快速公交规划设计指南
线网及运营服务设计 – 7:1
7: 线网及运营服务设计
“设计一个作品时，应该考虑其更大的关 联物，如将椅子置于房子中，房间置于房 子中、房子置于社区中、社区置于城市规 划中来考虑。”
—埃利尔 沙里宁, 建筑师（1873–1950）
系统设计的出发点不应该是基础设施或车辆，而
应该是满足消费者期望的运营特性。从消费者的 观点来看，影响他们选择出行模式的最重要的因 素是，线路是否能到达他们想去的地方以及需要 多长时间到达目的地。
本章将讨论连接城市主要客流集散点的覆盖较广的快速公交系统网络。此外，本章也讨论对系 统使用便利性及容易度的各种影响因素。出行者 是否需要进行多次不方便的换乘？出行者能否找 到一条直达目的地的线路？如果必须进行换乘， 是否需要步行费力地穿过路口和立体交叉？换乘 区域平台是否有防御恶劣天气的雨棚？
在一些情况下，运营决策涉及到一种平衡关 系：最经济和有效的系统可能需要消费者进行数 次换乘，而直达式服务可能造价最高。如果取得 最有效的直达服务常常需要对现有公交运营方式 进行重大改革，而改变公交运营现状通常从政治 的角度上来说又是十分困难的。若要平衡消费者 服务、成本效益、运营商关系之间的各种因素， 就需要对各种运营方案及其内容有一个全面的了 解。
本章讨论了如下内容： 7.1 开放式系统与封闭式系统 7.2 干线-支线服务与直达式服务 7.3 线路设计
7.1 “开放式”与“封闭
式”系统
“有些时候我们因过于关注一扇关闭的 门，而错过了另一扇敞开的门”
—亚历山大 格雷厄
姆 贝尔, 发明家（1847–1922）
指定运营商或允许进入系统内运营车辆的限制范
围将对车辆速度、环境以及系统外观等方面造成 很大的影响。一种比较极端的做法是设置主要是 高载客率的公交车专用通道，任何承载超过一定 数量乘客的公交车辆都可以进入专用道(HOV)。 在达喀尔的Blaise Diagne大道、伦敦的牛津街、纽 约的Verazano桥等地，公交走廊允许公交车辆和出 租车使用。渥太华的Transitway公交专用道除允许 BRT车辆使用外，也允许市内常规公交车使用。与 之相反，波哥大和库里蒂巴的系统仅限于指定的 快速公交运营商和专门的BRT车辆进入。
如果不对运营商或准入车辆类型进行限制， 则公交专用道的运营变得低效。当允许更多的车 辆进入公交专用道，则将导致车站及路口处产生 拥塞，将大大降低车辆的平均速度，并因此增加 乘客的出行时间。将准入的运营商及车辆限制在 一个最佳数量，将有助于确保系统运力及持续保 持最快的运营速度。然而，对运营商采取准入限 制，通常需要对公共交通行业的现行管理方法进 行改革。虽然这种重组是一种积极的发展，但通 常需要政府下很大的决心。
大多数快速公交系统，无论是开放式还是封闭 式，通常都允许急救车辆（如救护车）驶入（见 图7.1和图7.2）。这种公共服务也为快速公交系统项 目的审批添加了一个促因，尤其是在大多数轨道交通 方案都无法兼容急救车辆的情况下。在许多城市， 混行交通拥塞严重地限制了急救车辆的通行。而 通过为伤者及重病者提供快速的急救服务，快速
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7.1 和7.2：在许多城市（如基多市），公交专用道路也允许应急车辆通行，以避免交通延误，为有需 图 要的人提供更快速的反应）
照片：Lloyd Wright
公交系统可以间接地挽救了人们的生命。 一些城市还允许“官方”车辆使用公交专用
道，包括总统及部长级汽车行列，以及级别较低 的政府官员的出行（图7.3）这种做法存在一些问 题。当然，在那些存在恐怖活动或其他安全威胁 的国家，为了确保安全行驶，允许公交专用道对 最高级别的官员（如国家总统或总理）开放，可 以使得其车队更潜在安全地行进。而允许那些低 级别政府官员使用公交专用道的可行性则很难通 过论证，而且最终会对系统速度和运力造成较大 的影响。在基多市，公交专用道的空间有时甚至 向公用事业车辆（如垃圾车）开放（图7.4）。尽 管公用事业公司希望分享公交专用道的快捷性是 可以理解的，但这类车辆的出现会对快速公交系 统的正常运营产生很大的影响。
7.3：如果低级别政府官员使用公交专用道成为 常图规，则可能对系统的效率产生负面影响 照片：Lloyd Wright
7.1.1 “开放式”系统和“封闭
式”系统的定义
仅限指定运营商进入的系统称为“封闭式”系 统。这种准入权主要是通过竞争性选择方式授予 的。通常来说，系统质量最高的几个例子（如波 哥大市和库里蒂巴市快速公交系统）都采用了封 闭式结构。在这些城市，私人公司通过竞争性招 投标来竞争公交运营权。运营公司的数量及使用 的车辆数量主要以优化乘客交通条件来决定。只 有那些高质量和符合特定校准的车辆被允许在走 廊中运行。
与之相反，那些无需进行行业改革或任何专 营权就能运行的系统，称之为“开放式”系统。 在这种情况下，任何在之前就提供客运服务的运
图 7.4：在基多市，甚至连垃圾车也利用公交专用 道路
照片：Lloyd Wright
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图7.5：昆明市实施的是一种开放式快速公交系 统，有分隔的公交专用道，但几乎未对线路和线
路
结构进行任何改造）
照片：Lloyd Wright
营商都将保留其在新的公交专用道上的公交运营 权。在开放式系统中，运营商通常都可继续运营 原有线路。因此，运营商将趋向于使用与他们的 原有线路相一致的公交专用道设施，同时也可能 会继续经营公交专用道设施之外的那部分原有线 路。昆明、波尔图、台北等城市的系统为开放式
系统（图7.5）。大多数拥有较低级别快速公交系 统或简单的公交专用道的城市，采用的是开放式 结构。
一般来说，封闭式系统更有益于高效的运营。 由于对运营商和车辆的数量进行了合理的选择及
严格的控制，封闭式系统更趋于被设计得最好地 满足乘客的出行需求。此外，封闭式结构常常意 味着一个能够为运营商提供基于运营质量的激励 机制的竞争性结构。
开放式系统的设计主要趋向于满足现有运营
状况，因而其重点无需围绕乘客交通需求最优 化。开放式系统的优点是无须对现有的公交服务 管理架构进行任何重大的修改。在那些政府无意 对公交系统进行重组的城市中，开放式系统尤其 普遍。由于公交运营公司或许体现较强的政治利
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益，政府官员可能会认为保持现状将对现公交运 营商造成较少的影响。因此，除了以基本的公交 专用道为形式，实施一点新的基础设施改造，开 放式系统可能与传统的公交服务几乎没有什么区 别。
事实上，对区分“封闭式”系统和“开放 式”系统的描述并没有像上述那么明确。一些“ 开放式”系统可能也不允许承包公交车、校车、 机场穿梭大巴、中巴、长途大巴等进入。有些系 统可能会进行一些相对较小的改革，特别是对准 入的运营商的限制。在一些情况下（如基多市 的“Central Norte”走廊），可以对其商业结构进 行部分改革。Central Norte走廊的特许经营权是： 基本上允许所有现有运营商使用新的公交专用 道。但是，只有规定类型的车辆被允许在Central Norte走廊上运营。尽管没有进行全面的商业改 革，但转换成较大车型和铰接车辆后确实有助于 走廊的公交服务合理化。因此，像Central Norte这 样的系统也许可归为从边缘改革中获利的半封闭 系统。
7.1.2 对运营的影响
也许开放式系统和封闭式系统最明显的不同就在
于对车辆平均运营速度和乘客出行时间的影响。
如果不对现有公交系统做任何合理化改进，一个 开放式系统会导致公交专用道上的严重拥塞（尽
管规划不合理的封闭式系统也有可能会造成拥 塞）。封闭式系统将趋于使用大运力车辆，这样 的话，可能每三分钟才需发出一辆车。而开放式 系统可能会使用许多小型车辆，这些车辆会以较 小的间距拥挤在一起。
因此，封闭式系统能够实现平均运营速度25公 里/小时甚至更高，而开放式系统中车辆运营速度 则可能慢得多。此外，直到目前，有些已实施的
开放式系统，并没有对其使用的车辆质量进行改 善。
允许使用的车辆类型也将极大地影响一些性能 指标，包括上下车时间以及车站拥塞水平等。一 辆车门较小的小型单体公交车会严重堵塞BRT专用 道，因此，这种小型公交车与高速大运量的BRT系
统是不匹配的。对车辆最长使用年限及保养方式 的规定也会影响系统的运行性能，车辆故障会造 成走廊的交通拥塞。因此，车辆管理控制不力是 不符合高速、大运力、高质的公交服务要求的。 对车辆尾气排放、运营速度、交通噪声的严格管 理，对于保护公交走廊的环境质量也是十分重要
的。 波哥大市在建立TransMilenio 快速公交系统
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图7.6和7.7：波哥大市原来拥有一个“开放式”公 交系统（左图），但所造成的交通拥塞未能为消 费者带来好处。与之相反，沿原线路建立的封闭式 公交系统TransMilenio，已证实能极大地改善乘客出 行时间和消费者的舒适度。 左侧照片：TransMilenio管
