国际海上运输合同中,承运人的义务

篇一：XX年司法考试商法：海上货物运输合同承运人的责任

XX年司法考试商法：海上货物运输合同承运人的责任。法律教育为考生整理了司法考试名师讲义，希望能够给考生带来一些帮助。祝大家学习愉快！ 1.承运人的最低法定义务

适航、适货、不作不合理绕航和应托运人请求签发提单。 2.承运人的最高法定免责（承运人的不完全过失责任制） 12项法定免责事由是：

（1）在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；

（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外； （3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

（4）战争或者武装冲突；

（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（6）罢工、停工或者劳动受到限制；

（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产； （8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为； （9）货物的自然特性或者固有缺陷； （10）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷； （12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。 3.承运人的责任期间

集装箱货物：收到交。是从装货港接收货物起至卸货港交付货物时止，货物在承运人掌管之下的全部期间。 非集装箱货物：舷至舷。是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

在责任期间发生货物灭失或损坏，除非法律另有规定，承运人应当负赔偿责任。 4.迟延交付的责任

除法律规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。即使货物没有灭失或者损坏，但货物因迟延交付而遭受经济损失的，承运人仍然应当负赔偿责任。 5.承运人与实际承运人的责任分担

如果承运人将运输的部分或全部委托给实际承运人履行，承运人仍须按照法律规定对全程运输负责。但如果在海上货物运输合同中已经明确规定了特定部分的运输由特定实际承运人承担，合同可以同时规定，承运人对这一部分运输期间货物的事故不负责任。承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。

篇二：海上货物运输合同中承托双方的权利与义务。 2、海上货物运输合同中承托双方的权利与义务。 承运人——由本人或者以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。 托运人——指本人或者委托他人以其本人名义或者委托他人代表本人与

承运人订立运输合同或者将货物实际提交给承运人的人。

承运人的权利：1、运费请求权2、留置权3、免责4、责任限制

承运人的义务：1、适航义务2、管货义务3、按规定航线航行，不得进行

不合理绕航4、签发提单及依约凭提单交付货物 托运人的权利：要求承运人提供适航船舶； 要求承运人履行管货义务； 要求承运人按规定航线航行； 要求承运人签发提单并提货； 要求承运人承担损失赔偿责任；

要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者收货人。

托运人的义务：按约定提供货物办理货物运输手续 正确通知危险货支付 运费

篇三：国际海上运输合同 国际货物运输论文-

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的对接 在现代法学中,国际货物贸易合同的相关法律问题与国际海上货物运输合同的相关法律问题分属不同领域,被不同的部门法所制约。在通常情况下,学者和实务操作者亦将二者割裂对待,分别研究。然而,一个不可忽视的事实是:国际货物贸易与国际海上货物运输之间具有紧密的相关性。在实践中,正是由于国际贸易业务的操作对跨境交付货物产生需求,海上货物运输业务才应运而生。因此,国际海上货物运输实际上是国际贸易合同履行过程的某个部分或某个步骤。正因为如此,国际贸易合同的主体必须使这两者良好地契合,否则难以保证其自身在国际贸易中利益与风险的平衡。1 关注两合同之间对接问题的必要性 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。XX年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是XX年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有

效规避风险,降低损失,保护自身权益。目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《XX年国际贸易术语解释通则》(incoterms XX)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检

验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。 国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。3 两合同之间的具体对接问题 fob条款下货物的控制权问题

fob条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同fob价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在XX年最高人民

法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。 简言之,在fob条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(forwarders certificate of receipt,fcr)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以fcr方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般

不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,fob条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用fob条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。

在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,fob卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给fob卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。综上,在目前的国际贸易实务中,fob方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以cif方式出口货物。 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用cif术语,进口宜采用fob术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。

例如,在市场波动、货价下跌时,fob买方可以通过拖延

时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于fob买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使fob买方(承租人)蒙受60万美元的损失。fob买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以fob买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的fob或cif方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以fob价格进行交易,以便掌握主动权。 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均

无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在cif方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,fob方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。 在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损

失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算 装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大

的经济损失。

风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。篇二：联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国，

重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素，深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民，

承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》对协调海上货物运输法律的显著贡献，考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利

过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用， 兹商定如下： 第1 章 总则 第1 条 定义 在本公约中：

1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。

3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。

4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证

托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。

8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指：

(a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或

者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者(b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。

