答：不能。主干道主要用来联系重要交通枢纽（国道、省道等）、重要生产区（工矿企业等）、重要公共场所（集会中心、政党委机关、商业中心等）及其他重要地点。主干道车流量较大，对服务水平要求较高，并且部分大城市主干道针对货车进行限行。大型超市交通吸引量较大，会增加主干道交通流量，降低服务水平；主干道两侧建设大型超市，道路开口个数增加，汇入、流出车辆增加，加大了管理难度；由于主干道货车限行，会给超市货品供给提供或不便；出入超市人流量较大，增加了不安全因素；停车问题也会突出；公交换乘问题等。
2. 如何通过交通影响分析维护道路的功能等级？
答：交通影响分析（Traffic Impact Analysis）或者称交通影响评价（Traffic Impact Assessment），就是对城市开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，分析项目对城市交通的影响程度和影响范围，进而确定相应的对策或修改方案，以减小开发方案对交通的影响。
根据道路等级， 道路的级别一般分为高速路(Free Ways)， 主干路(Principal A rterial)、次干路(M inor A rterial)， 主要集散路(Principal C ollector)， 次要集散路(Minor C ollector)和区域路(Local)。根据规划发展项目类型的不同，对不同功能道路的接口要求有不同的限制。例如，某些项目的接口仅限制设置在区域一级的道路上， 而不准许在省一级的公路，以保证主要干道的畅通和保持原有的功能。
在确定道路等级的基础上，参照相关规范，通过交通影响分析，确定道路沿线可设置的建筑，维护道路的功能等级。
3. 如果次干道和支路的数量不足，将会发生什么情况？
答：（1）.无法起到分流的作用，主干道压力剧增
（2）.城市道路质量低，通行能力差 （3）交通拥堵加剧 （4）路面停车问题严重 （5）主干道之间的连通性降低 （6）降低整个路网的通达性
（7）对道路两侧区域内的居民提供服务能力减弱 Ps：主要从次干路和支路的功能角度，反过来讲就好啦！
1、综合考虑。大型超市的建设必将引起交通需求增加，加重周边路网的负荷，降低交通服务水平，超市和主干道之间的接入、附近的公交站点设置等会影响主干道交通流的速度和安全性，需花费人力物力对现有交通设施进行完善，因此，大型超市的建设对交通是不利的，但是大型超市的建设也会促进经济的发展，为交通建设提供资金。因此，应综合考虑其交通影响和经济效益，当经济效益大于用于改善超市建设造成的交通影响时，可以建设；反之不可以。
2、根据规划发展项目类型的不同，对不同功能道路的接口要求有不同的限制。例如，某些项目的接口仅限制设置在区域一级的道路上， 而不准许在省一级的公路，以保证主要干道的畅通和保持原有的功能。接入管理涉及的方面较多，包括交通影响分析、接口地点的选择、接口类型和设计，以及交通控制设施的分析和改进等。
3、（1）可达性低，某些区域间的交通联系不便，非直线系数大，增加了无效出行距离和时间；（2）导致干线交通量大，加重了路网负担和干线拥堵状况，既影响车速，又不利于交通管理与控制；（3）主次道路不能明确划分，限制了主次道路按等级发挥作用。
4. 交通影响分析与土地利用。
答：（一）交通影响分析与土地利用的相互关系
土地利用依附和制约着道路交通网络的发展；
土地利用应该以道路交通为前提，力求用地开发与道路基础设施建设相适应 土地利用与交通相互联系、相互影响：
不同的土地利用形态，决定了交通发生量和吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构
1
和形式。如果土地利用不合理或者土地利用强度过高，将会导致交通容量无法满足交通需求。这种现象在许多大城市中都有体现，你可以自己举个例子~
（二）交通影响分析协调土地利用的意义：
1为政府主管部门对建设项目审批提供决策依据，从而避免由于盲目开发项目和频繁变更土地性质而可能引发的周围路网交通拥挤加剧、交通事故增多、城市环境恶化、增加能源消耗等城市问题
2新建项目可能使建设项目本身的进出口交通阻塞，疏导困难，最终阻碍项目提高效益。通过交通影响分析，为开发商或设计者提供关于项目选址、项目交通规划等方面的建议，以此提高项目的可达性，也保证了周围路网的服务水平不下降
3交通影响分析所得结果和数据，可作为界定项目开发商应承担的建设义务——征收交通影响费的依据
4 从供需平衡角度进行TIA的研究，对促进土地利用与交通建设协调发展，促进城市土地开发建设合理化缓解交通
矛盾，具有重要现实意义。
5.