理中心, 右侧照片：Lloyd Wright
前，实际上已在Avenida Caracas的公交走廊上设置 了一条中间公交专用道。Avenida Caracas公交专用 道运营是一个开放式系统，允许所有现有运营商 使用其设施。结果造成公交专用道的严重拥塞， 平均运营速度仅约10公里/小时（图7.6和图7.7） 。公交专用道对改善社会混行交通有一定效果， 但对改善公交乘客的出行条件则效果不大。
同样，利马现有的公交专用道系统(Vía Expresa, Avenida Abancay, and Avenida Brasil)、以及昆明、波 尔图、圣保罗、台北市的快速公交系统均为开放 式系统，均遭受交通拥塞的影响（图7.9）。
图7.9：同样，台北的开放式公交系统的平均速度 也受到公交专用道拥塞的影响）
照片：张学孔 快速公交规划设计指南
7.2 干线-支线服务与直达
线路服务
“一条直路不会通向除了目的地外的其它 地方。”
—安德烈 纪德 文学家（1869-1951）
从系统效率和成本效率的出发点来看，为一个城 市所有的居民区和商业区提供公交服务是具有挑 战性的。为城市中的高密度地区提供公交服务， 通常需要有大容量大运力的公交车辆，而对低密 度地区来说，使用小型车或许是更为经济的。但 是，与此同时，消费者通常都不希望被迫在不同 车辆间进行换乘，因为换乘的代价是牺牲时间和 舒适度。快速公交系统规划者所面临的问题是， 如何平衡这些不同的需求和期望。系统无须牺牲 小型居民区人们的需求，一个设计合理的系统可 以适应不同范围的人口密度，从而真正实现为“ 全市范围”提供公交服务。 一般而言，在系统总体服务结构方面有三种方 案： 1、 干线-支线服务 2、 直达式服务 3、 干线-支线服务与直达式服务相结合（混合 服务）。 干线-支线服务在人口低密度地区使用小型 公交车，而在高密度走廊沿线使用大型公交车。 这样，小型公交车可将乘客“接驳”至大型“干 线”走廊上。许多使用干线-支线服务的乘客需 要在终点站进行换乘。直达式服务则不需要太多 的接驳车辆和换乘，通常可将乘客直接从起点运 送到一个主要的交通走廊上而无须进行换乘。图
7.10表示出干线-支线服务与直达式服务的不同之 处。
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BRT走廊
换乘总站
沿途换乘站 换乘总站 BRT走廊
图7.10：干线-支线服务及直达式服务的对比示意图
照片：ITDP
7.11：在干线-支线系统中，如波哥大的Trans- 图
Milenio,在终点站，乘客从左侧绿色的支线车辆换 乘到右侧红色的干线车辆上。
照片：Shreya Gadepalli
线服务模式的概念在许多方面都与航空工业所采 用的“枢纽－辐射式”运营模式相似。
7.2.1 干线-支线服务
干线-支线服务利用小型公交车提供居民区与终点 站或换乘站的交通连接，乘客在终点站或换乘站 可换乘到大型干线车辆上（图7.11）。到目前为 止，高质量的快速公交系统（如波哥大、库里蒂 巴、瓜亚基尔的系统）都趋向于采用干线-支线的 服务模式。通常，支线的车辆将在混行交通中运 行，而干线车辆则将在专用车道中运行。干线-支
7.2.1.1 干线-支线服务模式的优势
运营效率
干线-支线服务模式的主要优势是能够紧密配合当 地的供需关系。干线-支线服务能够增加每辆公交 车的乘客数量。系统所承载的乘客数量与车辆的 运力（即负载系数）有关，也是最主要的决定系 统收益能力的影响因素。提高车辆运载能力即提
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高负载系数也可极大节省所需的车辆数，最大可 减少三倍以上，从而减少公交专用道的拥塞和车 辆的排放。
“直达”服务“直达”服务的系统通常使用一 样大小的车辆，在居住区和高密度干线走廊上提 供服务。与之相反，干线-支线服务则在低人口密 度区域使用小型公交车将乘客集中起来。小型公 交车的采购和运营成本较低，且能够更划算地提 供较高频率的服务。如果在一个低密度地区采用 大型公交车辆，则1）将延长发车间隔；或2）大 型车上的乘客较少，使得人均运营费用昂贵。如 果到外围地区的发车频率过低，乘客候车时间过 长，则大多数乘客会寻求其他的出行方式。这种 情况下，可能会使非正规营运方式活跃而正式的 公交系统则只能接收到少量的乘客。在干线走廊 上，干线-支线服务将使用大型公交车，这样只需 较少的车辆就可以提供较大的运力。
根据客流需求状况配置车辆规模，可提高车辆 负载系数，也可极大提高运输效率，尤其是如果 当前的系统运营是采用大量数目的公交车辆和较 低负载系数的情况的时候。
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7.12：支线车站与干线车站之间的步行可能使得 许图多人不愿意使用公共交通工具。
照片：Carlos Pardo
来说可能是一种不愉快的负担。对一个带着行李 或小孩的乘客来说，换乘可能使得出行变得非常 困难。在一些情况下，如果换乘太麻烦，人们可 能会改为选择其他的出行方式。在出行距离相对 较短的情况下，消费者尤其不愿意换乘。在这种 情况下，换乘所花费的时间可能相当于甚至还多 于到达目的地实际所需的时间。
此外，消费者往往对“候车时间”的感受更 严格和甚于“乘车时间”，因此，即便是直达线 路服务下，因交通拥塞导致实际整体出行时间更 长，但是干线-支线服务下的换乘等候时间可能会 使人们觉得整个出行时间更长。
服务质量
干线-支线服务通常与“封闭式”系统的商业结构 结合。由于大多数传统的公交系统都不采用干线- 支线服务模式，向干线-支线服务模式的转换通常 都伴随着公交行业的改革。因此，选择干线-支线 服务模式也可能促成在特许权、合同、运营控制
出行距离 乘客从一个居民区被运送到一个换乘等层面的重要的结构上的改变。
站，也可能 意味着需要绕行较远距离才能抵达目
7.2.1.2 干线-支线服务模式的缺点 的地。该绕 行因素不仅影响消费者的出行时间，
同时也影响 了运营效率。额外消耗的燃料与绕行
由于换乘造成的时间损失
的距离成正 比。图7.13示意出潜在的绕行因素。
干线-支线服务模式的主要缺点是，一些乘客的出 行需要进行一次或数次换乘（图7.12）。由于换
图7.13：绕行因素与干线- 乘花费时间且造成不便，因此换乘的过程对乘客
支线服务
起点
起点
干线-支线
服务
直达服务
干线-支线
服务
直达服务
终点 换乘站
干线-支线服务与高绕行因素 Trunk-feeder service with high detour factor
终点 换乘站
干线-支线服务与低绕行因素 Trunk-feeder service with low detour factor
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基础设施成本
干线-支线的另一个缺点是需要建造换乘终点站或 中间换乘站。通常这些换乘站设施包括有连接不 同线路及服务之间的多层平台及行人过街设施。 因此，这些换乘设施相比那些无须考虑换乘的标 准车站，建设成本可能较高。此外，还需考虑这 基础设施成本 实施直达服务的系统无须建造换
乘站点及中间换 乘站，不过有时可能会需要一些干线之间的换乘 站。因此，直达服务的经济效益将是出行时间的 节省加上换乘终点站和中途换乘站等基础设施成 本的节省。
些设施的维护和营运成本。
干线-支线服务的主要经济成本将是由换乘而 导致的出行时间延误，以及建设、运营、养护换 乘设施所产生的额外成本。
但也应该认识到，不是所有的乘客使用干线- 支线服务时都要进行换乘的。在波哥大，大约有 50%的乘客通过支线换乘进入干线系统，而另外 50%的乘客则是沿其他干线走廊进入系统的。此 外，不是所有支线上的乘客都进入干线走廊的， 因为有时整个出行在支线线路内完成。
进一步说，换乘花费的时间和造成的不便程度 在很大程度上取决于换乘区的设计。一个设计合 理的换乘站也许只需几分钟的步行，穿过站台就 能到达等候的车辆处。在这种情况下，换乘的时 间损失和所带来的不便就相对较少。与之相反， 从乘客的立场来看，如果换乘需要步行穿过繁忙 的路口，或者在另一个车站处需要长时间的候 车，则被认为换乘成本较高。
7.2.2 直达服务
顾名思义，“直达”服务将乘客直接从居民区运 送到某个干线走廊。一些城市采用了直达服务的 模式，包括昆明、名古屋、波尔图、圣保罗、台 北等。这些城市的快速公交车辆可能仅在线路的 部分路段上使用公交专用道。在市中心客流需求 较大的地区，这些车辆通常都使用中间公交专用 道，而在其他地区则使用混行交通车道。
7.2.2.1 直达服务的优点
时间的节省 直达服务的主要优点是，乘客几乎
不需要进行线 路间的换乘。同一辆公交车可将乘客从一个居民 区运送至干线走廊上。但是如果一些乘客需要前 往另一个干线走廊，则可能仍需进行换乘，但总 的来说，不需太多的换乘。直达服务可从两个方 面节省时间：1）节省在换乘站点的候车时间；2
）有潜在更多的可到达目的地的直达线路。如果 直达服务可提供更短更直接的出行线路，也可能 会因为减少燃料使用量而节约一些运营费用。