11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。

12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。

13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证：

(a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且

(b) 证明或者包含一项运输合同。

15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措词，表明货物已交运且应按照托运人的指示或者收货人的指示交付，或者应交付给持单人，且未明确声明其为“不可转让”或者“不得转让”的运输单证。 16. “不可转让运输单证”是指不是可转让运输单证的运输单证。

17. “电子通信”是指以电子、光学、数字或者类似方式生成、发送、接收或者存储信息，因而可以获取通信内容，供此后援引使用。

18. “电子运输记录”是指承运人在运输合同下以电子通信方式发出的一条或者数条电文中的信息，包括作为附件与电子运输记录有着逻辑联系，或者在承运人签发电子运输记录的同时或者之后以其他方式与之链接，从而成为电子运输记录一部分的信息，该信息：(a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。

19. “可转让电子运输记录”是指一种电子运输记录： (a) 其中通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，

或者通过该记录所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措词，表明货物已交运且应按照托运人的指示或者收货人的指示交付，且未明确声明其为“不可转让”或者“不得转让”，并且

(b) 其使用符合第9 条第1 款的要求。

20. “不可转让电子运输记录”是指不是可转让电子运输记录的电子运输记录。

21. “签发”可转让电子运输记录，是指按照确保该记录自生成至失去效力处于排他性控制之下的程序签发该记录。

22. “转让”可转让电子运输记录，是指转让对该记录的排他性控制。

23. “合同事项”是指运输单证或者电子运输记录中载明的与运输合同或者与货物有关的任何信息（包括条款、批注、签名和背书）。

24. “货物”是指承运人根据运输合同承运的任何种类的制品、商品和物件，包括不是由承运人或者不是以承运人名义提供的包装以及任何设备和集装箱。

25. “船舶”是指用于海上货物运输的任何船只。 26. “集装箱”是指任何型号的集装箱、运输罐柜或者板架、交换式车厢、或者拼装货物的任何类似货载单元及其附加设备。

27. “车辆”是指公路或者铁路货运车辆。

28. “运费”是指应向承运人支付的，根据运输合同运输货物的报酬。

29. “住所”是指(a) 公司、其他法人、自然人社团或者法人社团的下列所在地：(i) 法定处所或者组建地，或者主要注册办事处，以适用者为准，(ii) 主要行政管理机构，或者(iii) 主营业地；和(b) 然人的惯常居住地。 30. “管辖法院”是指一缔约国内，根据本国法院之间管辖权内部划分规则可以对某一

篇四：试述国际海上货物运输承运人责任的归责原则 龙源期刊 .cn

试述国际海上货物运输承运人责任的归责原则 作者：段晓静

来源：《法制与社会》XX年第13期

摘 要 承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法

律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。

关键词 国际海上货物运输 承运人责任制度 归责原则 作者简介：段晓静，河北经贸大学法学院硕士研究生，研究方向：国际法学。

中图分类号：D99 ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; 文献标识码：A ; ; ; ; ; 文章编号：1009-0592（XX）05-082-02 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方

面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输

海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易

篇五：四大海上运输规则关于承运人责任义务之对比与评价

四大海上运输规则关于承运人责任义务之对比与评价 《海牙规则》、《维斯比规则》在承运人责任方而要求非常低，只需要履行适航义务和管货义两项义务即可务。其采用的是不完全过失责任原则，即承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任；但同时又有如船员管船过失免责, 火灾过失免责的例外情况。《维斯比规则》相对于《海牙规则》进一步规定，如果损失是由于承运人蓄意造成的，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为引起的，则承运人无权享受责任限制的权利。

《汉堡规则》则采用完全过失责任与推定过失责任，废除了管船过失免责和火灾过失免责。只要引起灭失、损坏或延迟交付的事故发生在承运人掌管期间, 就推定承运人有过错而应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任, 除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。但是在火灾问题上, 该规则要求了承运人对火灾负责，但同时要求货物索赔方承担举证责任，由于实践中货物索赔方很难举证，所以承运人这一过失免责在很大程度上依然存在。

《鹿特丹规则》采用了完全过错责任原则，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。将承运人的适航义务扩展至整个航次期间，使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。 从上述对比中可看出从海牙到维斯比到汉堡再到鹿特丹规则，是一个历史演进的过程，每一个规则制度的产生总是依赖于当时的时代背景。在《海牙规则》产生之前，航海技术落后，船舶吨位较小、抵御海上风险能力不足以及航海通讯技术的限制，国际海上货物运输行业风险极大，这使得运方不得不将自己的责任降低到最小，故《海牙规则》偏重保护承运人的利益。随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重

