大，如图4所示，此工序在水切位置存在修边作业，需对模具型面进行排查。
拉伸制件与第二工序模具存在不符型问题，拉伸制件与模具存在0.5mm间隙，制件在修边过程中因压料力不足向下拽料，造成制件变形加剧，如图5所示。 （3）OP30为翻边工序，水切位置无作业，油石打磨后的三工序制件与二工序制件变形量基本一致，三工序模具对制件无影响，如图6所示。
（4）OP40为翻边工序，水切处进行翻边作业，由于水切处下模无型面支撑，造
成在翻边过程中压不住板料，该处板料受翻边应力，从而使变形加剧，最终导致形成凹坑，如图7所示。
通过以上调查分析，问题主要集中在以下3点：
（1）OP10模具水切位置成型过程中走料不均匀导致制件局部变形。
（2）OP20模具凹模与凸模间隙大，为0.5mm，压不住料，造成修边时变形。 （3）OP40模具水切处无压料面，造成翻边时变形。 3.2 外板单件凹坑整改对策制定
（1）OP10模具水切处着色率提升至85%以上，如图8所示。
（2）拉伸制件与OP20模具凸模间隙为0.5～0.8mm，偏差较大，对凸模、压料芯水切位置进行补焊加高，以减小间隙值再对补焊处进行研合，如图9所示。 补焊研合后制件与模具间隙由0.8mm降低到0.1mm。
（3）OP40模具水切处增加镶块并对其研合，增加水切附近模具型面与板料的接触面积，保证在翻边过程中受力均匀，如图10所示。
通过本案例分析，首先确认问题最先在哪个工序产生的，然后确认后工序是否会导致面品问题的严重，如果问题是在最后工序产生只对该工序模具进行整改。外板件模具在调试过程中首先要保证拉伸工序凸、凹模的研合率，特别是凸模的凸R角周围型面及工艺设定的强压区域必须完全压实，后工序模具需以拉伸件为基准对凸模进行逐工序符型，然后再以凸模为基准去研合凹模，保证各工序的研合率及符型率，有效避免面品问题的发生。
【相关文献】
［1］郑家贤.冲压技术与模具设计实用技术［M］.北京：机械工业出版社，2005. ［2］王孝培.冲压手册［M］.北京：机械工业出版社，2005.
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容