7.2.2.2 直达服务的缺点
运营效率 直达服务的主要缺点是，在一条线路
上虽然沿线 客流可能变化较大，但必须使用同样规模和大小 的车辆。运营商不得不针对线路局部区间选择合 适的车型而无法顾及线路其他区间的客流需求。 直达服务所使用的车型通常比铰接车和干线车辆 小，但比支线中巴车大。这种车型的折衷也意味 着目前的车辆大小可能对任何路段的需求使用都 不是最佳的。
其结果是在干线道路上可能有大量的低运力小 型车辆在运营而没有得到优化。每辆车的乘客量 较少则意味着人均运营成本的增加。在快速公交 系统中，车流量过大将导致专用道的拥塞，降低 车辆运营速度，并因此降低系统的运力。在支线 上，公交车辆的机动性可能比中巴差。由于车辆 试图在狭窄多弯的街道上穿行，缺乏机动性也可 能会降低平均速度。
平均速度及总出行时间 因此，通过避免换乘
而获得的时间节省可能被别 处的低效率所抵消。由于拥塞所造成的运营速度 减慢，可能会进一步抵消乘客通过避免换乘而获 得的时间优势。虽然乘客可以避免换乘带来的身 体劳顿，但却不一定能够快捷地到达目的地。图 7.14和图7.15显示出直达服务可能出现的车辆扎 堆现象。
与此同时，在客流需求较低的郊区线路上，也 许因所选择的车型过大而无法提高服务效率。这 种大型车几乎空车运行，比实际需要花费更多的 燃料和车辆，或者运营商将趋于减少发车次数， 将导致乘客的候车时间更长。
通过避免换乘而获得的时间节省也可能会被 售检票及其他运营程序所抵消。大多数现有的直 达服务都趋于采用上车检票方式（如昆明、圣保 罗、首尔、台北等）。这种方式可能会严重延误 上下车时间，从而导致车辆在车站处的停留时间 过长。而这种延误又将大大增加乘客的总出行时 间。
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图7.14和7.15：到目前为止，大多数提供直达服 务的系统都遭遇到交通拥塞及车辆“扎堆”的困 境，如圣保罗（左图）和台北（右图）。 左图：Paulo Custodio，右图：张学孔
车辆 直达服务还可能意味着额外的车辆费用和
对车站 地点的妥协。使用中间公交专用道及中间公交车 站的直达服务，要求车辆两侧均有车门。车辆一 侧的车门要求设计为宽大、高地板式，可直接与 正规的干线车站相连接，而另一侧的车门则较 小，采用阶梯式进入，以便在车辆进入混行交通 中运营时使用。在客流需求较低的地区运营时， 乘客在路侧有顶棚的候车处而不是中间车站上下 车。两侧开门的公交车的造价较高，这种额外的 成本不仅是因为两侧开门，而且还涉及到因此而 需要进行的车辆结构加固。图7.16显示两侧开门 的公交车示意图。
直达服务的负载因数较低也意味着需要更多的
双门与中间车站站台平行上落客 （干线交通运用）
'JH. 7.16 单门与路侧顶棚候车站阶梯式上落客
5XP-TJEFEDPOmHVSBUJPO GPS EPPSXBZBO PQFO TZTUFN. （混合交通运用）
图7.16：开放式系统中双侧开门的公交车
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车辆，因为每辆车的乘客量减少而需要运送的乘 客总数量未变。不过如果所有的车辆都是同一车 型，直达服务也能够获得一些经济效益。相反， 干线-支线服务则需要至少购买两种车型：1）大 型干线车辆；2）小型支线车辆。
此外，由于直达服务意味着一些大型昂贵的车 辆将在混行交通条件下运行，这种运营除了可能 会增加事故风险外，也可能增加保险费用。
基础设施 尽管直达服务可以避免一些基础设施
费用，如换 乘站等，但其他的基础设施费用则可能更昂贵。 一些系统利用单侧车门的车辆提供直达服务。为 了即满足中央车站又满足路边站的要求，这些系 统在中央车道采用了侧列式车站。这种设计确保 乘客将总是在车辆的同一侧上下车。图7.17显示 了基多在中央车道设置的侧式车站。
从成本和乘客服务的观点来看，这种设置也有 一些缺陷。首先，与中央车站不同，设置路侧车
站意味着必须为不同的出行方向建造两个不同的
车站。建设数量翻倍的车站意味着成本的增加。 按不同方向将车站一分为二，也给到其他走廊的 换乘带来了不便，消费者在出行中无法方便地改 变方向。这种设置常常意味着消费者将不得不步 行穿过路口才能到达反方向的车站。而中央车站 则能让乘客方便地在同一个站台上进行不同方向 的转换。实际上，侧列式车站使得公交线路更像 一系列独立的交通走廊而不是一个整合在一起的 系统。 此外，因其运营性质所决定，直达服务的车站 常常需要满足较长的车辆排队车龙。为了容纳如 此大量的车辆，车站处需要建造更长的站台或是 提供多个站台。而更长的车站或站台将增加基础
设施的成本，以及占用更多的道路面积。乘客也
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图7.17：侧列式车站，如基多的Center Norte走廊， 线路之间进行换乘比较困难
照片: Lloyd Wright
花时间去学习和了解系统的人群不使用这个系 统。
直达服务所提供的服务质量通常也较低。由于 没有站外售检票、没有正式的车站、没有外形美 观的基础设施，这些系统让人感觉更像公共汽车 系统而不是大运量公交系统。但是，没有理由认 为，直达服务的系统就不能建设为具有与干线-支 线系统相同质量标准的系统。
常常不知道应该在哪个站台候车，车辆进站后往 往需要追着车来回跑。不过，可以通过在站台处 为不同线路划分出不同的子站区来避免最后一个 问题。
对混行交通的影响
交通管理部门决定采用干线-支线服务的一个主要 原因是为了减少公交运营对混行交通所产生的负 面影响。直达服务需要更多的车辆来运输拥挤的 干线走廊上的乘客，快速公交系统本身则需要占 用更多的道路面积以容纳更大的车流量，从而避 免专用道内的交通拥塞。这样快速公交占用的道 路空间可能会对混行交通及非机动车交通的道路 空间造成负面影响。
7.2.2.3 封闭式系统中的直达服务
大多数直达服务都趋于采用开放系统的商业结 构。如圣保罗的Interligado系统和首尔的公交专用 系统都能够从专用的公交车道的营运中获益，并 减少消费者的换乘次数。这些开放式系统都对其 运营性能进行了改进但未对现有的运营商进行彻 底的商业机构改革。但由于车站数量不足及缺乏 相应的运营设计，常常导致公交专用道内部拥塞 并因而延长了消费者的出行时间。
与之相反，一个相对较新的理念是在封闭式 系统中提供直达服务。在这种情况下，由管理部 门或系统管理公司对车辆的数量和类型进行严密 控制。通过合理设计的设施规模及严密控制的运 作，可以避免开放式系统提供直达服务时容易产 生的车辆“扎堆”现象。
尽管现有的直达服务系统所提供的服务质量标 准相比干线-支线系统要低，，但很难说直达服务 就不能达到同样地乘客服务质量。例如，大部分 提供直达服务的系统都要求上车检票和验票。这
良好及高质量的乘客服务 直达服务也趋于增
加系统的复杂程度，从而降低 消费者对系统的理解。由于直达服务的线路数量 多，系统图可能会看上去不像只有几条干线走廊 的地铁网络图那样清晰。相反，系统图可能看上 去会像复杂的网络图，只有那些熟客才能看懂。 在大多数提供直达服务的系统中，车站和车辆上 甚至不提供系统图。因此，偶尔乘车的乘客无法 对系统形成一个像干线网络图那样清晰的“脑子 里的地图”。其结果是，这种复杂性可能成为潜 在障碍，使得一些随意的出行者以及那些不愿意
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种做法会极大地延长车辆在车站的停靠时间。在 封闭式系统中提供直达服务，可以在高需求走廊 上采用车外检票的方式，而在乘客量较低不会造 成车辆停靠延误的低需求走廊上，则利用电子票 务进行上车检票。这些系统甚至可以在干线走廊 外的地点（如火车站或大型购物中心等可能有大 量乘客上下车的地方）采用预付费乘车车站的方 式。目前规划的广州系统计划在一期中就建设三 个这样的走廊外快速公交系统车站。
这种双检票系统因为需要在车上和车站处都安 装售检票设备，因而需要增加额外的费用。这种 类型的系统还要求使用两侧开门的专用车辆。
通常，封闭式系统提供直达服务时，应确定要 将哪些现有的公交线路纳入新的快速公交系统管 理部门进行管理，以便让这些线路在新系统中运 行。这个决策过程还将决定哪些现有线路将继续 在混行交通中运营，即在快速公交系统管理架构 之外进行运营。通常这种决策是基于走廊上某条 线路的发车频率，以及线路与走廊的重叠比例而 作出的。如果纳入新快速公交系统的线路数量太 少，则系统外的公交车辆将对混行交通造成过多 的拥塞。一旦作出决定，这些线路上运营的公交
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车辆都将被置换成“灵活性”公交车（即两侧均 有车门的车辆）。
然后，仅在存在交通拥塞问题的干线走廊上， 以及有大量乘客上下车的地点建设预付费登乘车 站及有物理分隔的公交专用道。