大变革，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要，尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，因此《维斯比规则》便在《海牙规则》的基础上进行了一定的修改，但这种修改仍然是不明显的，规则的保护伞依旧在承运人一方。《汉堡规则》既是为了彻底纠正海运关系中承运人与货主间权利义务失衡的状况。随着《汉堡规则》的生效，使得海上货物运输合同领域内的立法日趋复杂，而国际航海上货物运输法律领域的不统一间接影响贸易的顺利进行，增加因为法律不确定性导致的诉讼成本，这也就是《鹿特丹规则》之所以被制定的原因。但无论如何，公约中关于承运人责任的规定越来越明确，承运人所需要承担的责任也越来越严格，这对于保护托运人利益起到了很好作用。 篇六：3国际货物运输合同承运人的责任 论国际海上货物运输合同中的实际承运人责任 仓义

【内容摘要】：《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》鉴戒《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。并通过对实际承运人及其应负责任的界定,初步确定了我国海上货物运输中实际承运人制度。这一制度的确立解决了航运实践中的许多问题,有力的保障了海上货物运输当事人的合法权益,尤其是对于货方能够有效的行使索赔的权

利具有重大意义。尽管如此,（删）《海商法》实施近10年的实践表明,实际承运人制度的适用仍然存在许多问题,如实际承运人的认定问题、范围问题、实际承运人责任的承担等等,学者们对此存在种种不同的看法。想搞清楚实际承运人的责任必须先理解承运人责任及相关问题。（删）本文将从承运人责任着手,初步探讨国际海上货物运输合同中实际承运人责任及实际承运人责任的相关法律争议问题。 【关键词】：实际承运人 《汉堡规则》 责任 追偿 以下英文对应着改 International maritime transport of goods on the actual carrier liability in the contract Cangyi

Abstract: \"Hamburg Rules\" for the first time in an international context specifies the actual carrier system, China's \"maritime law\" warning \"Hamburg Rules\" the provisions of this system, the development of China's maritime transport of goods by the actual carrier system. And by the actual carrier and its definition should be responsible, initially identified in our maritime transportation system of the actual carrier. The establishment of this system solves many problems shipping practice, effective transportation

of goods by sea to protect the legitimate rights and interests, especially for cargo claims can effectively exercise the right of great significance. Nevertheless, the \"Maritime\" implemented over the past 10 years of practice that apply to the actual carrier system there are still many problems, such as the problem of identification of the actual carrier, scope, accountability, and so the actual carrier, scholars have there are many different views. Would like to find out the actual carrier of liability must first understand the carrier's responsibility and related issues. This article from the carrier's responsibility to start with an initial contract of carriage of goods by sea to explore the international responsibility of the carrier and actual carrier's liability related to the actual legal disputes. Keywords: carrier liability \"Hamburg Rules\" joint and several liability and the recovery of the bill of lading

国际海上货物运输一般包括班轮运输和租船运输。前者一般指船舶所有人或经营人用自己的船舶承运托运人的货物，所以，船舶所有人或经营人是承运人，一旦发生货损，货主可以直接向他索赔，甚至通过扣船解决其纠纷。但在租

船运输，尤其是期租船运输时常发生一船几次转租的情况，再加上签发提单的名义不同，致使在实践中长期以来很难确定何人该向遭受货损的货主负责。提单是提单持有 人与承运人间运输合同的证明，据此，货主向承运人索赔是理所当然的。但是，货物可能不是由该承运人实际负责运输，而是另有他人运送，“汉堡规则”及我国《海商法》将其称为“实际承运人”，并规定承运人与实际承运人对货损的发生均负有责任时，两者承担连带责任。这一规定对货主的利益是个很好的保护。但在航运实践中，承运人的认定已是一个相当复杂的问题，再在众多运输关系方中确定谁是实际承运人，无疑是摆在海商法学界的又一难题。对货主来说，只有迅速、准确地认定承运人及实际承运人，才能及时、正确地向责任方提出索赔，不致因告错对象而超过诉讼时效。（删）

“实际承运人”制度是海上货物运输法中的一个重要制度。在我国，这一制度是1992年制定《海商法》时根据《汉堡规则》设立的。由于使用时间较短，在实际运用中存在很多混乱情况。如何识别实际承运人于承运人的区别，如何向实际承运人追究责任，不仅当事人的做法不一，各海事法院的处理也不完全一。因此，澄清“实际承运人”的概念和实际承运人责任，改变实务中的混乱局面，以达到设立这一制度的立法意图，是理论上亟需解决的一个问题。