尽管这个新的理念还有待充分的实施，艾哈迈 达巴德和广州的快速公交系统已经在调研这种直 达服务运营封闭式系统的可行性了，其目的是尽 量使更多的乘客无须换车就完成出行，以及避免 建设换乘站点。这种系统还避免了对现有公交运 营商的线路特许经营使用许可结构及特许协议进 行重大改变。
但缺乏结构性改革仍然会影响优质的服务。 图7.18提供了规划的广州BRT系统。图7.18中 标出的所有现有公交线路都将在快速公交走廊中 运营，并仅在图中绿色部分显示的干线走廊上建 造有物理分隔的公交专用道及走廊内的预付费登 乘车站。
图7.19勾勒出目前正在发展中中的艾哈迈达巴 德公交理念。市中心内一些地区道路较狭窄，自 行车和摩托车流量较大。因而在一期工程中对公 交专用道进行物理隔离存在着政治方面的难度。 但是即使在一些不能设置物理分隔公交专用道的 地区，也由于乘客流量较大，而建议修建预付费 登乘车站。灵活的车辆使得在有需要的地方实施 这些措施变为可能。
图7.18：在广州规划的快速公交系统中运行的车辆 可以直接从公交专用道上转换到支线上，从而极 大地减少了乘客换乘）
照片：ITDP
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线网及运营服务设计 – 7:11
SARDAR PATEL RING ROAD (AMC BOUNDARY) BRTS- Phase I Route Structure NARODA
INDUSTRIAL ESTINDUSTRIAL ESTATE
7.2.3 干线-支线和直达服
务的组合
干线-支线服务和直达服务并不是相互
排斥的。系统的开发者可以根据当地的 具 体情况在城市的不同地区选择使用不 同的
Sabarmati Rly. Station 服务模式。在低密度居民区，可采 用干线 -支线服务模式，而在走廊沿线 人口密度Civil HospitalCivil Hospital R.T.O 变化不大的地区，则可采用直 达服务模式 。 GUJARGUJARAT AT UNIVE RSITY UNIVERSITY Soni Ni Chaali 从某些方面来说，库里蒂巴实 Kalupur Kalupur Soni Ni Chaali Rly. Station施的系统兼具有干线-支线和直达服 务特Rly. Station DHAV O ODHAVI NDUSTR INDUSTRIAL ESTATE 点。库里蒂巴的“综合交通网 络”(RIT)包
Maninagar Maninagar 括了一系列的车辆及线路 类型（图7.20）： Rly. Station Rly. Station 库里蒂巴目前在城市 的五条主要交通走廊上 采用干线-支线 运营模式，而第六条走廊目Narol Circle VATVA VATVA前正在规划 中。在公交专用道上运营的红色 INDUSTRIAL ESTATE INDUSTRIAL EST 公交车被 称为“快巴”。
同时，库里蒂巴也有其他一些类型 的运营服务，直接将一些区域与市中心直 图7.19：直达服务的灵活性符合艾哈迈达巴德道路 接连接而无须首先到达干线走廊。这些“快线巴 空间有限的实际情况。规划的快速公交系统车辆
士” 车身为银色，仅停靠有限几个站点就可以直 可直接在有物理分隔的公交专用道及混行交通之
达主要的目的地，这些线路称为“直达线路”。 间运行。
照片：ITDP & CEPT
图7.20：库里蒂巴力图通过利用各种车辆和线路类 型
尽管在封闭式系统中提供直达服务的模式有许 来获得系统的最大运营效率。 照片：库里蒂巴市政府
多优点，但这种运营模
式也有三个主要缺点：
公交专线 • 与干线-支线服务相 比，需要较大的车 辆规模 传统线路 • 如果转换成使用大 运量“灵活型公交
接驳线路 车辆”及较低发车
频率的新系统， 则候车时间将有所 延
区间线路 直长
• 物理分隔的公交 专用道长度越短， 达线路 普就看上去越不像地 铁。 然而，很多情
通快线 况
下，在封闭式系统中提 供直达服务都是一个十
单铰接车快线 分合适的解决方案，尤
其是在避免乘客换乘方 面具有优势。 双铰接车快线
7:12 - 线网及运营服务设计
这些公交车在混行交通中运营，但也运送乘客到 干线走廊。库里蒂巴还运营“区间线路”，即通 过直达线路连接邻近区域而无须首先经过市中心 出行。这些绿色巴士避免长距离绕行，为那些想 从一个社区到附近另一个社区的乘客的出行节省 了大量时间。库里蒂巴的橙色支线接驳巴士则负 责连接起各社区与各终点站，乘客可在这些终点 站进行换乘，选择其他的公交服务方式。
在库里蒂巴的“综合交通网络”体系中，乘客 无须支付额外的费用就可进行换乘。库里蒂巴也 经营传统的公交服务（黄色巴士），以及由小巴 提供的专线服务（白色巴士）。这些专线服务包 括：
• 医院专线–提供城市各医院之间的直达服务 • 旅游专线–提供到达名胜景点的服务
• 市中心专线–提供达到市中心内各地点的服 务 。
库里蒂巴还在如何对不同服务类型的公交车喷 涂不同颜色，便于乘客区分理解提供了出色的示 范案例。
库里蒂巴没有严格地采用任何直达服务的特 征，因为所有非快线车辆都不进入公交专用道。 所有的“区间线路”和“直达线路”基本上都仅 使用混行交通车道。但是，这些直达快线之所以 在公交专用道外运营，仅仅是因为库里蒂巴的系
快速公交规划设计指南
统没有在车站处提供这些直达快线巴士所需的超 车道。目前库里蒂巴正在建设一条配置有超车道 的干线走廊，直达快速服务将被允许进入该干线 公交专用道。这类服务的目的与直达服务很类 似：即在干线服务未覆盖的两个目的地之间提供 直达服务。
库里蒂巴系统的优点在于其灵活性，允许规划 者根据各种不同的城市和人口条件合理配置运营 模式。而这种方式的主要缺点是对消费者（尤其 是偶尔使用和第一次使用这个系统的人）来说显 得有些复杂。图7.21提供了库里蒂巴系统的干线 线路图以及直达线路和区间线路图。左图很容易 理解，右图则需要理解和研究一会。与 “类似地 铁”的方式，如波哥大相反，库里蒂巴的系统结 构对外来者来说，可能较难一下子弄明白。
7.2.4 决策框架
“随着新技术而改变的是结构和框架，而 不仅仅是框架中的图画”
- 马歇尔 麦克卢汉, 教育家、社会改革家
（1911-1980）
图7.21：库里蒂巴的BRT系统线路图。系统的优点 是它的高度灵活性，但对乘客而言，显得有些复 杂。
照片：库里蒂巴市政府
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线网及运营服务设计 – 7:13
无论干线-支线服务还是直达服务，都不能说就是 正确的或错误的设计方案。任何一种方案在合适 的情况下，都可能是有效的。本节讨论一些可能 有助于作出最佳选择的因素。最好的解决方法是 满足当地的出行起讫点分布和人口特征。
此外，当条件发生变化，一个系统也可从一 种服务模式转变为另一种服务模式。在许多情况 下，直达服务的快速公交系统都是干线-支线服务 的一个过渡阶段。波哥大和库里蒂巴都是在进行 直达服务后转换为干线-支线服务的。库里蒂巴在 二十世纪六十年代早期将其公交线路改为干线-支 线系统，而且七十年代才开始建造公交专用道。 在圣保罗，尽管由于受到公交公司的抵制一直很 难实施，但仍有详细的计划将主干线上的全部公 交线路从直达服务改为干线-支线服务。尽管部分 现有交通走廊设置了公交专用道，但也有一些仍 未设置。圣保罗还计划在一些重要地点建造免费 换乘设施。
7.2.4.1 各种服务模式比较汇总
表7.1汇总各种服务模式的优缺点比较。
7.2.4.2 各种服务类型的最佳条件
本节详细地描述了干线-支线服务和直达服务的优 缺点。表中列出的各种变量似乎难于通过成本效
表7.1：干线-支线服务与直达服务的比较
益来进行分析。因此系统开发者应根据当地的具 体情况进行定性判断。本小结概述了几个主要的 决策规则，或许有助于使系统最佳地适应当地情 况。
在以下条件下，封闭式系统中的干线-支线服 务应能有效运作：
• 干线走廊上有相对较高的客流需求； • 城市不同区域的人口密度较大不同；
• 市中心与支线运营区域的距离相对较远，如10 公里以上。 一般来所，不建议在开放式系统中提供直达服
务，但可以把这样一个系统作为向更为正式的封 闭式系统过渡的一个步骤。
在以下条件下，封闭式系统提供直达服务可能 是有效的：
• 主要走廊上的客流需求相对较低；
• 城市不同区域的人口密度没有太大差异； • 市中心与支线区域的距离相对较短，如10公里 以下。 然而，正如本节反复强调的：并不存在一个正
确的方案，最佳的服务类型在很大程度上取决于 当地的具体情况。系统开发者也可能会开发一个 包含干线-支线线路和直达线路的混合型系统。
因素 封闭式系统中的干线-支线 开放式系统中的直达服务 服务 由于换乘而导致时间损失， 但干线公交专用道的运营速 度和运力为最大 供需关系得以密切配合给关 但公交车辆在公交专用道上 的“扎堆”将增加出行时间 在高需求区域与低需求区域 之间的折衷可能降低总体效 封闭式系统中的直达服务 公交专用道上的拥堵，也由于换 乘较少而节省了时间 在高需求区域与低需求区域之间 的折衷可能降低总体效率，但如 出行时间 由于避免换乘而节省了时间， 快速公交系统管理部门能够控制 运营效率 系；即使在交通走廊与居民 区之间人口密度变化较大， 也能获得较高的效率 需要建造换乘终点站和中途 换乘站 干线线路通常只限使用大型 公交车；支线线路通常采用 基础设施 率，但如果线路距离较短， 果线路距离较短，仍能获益 仍能获益 不需换乘终点站，但车站费用 不需修建换乘设施，节省费用 可能较高 通常对车辆无标准要求，或许 BRT系统管理部门可制定车辆标 要求车辆两侧开门 准。车辆必须在公交专用道内外 车辆类型 运力 标准车型或较小车型 均能运行，因此要求两侧开门 干线-支线服务能够有效应付 公交车辆的扎堆及上车购票方 由于车型较小，运力将比干线-支 较大的客流量 式限制了系统的运力 线系统小 缺乏清晰的线路图，而且线路 可能比干线-支线系统复杂，但比 过多容易导致乘客误解 开放式系统更有组织性 系统形象/ 类似地铁的线路结构，乘客 乘客友善度 更容易理解
7:14 - 线网及运营服务设计
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7.3 线路设计
“一条线路不同一条道路，不仅是因为它 主要是为了车辆行驶，还因为它只不过是 一条连接一个点和另一点的线。一条线路 本身是没有任何意义的，它的意义完全是 从它所连接的两个点衍生出来的。而道路 则是对空间的献礼，它的每一段都有其本 快线服务； 3、缩短走廊中部分线路，将重点集中在高需求
路段。 乘客总是希望能够有选择的机会。提供不同的
线路选择方案有助于实现几个方面的目标，包括 良好的乘客服务、降低出行时间、提高系统运力 等。
身的意义并吸引我们驻足。”
-米兰 昆德拉，小说家（1929- ）
对快速公交系统走廊的选择只能为系统运营地点 提供一个宏观的意见。选取了走廊后， 车辆将为 数条线路提供服务。在走廊内和不同走廊间选取 线路的过程，将决定许多直接影响消费者出行时 间和舒适度的运营特性。
没有任何一个系统能够提供一个完全满足每个 出行起讫点间所有需求的线网。对于一些出行起 讫点来说，不同线路间的换乘是不可避免的。但 一个设计合理的线路系统将最大程度地优化大多 数出行者的出行时间，并极大地降低运营成本。
与其他公交方式相比，快速公交系统具有相 对的灵活性，这意味着线路和服务能够很好地满 足乘客的需要。线路设计可节省大多数乘客的出 行时间。不同的线路方案，如区域服务、有限停 车、快线服务等提供了一系列可以优化系统效率 及降低出行时间的机会。调整公交服务使其更密 切适应现有客流需求，能够使乘客和运营商都获 益。通过以下设计原则，可以建立一个有效的线 网：
1、通过高效的线路设置尽量减少换乘；
2、在BRT系统内提供本地服务、有限停车线路、
图7.22：BRT系统及相应的线路设置
7.3.1 线网
“一个系统就是一个由不同独立部分组成 的网络，这些独立部分共同运作，以完成 系统目标。一个系统必须有一个目标。没 有目标就不成系统。”
- 爱德华兹 戴明,统计学家 （1900-1993）
作为一个公共交通系统，BRT系统在线路方案方面 的灵活性是独一无二的。使用橡胶轮胎的车辆可 以随时变换车道和方向，因此可以有无数的线路 设置方案。与之相反，基于轨道的车辆则限制在 指定的轨道上行驶，只能在低频率的情况下才能 在不同线路间变换。
采取多种线路排列组合设置方案的直接优点是 可以避免换乘，从而节省出行时间。如果一个乘 客有多条线路可供选择，则可能减少所需换乘的 可能性。此外，乘客移动越有效，也就说明系统 运营越有效。另外，由于最大程度地降低了换乘 的可能性，也意味着减少甚至消除修建综合换乘 站的建设成本。图7.22显示出可能的与BRT系统相 适应的线路设置方案。
波哥大的TransMilenio系统是开拓多选线路设置 方案最成功的快速公交系统之一。一个车站的乘 客可以有十条之多的不同线路供其选择，包括本 地服务和有限停车线路。
虽然波哥大的线路设置为乘客及运营商带来明 显的利益，但在系统的复杂性方面也有一个潜在 的缺点。随着线路设置方案数量的增加，管理这 样一个系统的复杂性也随之增加。波哥大的Trans- Milenio系统得益于卫星定位系统和先进的控制中 心，以确保车辆顺利运营。如果没有这些技术， 这样一个复杂的系统几乎是无法正常运行的。
波哥大系统的线路设置的复杂程度对外来者 及偶尔使用系统的人来说，也是有些令人摸不到 头脑的。由于有大量的线路可选择，波哥大的线 路图也相当复杂。波哥大的线路图不仅要用不 同颜色标出不同的线路，还必须标出到达每个 车站的线路编号。使用线路图的人必须按图索骥 地顺着系统的线路编号来确定最合适的线路（
图7.23：波哥大的TransMilenio系统提供了大量的线路设置，以尽量方便 乘客出行，但其结果可能是一张相当复杂的线路图。 照片：TransMilenio管理
中心
快速公交规划设计指南 线网及运营服务设计 – 7:15
7:16 - 线网及运营服务设计
快速公交规划设计指南
最近，TransMilenio将系统划分为不同的颜色区 （图7.25）。乘客将根据相应的区域颜色辨识目 的地，然后再查询线路图以在相应的颜色区域中 选择最佳线路。像波哥大这种拥有TransMilenio这 么复杂的线路系统的城市，应尝试不同的系统示 意图，以确定哪种方式更容易使乘客理解相关信息。
7.3.2 换乘
换乘对乘客量的影响是不可低估的。换乘通常是 随意出行的乘客放弃这个系统的一个主要原因。 此外，如果换乘会给人们带来任何身体上的辛 苦，如阶梯、隧道、或日晒雨淋等，则人们就更 不愿意选择乘坐这个系统。
图7.24：TransMilenio复杂的线路设置可能会让消费 者感到有些困惑。
照片：Carlos Pardo
7.3.2.1 换乘类型
换乘的形式各有不同。最困难的换乘是需要在没
见图7.24）系统的线路编号采用颜色标注，如果 有遮风挡雨的设施下长距离步行穿过路口或其他 TransMilenio系统还打算将整个线路图都用颜色标 障碍物，而最方便的换乘是仅需步行几米穿过一 注，则杂乱无章的线条也会使消费者感到毫无头 个舒适、安全、有顶棚的站台。需要哪种换乘方 绪。此外，也没有那么多可辨识的颜色可以用来 式，主要取决于设施的设计和线路的设计。
事实上，是有一系列换乘布局安排设计的。图 在这样一张地图上标注TransMilenio系统所有的线
7.26给出不同的换乘方式。 路。
最适当的方案当然是尽量避免大多数乘客的换 尽管如此复杂，但尽量减少乘客换乘及为乘客
提供多种线路选择的做法还是使得系统极大地方 乘。因此，图7.26中的一类换乘方案强调利用设
计合理的系统和线路来避免换乘的重要性。二类 便了乘客。
换乘方案说明一些换乘也许是必要的，但在车站 设置多个子车站可以使乘客在站台上进行方便的 图7.25：随着线路数量的不断增加，TransMilenio系
换乘。 统最新的线路图一改以往标注每条线路的做法，
由于二类换乘之外的其他换乘类型更为不便， 而是将系统划分为几个不同颜色的区域。 照片：
TransMilenio管理中心
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线网及运营服务设计 – 7:17
水平1：无需换乘 （好的线路设计）
水平2：同台换乘 （高乘客便利）
水平3：封闭环境下系统分
离/票务一体化 （较便利）
水平6：系统分离与票务分离 水平7：物理分隔换乘 水平4：开放环境下系统分 水平5：开放环境下 离/票务一体化 （较便利） 系统分 离/车票兼容 （不便利） （不便利） 与票务分离 （差乘客服务） 图7.26：换乘类型
的票价是根据整个行程的里程数来收取的，而乘 则系统会损失更多随意出行的乘客（即还有其他 客进入系统时，无须再次付费。在首尔，智能卡 机动方案可选择的乘客，如利用私家车）。三类 技术根据里程进行打折，但相同里程使用地铁系 换乘方案意味着消费者必须从一个交通走廊步行 统比使用快速公交系统收费稍高。
四类换乘方式与五类换乘方式的区别在于“票 务一到另一个交通走廊（尤其是在有路口的地方）。
但在三类换乘方案中，消费者可以在封闭有护棚 体化”和“车票兼容制”。“票务一体化” 允许乘客的环境中步行（如行人过街天桥或隧道）。此 外免费进入第二个系统，而“车票兼容 制”则不行。“，在三类换乘方案中，消费者无须另行付费或 通车票兼容制”允许乘客使用同样 的付费方式（如智能
卡），但进入第二种系统时 必须重新付费。在使用两过另外的检票系统。
在四类和五类换乘方案中，消费者必须在露天 个不同系统出行时，“ 车票兼容制”并不根据出行距
离来决定票价。例 如，东京有两个不同地铁系统，一
的环境中进行换乘，这意味着他们必须先离开一
个是东京地 铁，另一个是Toei地铁，而同一张智能卡
个系统才能进入另一个系统。这种换乘方法有两
可以在 两个系统中使用。但当乘客从一个系统换乘到
个明显的缺点。首先，消费者不得不穿过路口及
很不方便地上下阶梯或自动扶梯。携带小孩或购 另 一个系统时，则必须分别付费。所以车票兼容制 允物袋的乘客会觉得这种换乘方法很辛苦。其次， 许乘客使用同样方式付款，但由于票务并未完 全整合
，乘客需要再次付款，多花钱。
由于是从外部进入系统，消费者还需重新检票。