一、承运人与实际承运人责任的界定及相关内容 （一）国际海上货物运输合同承运人的含义及承运人责任的界定

1．（三级标题后是.不是、，以下改）国际海上货物运输合同承运人的含义 “承运人”，是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立货物运输合同的人。说明是海商法第几条的规定

2、国际海上货物运输合同承运人责任

承运运人义务和责任是各国海上货物运输法律规范和相关国际公约内容的重心。本文主要就下列几方面对承运人作分析

（1）规范承运人责任的法律

国际海上货物运输承运人责任的主要规定在提单条款中。在目前，规范提单的国际公约有三个，即《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。《海牙规则》制定于1924年，影响最大并且缔约国最多。《维斯比规则》于1968年制定，它仅对《海牙规则》作一些技术上的修订和补充，没有改变《海牙规则》的基本原则和制度。这俩个公约主要在发达国家（多为航运大国）推动和主持下制定的，反映了承运人和发达国家的利益。而对货方和航运业不发达的发展中国家的利益不利。于是发展中国家利用数量上的优势推动联合国于1978年制定了《汉堡规则》，根本否定《海牙规则》中利于

船方利益的航行过失免责等制度，但是因为该公约的缔约国只有20个，而且基本上是无船和少船的发展中国家，船队大的发达国家都没有加入，因此该公约在国际上的影响力不大。

（2）承运人的基本义务—承运人应对全程运输负责任 我国海商法第60条第1款规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。”

据《海牙规则》和我国的《海商法》的规定，承运人的基本义务有三项： 一是承运人应在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航。船舶的适航能力，

是海商法上要求船舶具备的基本功能。承运人的这一义务被称为适航义务或适航适货义务。我国《海商法》第47条和《海牙规则》第3条规定：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理使船舶处于适航状态；妥善配备船员、装备船舶和配备供应品；并使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适于并能安全接受、载运和保管货物。

二是承运人应妥善而谨慎地管理货物。我国《海商法》第48条规定；“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”。承运人的这一义务被称为管货义务。如果由于疏忽和过失导致货物受损，承运人应负赔偿责任。

三是船舶不得进行不合理绕航。船舶不得驶离承运人和托运人事先约定的或者习惯的或者地理上的航线。为此我国《海商法》第49条规定；“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港”。该条的第2款还规定“船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”承运人对合理绕航所引起的损失是免除责任的。

（二）国际海上货物运输合同实际承运人的含义及其责任

1．国际海上货物运输合同实际承运人的含义 “实际承运人”是与“承运人”相对应的一个概念。我国《海商法》第46条对这两个概念分别下了定义：“承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”；“实际承运人，是指接受承运人委托或转委托实际进行货物运输的人”。

2．国际海上货物运输合同实际承运人的识别 在实践中，实际承运人主要发生在下列三种情况： （1）是承运人与货主签订运输合同并进行部分运输后，根据运输合同中的“自由转运条款”，在运输途中将货物交给其他船舶转运，这时进行转运的是实际承运人； （2）是承运人与货主签订运输合同并在合同中就约定某一特定区段的运输将由其他人履行，这时履行特定区段运

输的人是实际承运人；

（3）是承运人与托运人缔结运输合同后，不是用自己所有的船舶或光船租赁的船舶，而是预先以定期或航次租船的形式备妥船舶，或是以托运人的身份与其他运输公司签订第二份运输合同，然后用其他船公司的船舶进行自己承揽的运输，这时出租船舶的人或第二份运输合同下的承运人是实际承运人。其中第三种情况最为常见。

3．国际海上货物运输合同实际承运人责任——应对实际履行运输负责任

（1）国际海上货物运输合同实际承运人责任的法律渊源。

1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。 在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租

人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。

2， 由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律题目，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人经常找不到真正的索赔对象，而等提单持有

人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。大多数国家以为，在定期租船运输中，假如提单的抬头是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提单上签字，则以为提单由承租人签发，承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却以为，在定期租船运输下，提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同，船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。（删）

（2）国际海上货物运输合同实际承运人责任的界定。 我国海商法第61条明文规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。如果在实际承运人履行的运输部分发生货物灭失，损坏或者延迟交付，货主就可以直接向实际承运人索赔，而不必先向承运人索赔。当然货主也可以向承运人索赔，对于收货人来说向实际承运货物的实际承运人索赔则方便得多了。 正是基于实际承运人所负的是法律上的承运人责任而不是运输合同中承运人的责任，所以承运人承担法律未规定的义务或者放弃法律赋予的权利、任何特别的协议，只有经过实际承运人的书面明确同意，才对实际承运人发生效力。否则，仅对承运人有效，对实际承运人无效 （三）承运人与实际承运人的连带责任及追偿