而在面临六类和七类换乘时，随意的出行者通 常都重新检票可能会造成延误和排队。
不会选择使用公交系统。在六类和七类换乘 模式下，首尔的综合交通系统就是四类换乘的一个例
两个不同的交通系统之间通常没有任何 物理或交通连
子，消费者必须刷卡才能上车，而且在下车时还
接。乘客不仅要付两次车费，还必 须很辛苦地步行从
必须记得再次刷卡。所以，如果乘客想利用地铁
系统继续出行，则在进出地铁系统时还必须刷 卡一个系统进入另一个系统。七 类换乘是最困难，由于
有物理障碍，几乎不可能 在同一个车站范围内完成换
。在这两种情况下，乘客都必须记得刷卡，而 且
还可能因刷卡排队而延误。不过首尔的系统是 完乘。例如，吉隆坡的 全采用“一体化“的。使用票务一体化，乘客
7:18 - 线网及运营服务设计
中心车站承担PUTRA轻轨交通系统和KL单轨交通 系统的运营，但从一个系统到另一个系统需要步 行20分钟并上下阶梯及穿过一个环境很差的停车 场。同样，在吉隆坡从PUTRA轻轨线到STAR轻 轨线的换乘也是一个具有挑战性的经历。吉隆坡 这三个不同的轨道系统在设计时都没有考虑乘客 换乘的便利性（图7.26中为六类及七类换乘）。
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7.3.2.2 便利的站台换乘
正如图7.26中所描述的不同换乘方案，如果换乘 是必须的，则安全、舒适、封闭的站台换乘应是 最佳的方案。事实上，站台换乘是将车辆(和线 路)送到乘客面前。与之相反，路口换乘则意味着 乘客必须穿过路口才能到达换乘线路。尽管路口 换乘可通过修建行人过街天桥或隧道来方便乘客 通行，但仍不如在同一个站台上进行换乘那么容 易。在这种情况下，系统迫使乘客步行到公交线
路口换乘Intersection transfers Making the customer go to the route迫使乘客步行到达换乘线路 路线Route AA 路 线Route BB
乘客必须从一个车站 Customer must walk fro m 步行至另一个车站one station to another Median 车站
站台换乘 Platform transfers Bringing the route to the customer将线路送到乘客面前
路线A 路线Route A Route BB 路线Route CC 乘客可在站台换乘以Customer transfers at platform for easy access to方便进入新的走廊 new corridor Median 车站 图7.27 - 7.28：站台内换乘的图解
路上而不是将线路送到他 们面前。
为了实现站台换乘， 线路设置系统必须与十字 走廊相连接。图7.27和图 7.28示意迫使乘客进行路 口换乘或提供站台换乘的 线路情况。
因此，图7.28中简单 地增加一条新线路，即可 为乘客提供更为方便的换 乘。
7.3.3 本地服
务、有限停车服务 及快线服务
7.3.3.1 本地服务
沿交通走廊提供的最基本 的公交服务被称为“本 地服务”，其含义是指在 公交线路沿线的各主要起 讫点设置公交停靠站。“ 本地服务”意味着公交车 辆不会跳过沿线任何停靠 站。因此，本地服务尽管 为沿线所有区域提供了服 务，但也是花费出行时间 最长的方式。
单轨地铁系统及简单的 单车道快速公交系统（如 雅加达的TransJakarta以及库 里蒂巴的RIT系统）除了进 行本地站站停车的运营模 式外，几乎没有其他的选 择。这些系统狭窄的设施 中没有空间供车辆超车。
与传统的公交服务相
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比，BRT系统的本地服务更为有效。在许多发展中 国家的城市里，公交服务以“招手既停”的方式 运营，无论消费者是否在候车棚内候车，只要招 手示意，车辆就立即停车搭客。如有乘客搭乘， 公交车可能隔几米就停靠一次。如果运营商的收 入与搭乘的乘客数量挂钩，则这种情况更甚。尽 管这种运营方式减少了乘客步行至公交车站的距 离，但所有乘客都能截停车辆的做法却极大地增 加了每个人的出行时间。中巴由于乘客较少，这 种停靠的次数是有限的，而且一旦坐满乘客就不 会再停。这种情况下通常都会有较快的运行速 度，但在高峰期，一些乘客也许会等上很长的时 间才能遇到愿意停车的中巴，因此服务也是极不 可预知的。
与此相反，BRT系统则仅在指定的车站处上下 客。而这些车站的距离间隔足够长，以减少车辆 的停站次数，与此同时，设置的站距也比较近以 使附近的大多数乘客能够容易地进入系统。通常 站间距在300米-700米之间。通过避免过近的站间 距，提高平均车速，减少了总出行时间。
快速公交车站的设站地点根据之前建立和运 行的OD交通模型而定。主要的目的地（如商业中 心、教育机构、大型企业等）都将对车站选址产 生影响。此外，一系列其他因素（如道路结构 等）对于选取成本低，效益高并满足乘客需要的 站点，也将起到决定性的作用。
7.3.3.2 有限停车服务 只有一条车道，只能提供站站停车服务形式的BRT 系统存在很大的缺陷。最重要的是在乘客量较高 的情况下，他们的速度和运力都太低。典型的情 况，如绝大多数的乘客都在几个 主要站点上下 车，而少数乘客会在较少人使用的站点处上下 车。对很多乘客而言，如果每个站都停车，将增 加了总出行时间，而对系统盈利而言又没有什么 帮助。 因此，如果提供能跳站运营的服务将给乘 客和运营商都带来好处。 BRT系统相对灵活，意味着它可以提供“有限 停车服务“或称为“跳站服务”。跳站的数量取 决于其需求结构。在有限停车服务体系中，应保 留那些客流量最大的主要站点。但一个系统中应 包括数个有限停车服务线路，以便确保最大程度 地降低大多数乘客的出行时间。因此，有限停车 服务线路可能停靠站点不同以及跳过的站点数量 不同而不同。一些线路可跳过3-4个站，而其他线 路也可能跳过7-8个站。 设计合理的车站可以让乘客从站站停车服务换 乘到有限停车服务线路上。因此，乘客即使不居 线网及运营服务设计 – 7:19
住在有限停车服务站点附近，也可先选择站站停 的线路乘坐几站后换乘有限停车线路，进入一个 更快捷的系统中。在一些情况下，乘客可能会发 现先乘坐有限停车服务线路，超过目的地车站， 然后再乘坐站站停车线路坐回几站反而更节省时 间。这样设置的主要目的是为乘客提供最大的灵 活性，从而使得他们能以最方便的方式到达目的 地。
有限停车服务及快线服务的主要优点如下： • 使用有限停车服务可以有效节省车辆和乘客的 出行时间；
• 降低所跳过的车站的饱和度（即拥挤度），也 即，在一些地点可建造小一点的车站； • 提高系统的总体运力 但这种服务方式也向系统管理者提出了挑战：
• 可能会延长一些乘客的候车时间；由于增加了 更多的线路，会降低每条线路的发车频率；
• 无论从系统管理者及乘客理解角度而言，系统 都变得更为复杂；
• 车站处需提供超车道。 尽管有限停车服务确实为乘客提供了更优质的
服务，但也使系统管理变得很复杂。协调同一走 廊上不同出行特征的车辆，可能成为一个挑战。 因此，有限停车服务最好能与车辆定位技术一同 实施，这样就可以让控制中心的管理人员对车辆
进行监视和指挥。 提供有限停车服务也意味着需要专门配套的基 础设施。为了跳站，必须允许在中途车站允许超 车。因此，必须有足够的道路空间建设第二条公 交专用道或在需要跳站的车站处设置超车道（图 7.29及图7.30）。这就要求提供有限停车服务的 城市要建设较为复杂的系统和投入较高的基础设 施建设费用。第八章（系统运力及速度）讨论如 何在相对狭窄的道路空间里设置超车道。 有些城市虽然只有一条公交专用道，但也采用 了有限停车服务和快线服务的方式，公交车辆在
逆向车道实现超车。基多的Trole和北京的清华东 路公交专用道上就采用了这种技术，虽然通常是 不推荐利用逆向行驶车道进行超车。很显然，这 种方式存在安全问题，很容易与迎面急驶而来的 车辆相撞。此外，这种安排只能用于侧式车站， 因此也带来其他的运营问题。 另一种技术是时刻表服务，使有限停车服务 或快线服务车辆仅在线路的终点处与本地站站停 车服务的车辆相遇。这样的话，快线服务车辆可
能比本地服务车辆晚十分钟出发。这种不同的发 车时间，确保快线服务车辆不会在中途超越本地
服务车辆。尽管这种技术对快速公交系统的适
7:20 - 线网及运营服务设计
用性有限，但却被广泛地用于日本的城市轨道交
通中，如大阪的Hankyu线。除非走廊的长度较
短，否则本地服务和快线服务的发车时差必须十 分大（如10分钟）。对许多发展中国家的城市来 说，BRT系统中这样大的发车间隔时间不能满足高 客流走廊的服务要求。
图
7.31：允许车辆在对开的车道上超车，很显然有 撞车的危险，就像在北京见到的情况一样。 照片：Lloyd Wright
快速公交规划设计指南
图7.29 和7.30：波哥大的 系统（左图），圣保罗 的系统（右图）在车站 处设置了超车道，允许 提供快线服务和有限停 车服务，极大节省了乘 客的出行时间。 左图：
TransMilenio管理中心 提供
7.3.3.
快线服务
另一种有限停车服务是“快线服务”。快线服务 车辆将跳过不重要的外围地区与市中心区之间的 所有车站，因而，快线服务是有限停车服务中的 一种最极端的形式。
在出行起点为高客流需求区且与市中心有一定 距离时，快线服务能起很大的作用。如果有足够 的人口密度使快线服务车辆在城市外围区域就能 满载的话，这种服务则能有效地将这些乘客直接 运送到中心区域。在大多数情况下，快线服务的 出行起点是连接多条接驳支线的换乘中转站。
快线服务能够节省出行时间，将可能成为限制 城市外围私家车拥有量增长的一个主要诱因。在 许多发展中城市，低收入群体通常居住在城市外 围地区。因此，提供快线服务也是系统趋于更公
平的一种方式。 快速接驳公交车也可用于连接与换乘站点有一 定距离的大型居民区（图7.32）。例如，雅加达 的TransJakart系统在郊区一个大型购物中心与系 统的某个车站之间提供了快速不停站接驳服务。
7.3.4 短线服务
即使在只提供本地服务的快速公交系统中，也可 通过调整服务方式（如让一些车辆在未到达终点 站前提前掉头）来更好地满足需求。一条公交走 廊可以容纳数条不同长度的线路。
理想的情况是对走廊上人口密度最高的路段 提供频率最高的服务。因此，可终点考虑将公交 线路集中在客流最大的重点路段，线路不是一定 要沿着整条走廊运营。一条走廊上的公交线路可 划分为两条或更多条，以覆盖走廊的不同路段。 基多的Trolé系统就在一条走廊上运营五条不同的 公交线路：1)北区线路；2）中心区线路；3）中 心
区-南部线路；4）南区线路；5）整条走廊的 环
线（图7.33）。因此，在基多的系统中，中心
快速公交规划设计指南
线网及运营服务设计 – 7:21
快线服务Express 接驳支线Feeders 换乘总站 l a ni m r eT 图7.32：在一个独立的 换乘总站，接驳支线配 合本地服务和快线服务 的示意图。
本地服务 Local 图7.33：基多市的Trolebus系统在一条走廊上运营 五条不同的线路。
发车间隔-3分钟 图7.34：雅加达 Thamrin-Sudirman走廊 沿线可能的多条运营 线路。
发车间隔-3分钟 发车间隔-3分钟 表 7.2 雅加达的短线服务及全线服务的发车频率 (服务于各站的车辆数)
• 市中心区范围之外的地区居民出行的服务频率 降低
• 车辆在走廊的中间路段掉头困难； • 乘客的混乱；
• 易造成终止站处潜在的拥塞。 合理的规划和控制应能解决这些问题。建立中
央控制系统应有助于控制车辆的运行及避免在多 线路情况下车辆扎堆。
对短线车辆掉头站点的选择将决定车辆掉头的 难易程度。一般来说，车辆在走廊中途掉头不会 拥有像在终点站那样的掉头设施。因此，理想的 状况是，街道宽度能够容纳车辆在车站尽头处掉 头。波哥大的圣维克多（San Victorino）车站就可 容纳车辆掉头（图7.35）。另一种办法是，车辆 可暂时离开公交专用道，在高架桥下掉头（如基 多市的Trolé系统），或是在街区中通过P型绕行实 现掉头。当然，一旦车辆离开公交专用道，则有
车站名称 Senayan Monas Kota 9 Monas 9 16 Bunderan 9 16 Senayan Blok M 全线服务 16 16 16 16 总计 25 41 41 32 16 区域共有五条线路服务，而在外围则仅有不超过 两条线路运营。插图7.34显示雅加达的Thamrin- Sudirman走廊所采用的这种线路设置方法。 这种线路设置方法为大多数乘客提供了高频率
的服务，这种方法还极大地减少了走廊上所需车 辆和司机的数量。
这种方法的缺点有：
• 车辆运行管理变得更为复杂；
7:22 - 线网及运营服务设计
可能因交通拥堵而造成延误。 乘客希望自己坐的这辆车继续前行到终点站，
但可能惊讶的发现，这辆车在进入终点之前某个 站处却掉头行驶了。虽然乘客可以换乘到另一辆 车上继续出行，但给乘客带来的这种混淆可能会 降低乘客的满意度。此外，短线的终点站处可能 会因为迫使许多乘客换乘而造成拥塞。清晰的标 志、地图及乘客须知可以有效地避免乘客的这种 混淆。同样，用颜色标注不同的线路、标志和车 辆也能进一步帮助乘客减少不确定性。
在基多市，Trole 线和Central Norte线都极少向 乘客提供即将到站的车辆信息。使用Trole系统的 乘客仅有极少时间来辨识到达车站的车辆。在车 辆挡风玻璃上张贴的小金属片就是车辆线路的唯 一标识，而由于车站设施的原因，通常很难看清 小金属片上字样。没有任何预报或显示牌告知乘 客即将进站车辆的线路。缺乏乘客信息可能会对
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7.35：有些车辆在波哥大的市中心掉头，以进入 另图外一条线路方向。
照片：Lloyd Wright
7.1框： 设置短线服务而减少的车辆数目 重点放在需求较高的中心区域的短线服务将获得较高的运营效率。这些获得的效率将有助于降低走廊 运营所需的公交车辆数目。下图示意出走廊沿线的客流分布特征。 d n a n m o i e t d c i r e e r g i 各方向客流需求 A B 图7.37：在走廊沿线提供 短线服务将有助于减少 运营车辆数目。 左图：Pedro Szasz; ITDP T R 走廊沿线旅行时间 Travel time along corridor 在上图中，大部分走廊的需求都发生在中心区域。在一条沿整条走廊的线路中，所有的车辆都将从 T点出发。但如果车辆在从R点开始的短线上运营，则走廊所需的车辆数目可以减少。车辆减少的数目 计算如下： 车辆数目的减少=[2*(R-T)*(A-B)]/C 例如： A=15,000人次/小时 B=10,000人次/小时 R-T=10分钟（单向）=10/60小时 C=150人/车（车辆运力） 减少的车辆数目=【2*(10/60)*(15,000-10,000)】/150=11辆
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线网及运营服务设计 – 7:23
照片：Volvo公交集团
7.36：库里蒂巴系统BRT走廊尽头处车辆掉头。 图
交通状况或道路条件的限制，从一条走廊转入另
一条走廊可能很困难。最后，线路设置的组合排
乘客造成压力和混淆。 一般来说，短线服务线路列和增加的服务将受到以下两方面的限制：1）由
不应该选择系统中的
于线路过多而引起的公交专用道的拥堵；2）由于
高需求站点作为终止站点，因为这些车站已经承
线路过多而造成乘客的混淆。
受大量的乘客流量和压力。此外，由于这些车站
作为一条基本原则，高效的线路设置的首要因
多位于市区中人口密度较大的地点，几乎没有什
素是确保乘客在两条相交的主要客流走廊中出行
么供车辆有效掉头的机会。因此，应至少将线路
无须换乘。下一步在任何客流走廊上，只要沿着
终点及车辆掉头位置放在离开最忙碌站点的一两
走廊客流需求最大的区域，为客流需求最大的几
个车站之外的位置。
个车站提供一条本地服务线路和一条有限停车服
这种线路安排约能减少总体运营费用的10%。
务线路，就能获得该走廊的最大效益。这样简单
为了容纳短线服务，规划过程中应在以下方面考
地划分为两种服务方式，将极大地改善系统的平
虑足够的灵活性：
均速度及总体运力。另一条可以考虑的线路是，
• 在BRT系统中提供可供车辆掉头的空间；和
在主要的换乘终点站和市中心之间增加快线服 务
• 车站的设计应考虑足够的容量以便进行运营
。即便需求完全一致，如果有足够高的发车频 率
方 案的调整。 即使只提供本地服务的公交系
，也可延用这个原则增加更多快线服务线路， 给
统，如果对公交
系统带来更多的速度和运力方面的效益。图 7.38
服务进行合理规划，也可以将运营费用降低10%。
总结了构建有效线路架构的建设过程。
公共交通模型也有助于预测走廊和车站内的乘客
快线服务和本地服务的性质将取决于客流的分
需求量，从而有助于确定短线服务的最佳形式。
布性质及客流需求所集中的地点。对公交服务的
通过这个过程，雅加达明确了多条走廊中的各运
全面优化，将有助于找到本地服务和快线服务之
营线路（见表7.2）。
间的平衡点，从而降低大多数乘客的综合出行费
框7.1中归纳了雅加达系统所建议的线路
用。做到这一点需要利用第四章（需求分析）所
配置方案而节省的车辆数目。
描述的公共交通出行模型。
在一个快速公交系统中将服务划分为本地服 7.3.5 线路选取的设计因素 务、有限停车服务和快线服务，将极大地提高 线路选取最基本的原则是，以最有效的方式服务 BRT系统的速度和运力。这种服务方式的划分是 波绝大多数乘客。因此，系统规划者应着眼于以最 哥大TransMilenio系统获得高运力和高速的秘诀 之一快捷和直接的方式服务最常用的OD出行。这个目 。但是本地服务和快线服务之间的正确的配 比对的尤其意味着要避免大多数乘客的换乘。因此应 于一个高客流需求的系统来说是困难又关键 的。 该以公交模型的运作结果作为线路选取依据。
除了首先强调要以最直接的服务方式满足客流 需求外，还有其他一些决策标准。走廊的物理条 件也将影响到线路的选取。在一些情况下，由于