我国海商法第63条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”所谓连带责任，则不问他们之间责任大小，均负有赔偿责任，索赔人可向其中任何一方索赔全部损失。即便是承运人没有过错，完全是由于实际承运人的过错造成货物在运输过程中产生的灭失、损坏或迟延交付，由于承运人负全程责任，仍然要负赔偿责任，索赔人即可能向实际承运人追偿全部损失，也可以向承运人追偿全部损失

二、现行“实际承运人”责任制度的理解与应用及若干法律争议 《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。《海商法》第61条至第64条虽然规定了实际承运人的法律责任，但失于简单，在实际承运人责任的性质、范围、如何具体实施等方面都留下不少问题，其中最为突出是以下几点： （一）实际承运人责任的性质

《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是

基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任（成文法的责任）。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的，是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。

1.实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。

承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务，但在合同关系角度上，实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系，因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。 2.实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。

从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说，虽然没有给货物造成物理上的损害，但是却给货物造成经济价值上的损害，这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则，侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限，损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。 3.一般公认，我国《海商法》下实际承运人的责任是一种法定责任。

因为就其来源而言，它不是基于当事人约定而是基于法律的直接规定。有人进一步认为，法律规定的这种责任实际上是一种合同责任，因为所谓“承运人的责任”就是运输合同的责任，实际承运人因而取得相当于运输合同当事人的地位。但实际上“承运人的责任”有三种情形：一是《海商法》第四章中直接规定的承运人的责任，这是承运人在运输合同下的最基本、最核心的责任，但不是全部责任。二是运输合同中规定的承运人的责任，这种责任不能抵触《海商法》第四章的规定，但往往比第四章的规定更全面、更具体。三是提单上规定的承运人的责任。这种责任应该基于运输合同的规定，但如果与运输合同发生了不一致，在提单持有人同时是托运人时，承运人的责任以运输合同的规定为准；在提单持有人是托运人以外的第三方时，承运人的责任以提单的规定为准。《海商法》规定对实际承运人适用该法第四章中对承运人的责任的规定，那么实际承运人承担的是《海商法》直接明确规定的承运人责任，还是运输合同下的承运人责任，抑或是提单上的承运人责任？（删） （二）实际承运人责任的范围

《海商法》第61条前段规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”从字面理解，似乎第四章对承运人责任的规定都要适用于实际承运人，即第四章规定承运人责任的各条款中“承运人”可以用“实际承运人”来替换。

但是对实际承运人完全比照适用关于承运人责任的规定会有许多困难。主要是实际承运人签发提单的权利、所签提单的效力方面的问题。如在广州海事法院审理的“金色阳光”轮提单欺诈纠纷案中，被告德兴公司是实际承运人，在根据租船

篇七：国际经济法上作业2(XX秋0007)答案 一、单项选择题（共 10 道试题，共 30 分。） 1. 保险人与被保险人就总的承保条件事先约定，细节留待以后申报的保险单是() A. 重复保险单 B. 保险凭证 C. 预约保险单 D. 流动保险单 满分：3 分

2. 保险公司承担保险责任的期间通常是() A. 钩至钩期间 B. 舷至舷期间 C. 仓至仓期间 D. 水面责任期间 满分：3 分

3. 《海牙规则》实行的承运人责任制是() A. 过失责任制

B. 严格责任制 C. 无过失责任制 D. 不完全过失责任制 满分：3 分

4. 提单的签发人是 ( ) A. 托运人 B. 承运船大副 C. 承运船船长 D. 卖方 满分：3 分

5. 某货轮在航行途中，一号舱起火，船长误以为二号舱也同时起火，命令对两舱同时施救。一号舱共有两批货物，甲批货物全部焚毁，乙批货物全部遭水浸。二号舱货物也全部遭水浸。在上述损失中，()。