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Local service only仅提供本地服务 Add limited-stop services增加有限停车服务 图7.38：线路建 立过程
7.3.6 接驳支线 提供居民区与主要BRT走廊的接驳服务，对建立一 个财务可持续发展的公交系统来说总是非常重要 的。如果一个系统仅提供对最主要的出行终点与 出行起点的连接，乘客则很难进入和使用这个系 统。像波哥大和库里蒂巴这样的优质的BRT系统， 几乎近一半的客流是来自接驳支线。 如本节所述，连接主要走廊和居民区的服务有 两种类型： • 干线-支线服务； • 直达服务。 本章节对在干线-支线服务方式中选择接驳 支线的方法进行了概述。但是城市中实施直达服 务的系统时，还需要考虑如何将线路延伸到居民 区。 快速公交规划设计指南
Add routes to simply transfers增加线路以简化换乘 Add express services增加快线服务 7.3.6.1 接驳线路的选取
通常，在建设一个快速公交系统时，会将许多传
统公交线路及非正规的运营线路从走廊上调出 去。这些传统公交此前通常即在干线走廊上也在 走廊外运营的。选出接驳支线的第一步，是在这 些传统公交线路和非正规线路中，将支线安排在 这些线路不合走廊重合的那部分区间上。当然， 并不是说这些传统公交线路都可以保留使用，但 是需要这些已存线路的现状客流数据，将其输入 公
交模型中，为新开线路提供客流数据。如第四 章需求分析中形成干线走廊的位置，乘客需求特 征也将影响到接驳支线的选取。支线接驳线路的 服务区域考虑重点在主要的居民区及商业次干 道。 当与干线车站超过500米时，许多乘客希望 可以有接驳支线服务。尽管许多发展中国家城市 报道说，其市民到达公交系统的步行距离要远得 多，但对这些市民来说，这种出行通常都是因为
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线网及运营服务设计 – 7:25
图7.39：可能需要小型支线车辆进入许多路网条件 较差的低收入居民区。
照片：Shreya Gadepalli
没有其他选择不得已的做法。此外，这些城市的 人行道状况通常也都不太好。因此，应将500米步 行距离作为选取接驳支线的一个指导原则。
在大多数情况下，干线车站周边的区域是接驳 支线应优先考虑的地方。选择终点站地点时部分 考虑因素可能是附近的乘客吸引范围。换乘终点 站也是实现乘客从接驳支线换乘到干线的最方便 的设施。
但是，也不能忽略走廊中途的支线接驳机会。 很多时候，与干线走廊垂直相交的次干线走廊是 对干线走廊客流供给起到很大作用。在这种情况 下，应提供一些中间接驳站，以方便乘客从接驳 支线换乘到干线走廊。
接驳支线服务的地点也可能受社会因素的影 响。低收入社区通常位于城市的边缘地区且道路 基础设施较差，系统进入这些区域唯一的办法可 能就是使用小型支线车辆（图7.39）。许多城市 可能会重点向最贫困的区域提供接驳服务，以便 更好地为这些市民提供通勤交通服务及创造更多 就业机会。
接驳支线的总长度取决于居民区的需求结构及 相对的人口密度。接驳区域的人口密度通常比干 线走廊沿线人口密度低2-4倍。通常希望接驳支线 服务承担系统半数以上的客流量，所以其总长度 应是干线走廊总长度的2-4倍。
接驳支线的物理结构将取决于当地街道的结构 和客流需求特点。但通常接驳支线采用以下几种 形式：
• 循环线路（图7.40）； • 直接往返线路(图7.41)；
• 一条走廊与循环线路的组合（图7.42）； • 一条走廊与两条干线走廊相连接（图7.43）。 循环线路的好处是可减少线路的重复，循环线
路能最大程度地覆盖接驳服务的区域（图7.40）。 与在一条直线上的往返式出行不同，循环线路可 为整条路线上的新乘客点提供接驳服务。因此， 在一些情况下，依靠乘客上车人数盈利的运营商 会倾向于循环式接驳服务。
但是从消费者的角度来看，循环线路有许多缺 点。较早上车的乘客需要较长的出行时间才能到 达换乘站点。而讽刺的是可能距离换车点近的乘 客的出行时间还长过距离换乘站点较远的乘客。 这些乘客回程的情况也是如此，在环线最末端下 车的乘客需要花最长的时间才能从换乘站点回到 居住地。同样，这些乘客也许居住在比那些耗时 短的乘客更临近换乘站的地方。因此，循环线路 可能会造成某些乘客长距离的绕行。
循环线路还可能使运营商效率低下。在循环线 路中，乘客将在沿线的任何车站上下车。因此， 从售检票控制和乘客数量上来说，运营控制将是 较为复杂的。
相反，在一条走廊上提供直接往返式接驳服务 则可避免大部分上述问题（图7.41）。从换乘站 开出的行程中，大部分是下车的乘客。而在回程 中，大部分将是上车的乘客。此外，乘客到换乘 站点的时间也是与其距离换乘站成正比的。但直 接往返式接驳服务所覆盖的区域与循环式接驳服 务比则相对有限。因此，就覆盖率来说，往返式 接驳服务的成本效益并不高。
一个合理的折衷办法是将往返式与循环式进 行组合。（图7.42），即在直接往返服务的终点 处提供循环式服务。因此，居住在循环接驳支线 附近的乘客就不会遭受很大的绕行困扰。与此同
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Loop route环形线路
Straight/loop hybrid route 直线/环形混合线路
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直线往返线路 Straight roundtrip route
Feeder route connecting 一条接驳支线与两条 干线相连接线路 two trunk routes
干线
接驳支线
图7.40，7.41，7.42和 7.43：波哥大不同 接驳支线 设 置形式示例图 7.3.6.2
照片: TransMilenio SA
忽略接驳服务的后果
快速公交系统能够仅在主要的交通走廊上运营而
无须任何接驳支线的配合吗？一些城市也曾尝试
时，增加循环接驳服务也将提高线路的覆盖率， 实施一个既不提供连接居民区的接驳服务也不提 从而提高整体成本效益。 供对居住区直达服务的公交系统。那些实施BRT系
尽管如此，最有效的接驳线路可能仍然是直接 统一期工程时希望仅在一条主要走廊中进行有限 连接两条不同干线走廊（图7.43）。在这种情况 试验的城市，通常会这样选择。通过这种做法， 下，接驳服务可保持在往返式服务的时间效率， 可避免处理那些与目前正为居民区提供服务的非 而成本效益则因拥有与整条走廊相对一致的客流 正式运营商有关的许多复杂问题，同时还可避免 需求而有所提高。在这种结构中，由于走廊两端 各种服务方式整合的复杂问题。但到目前为止， 都是主要目的地（如干线车站），消费者可能在 这种方法的结果并不完全理想。 沿线所有站点都会上下车。 印尼雅加达在2004年开始建设TransJakarta BRT 当然，最理想的接驳服务方式取决于许多当地 系统时，一期走廊长度为12.9公里。在这个走廊 的因素，包括需求结构和路网结构等。 上包括一条中间车道（图7.44）。该走廊沿线有
大量的商业及购物点而居民点则较少。雅加达市
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线网及运营服务设计 – 7:27
曾试图将一些与系统相交的原有私人运营线路更 改为正式的接驳线路，并且这些线路的乘客使用
BRT系统时给予一定的折扣，但是折扣票却不是由 私营公交公司提供的。这种做法实际上是实施了
一个没有接驳系统的“干线”系统。
雅加达市 同时雅加达还决定让已有的公交 运营商继续在混行交通中运营。尽管系统得到大 众支持并极大地减少了沿线乘客出行时间，但该
走廊上其他大多数公交乘客获得的服务状况却很 差。有限的BRT系统每日运送的乘客量为65，000
人（高峰单向平均每小时3，000人），而继续在 空间更小的混行交通中运营的既有公交车更进一 步加剧了交通拥塞程度（图7.45）。随着系统的
扩展，这些问题将得到解决，但提供接驳支线服 图7.44：TransJakarta 一期系统提供了相当高质量的 干线务肯定会极大地提高干线客流量并减少混行交通 服务。 拥塞。 照片：ITDP
雅加达的一期系统为我们提供了一些经验教 训，尤其在接驳支线的重要性及与协调已有公交 服务等方面。缺乏接驳支线，给雅加达的系统带 来三个问题：
• 混淆人们对快速公交系统的第一印象；
• 对于一个财政上可持续的系统来说，没有足够 的客流量；
• 加剧了整体交通拥塞程度。 尽管大众对雅加达一期系统的最初印象反应不
一，但原本可以避免媒体上的负面文章和私家车 主所产生的恐慌。
图7.45：缺乏接驳支线及 已有运营商继续在混行交 通车道中继续运营进一步 加剧了交通拥堵程度。 照片：ITDP
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