A. 一号舱乙批货物与二号舱货物都属单独海损 B. 一号舱乙批货物与二号舱货物都属共同海损 C. 一号舱乙批货物属共同海损，二号舱货物属单独海损

D. 一号舱乙批货物属单独海损，二号舱货物属共同海损

满分：3 分

6. 中国远洋运输总公司标准提单有关承运人义务、赔

偿责任、权利及豁免的规定，适用() A. 《海牙规则》 B. 《维斯比规则》 C. 《汉堡规则》 D. 《华沙—牛津规则》 满分：3 分

7. 下列表述中，不正确的是哪项？（ ） A. 委付一经保险人接受，不得撤回

B. 保险标的全损后，保险人支付了保险赔偿金后，即取得了代位求偿权

C. 保险标的发生推定全损后，保险人支付了保险赔偿金后，可以取得代位求偿权和残存标的物的所有权 D. 保险标的发生推定全损后，被保险人有权将保险标的物的权利义务转让给保险人，保险人必须接受并支付全额赔偿

满分：3 分

8. 将海上班轮运输承运人的不完全过失责任制改为承运人的推定完全过失责任制的国际公约是：（） A. 海牙规则 B. 汉堡规则 C. 维斯比规则 D. 华沙公约

满分：3 分

9. 《海牙规则》所规定的承运人的责任期间是：（ ） A. 仓至仓 B. 钩至钩 C. 收接到交 D. 事故发生时 满分：3 分

10. 我国某公司以CIF条件与国外客户订立出口合同。根据《XX年国际贸易术语解释通则》的解释，对海上运输货物我公司应投保()。 A. 平安险 B. 水渍险 C. 一切险

D. 一切险加战争险 满分：3 分

二、多项选择题（共 10 道试题，共 30 分。）

1. 被保险人通常承担的义务包括( ) A. 如实申报 B. 及时提货 C. 保全货物 D. 支付保费

满分：3 分

2. 一般附加险包括( ) A. 淡水雨淋险 B. 包装破裂险 C. 拒收险 D. 舱面险 满分：3 分 3.

《海牙规则》规定的承运人对货物的责任不包括对( )的责任。 A. 舱面物 B. 活动物 C. 集装箱货物 D. 危险物 满分：3 分 4.

国际航空货物运输的主要公约有哪些？（） A. 华沙公约 B. 汉堡规则 C. 海牙议定书 D. 海牙规则

满分：3 分

5. 航空货运单的作用是( )。

A. 证明托运人与承运人已订立国际航空货物的运输合同

B. 证明航空承运人接受了货物

C. 证明航空承运人收到货物的重量、包装、尺寸等 D. 代表运单项下货物的所有权 满分：3 分

6. 提单的作用有：( )

A. 提单是托运人与承运人之间订有运输合同的凭证 B. 提单是承运人从托运人处收到货物的凭证 C. 提单是代表货物所有权的物权凭证 D. 承运人收到货物重量证明 满分：3 分

7. 在承运人责任期间货物发生灭失或损坏时，承运人在（）情况下可不承担责任

A. 火灾，但由于承运人本人的重大过失造成的除外 B. 管船过失

C. 货物包装不良或标志欠缺 D. 管货过失 满分：3 分

8. 为防止海上运输途中货物被窃，可以投保( )

A. 平安险加保偷窃险 B. 水渍险加保偷窃险 C. 一切险加保偷窃险 D. 一切险 满分：3 分

9. 国际货物运输中会遇到各种意外事故，这些意外事故具体可分为以下几种：( )

A. 自然灾害。指与航行有关的海啸、地震、飓风、雷电等恶劣气候和自然灾害。

B. 意外事故。指与航行有关的如触礁、颠覆、碰撞、失踪等意外事故 C. 外来风险 D. 海上险 满分：3 分

10. 提单的作用有：( )

A. 提单是托运人与承运人之间订有运输合同的凭证 B. 提单是承运人从托运人处收到货物的凭证 C. 提单是代表货物所有权的物权凭证 D. 承运人收到货物重量证明

1. XX年4月27日，富丽达有限责任公司与芬兰耶德纪世有限责任公司就DL-N32A电荷调节 剂（一种墨粉原料）交易问题进行磋商。

富丽达有限责任公司4月27日给芬兰耶德纪世有限责任公司发电：DL-N32A电荷调节剂可供20吨，CIF赫尔辛基USDXX／吨，不可撤销即期信用证付款，立即装船，请电复。 芬兰耶德纪世有限责任公司5月2日给富丽达有限责任公司回电：你方4月27日电DL-N32A电荷调节剂20吨，我方感兴趣，请求延长实盘有效期10天，如有可能，请降低价格，增加数量，请电复。

富丽达有限责任公司5月2日给芬兰耶德纪世有限责任公司去电：你方5月2日来电收悉，DL-N32A电荷调节剂数量增至30吨，有效期延长至5月15日，尽快复电。