交通影响分析与
交通规划。
答：(1).基于交通规划进行交通影响分析的目的
交通影响分析目的：明确开发项目对周边路网的交通影响是否在可接受的范围内。明确开发者为减少开发项目的负面交通影响
应当对周边路网所做的改善措施。消除道路交通安全隐患,奠定安全畅通的交通空间。
(2).进行城市交通影响评价对交通规划的必要性
一个城市的交通管理，硬件设施是必不可少的先决条件。建议今后在交通规划建设中要严格进行城市交通影响评价，用立法的形式，对规划建设进行规范。否则，无限制占道将会挤掉有限的城市道路资源，影响城市道路交通管理。
(3).城市交通影响评价中与交通规划相关的流程
在背景交通量和诱增交通量预测的基础上,并考虑项目在建成并充分投入使用的情况下,进行服务水平的灵敏度分析,并计算由于项目新增的交通量所占总的新增交通量的比例,以确定由于项目开发对周边道路网的影响程度。
(4).大型商业建设项目下交通影响评价对交通规划的影响
大型商业建设项目从整体和局部两个方面反映了对影响范围内未来交通状况的影响,即对整个路网交通负荷和对局部路段及交叉口交通负荷的影响,这是直接的影响结果,当然还包括其他的影响结果,如对交通安全的影响、对停车设施的影响、对行人的影响、对公交设施的影响、对人居环境的影响等等。
(5).大型商业建设项目中交通影响评价中有关交通规划的内容
从研究内容上看,大型商业建设项目交通影响分析的内容要包括对外路网交通组织、进出口布置及交通组织、内部交通组织、停车场评价、公交设施评价、交通改善措施以及项目综合评价等内容。
(6).交通影响评价(TIA)和城市综合交通规划的区别
TIA的目的是，作为开发项目计划的一环，确保作为立项先决条件的交通设施服务水平和最小化开发工程对周围地区的交通环境的影响。因此，同进行都市圈的综合交通体系规划相比，在规模和分析框架方面都不相同。
6. 交通影响分析与城市规划。
答：(1).就城市规划领域，我国实施交通影响评价的意义
以进行交通影响评价为杠杆，充分发挥政府和规划部门对城市发展的导向作用，城市机能和交通需求过于集中，从
2
城市规划和发展的角度，建立交通负荷小的城市模式。
(2).加强城市规划交通影响评价工作的重要性
加强城市规划的交通影响评价，有利于优化空间布局，促进交通减量，加强环境保护；有利于优化交通组织，提高城市规划实施和交通管理的综合水平；有利于优化规划方案，提高重大建设项目选址布局的合理性。因此，切实开展城市规划编制和实施阶段的交通影响评价工作，对于优化城市规划建设管理，改善城市交通环境，提高城市运行效率，提升城市功能品质等具有重要意义。
(3).积极开展城市规划实施阶段的交通影响评价，提高交通影响评价报告编制水平
应结合实际，明确并公布需要编制交通影响评价报告的区域范围、建设项目类型和规模。建设项目的交通影响评价报告作为项目规划设计方案的重要支撑，一并上报审查。建设规模较大或对交通可能造成较大影响的建设项目，应在其选址或拟定规划条件之前编制交通影响评价报告。重点对建设项目的功能、规模、交通需求和周边交通设施支撑能力等要素进行综合研究。
7. 交通影响范围的影响因素有哪些？
答：交通影响范围在很大程度上取决于开发项目的地点和工程规模。一般应包括开发工程所在地区和交通影响较大的地区，但影响范围规定过大会给研究造成不必要的经济和时间上的浪费。交通影响范围应该包括绝大多数的基地建筑吸引、发生出行的端点。
用地开发强度：土地开发与交通的发展密切相关，交通设施的建设会促进该地区的土地开发，过来土地开发又会诱增新的交通量，从而带动交通设施的建设拟建项目的土地开发强度与新增交通量的大小有直接的关系，新增的交通量经交通分布分配到周边的道路网上，对周边的道路网产生影响。
项目周边路网的状况：确定影响范围不应单眦项目新增交通量的大小为依据，还要考虑周边路网的承受能力，例如拟建项目是在离高速公路立交出入口或城市快速路进出口很远的地方，那么该项目对高速公路或城市快速路的影响就会很小。 公交服务水平：如果公交服务水平不足以吸引出行者，则必然使出行者转向个体交通，个体交通人均占用道路面积比公交人均占用道路面积大很多，使很小的出行生成量对周边路网产生较大的影响；相反，如果公交服务水平很高，即使拟建项目有较大的出行生成量，因为方式划分后，新增交通量很小，对周边路网的影响就会很小。通常以公交可达性和平均等待时间评价公交服务水平。
城市经济发展水平：比如商业建筑或娱乐服务性建筑，若经济水平高，吸引量较高。 项目本身的因素
建筑面积：建筑面积直接影响到项目的诱增交通量，建筑面积越大，必然会产生更多的出行量，对周边的道路网的影响越大，那么应该研究的范围就越大。
建筑性质：一般来说，公共建筑用地会比居住类用地吸引更多的交通量。 建筑地点：一般来说，项目在市区会吸引更多交通量。
8. 商业建筑、娱乐服务性建筑、交通枢纽和居住区等各种类型的基地其交通出行有何特
征？
答：商业建筑的开发建筑密度大、土地利用强度高，以及高层化的聚集形态，带来的是交通出行总量高，单位用地面积上的车流、人流吸引量均较高；以大型购物中心为例，出行特征主要是：交通量大；出行方式多样化复杂化；交通冲突多，存在安全隐患；没有明显的潮汐现象；促销等活动时交通量大幅增加；停车设施供应不足。
娱乐服务性建筑：交通量通常与时间存在很大关系，如餐饮，在中午、晚上会吸引大量交通量，而平时吸引量较少；体育场馆的最大吸引量由本身的规模而定，比赛前，观众向体育场汇集的时间较长，比赛结束后，人流和车流集中散场，对周边道路造成很大的压力，因此重点需要调查的是交通管制条件下，比赛结束后的人流和车流的流向和流量分布。 交通枢纽：大量车流、人流的集散场所，存在旅客在不同交通方式间的换乘，具有很强的集聚效应，其站前广场进出口附近的车辆和人流相对密集，发生时间成波浪性，对周边路网甚至整个城市的交通都产生很大的影响。
居住区：交通量与自身规模相关，工作日存在明显的潮汐现象，上下班高峰时方向分布很不均匀；出行方式较多但一般有主流出行方式，如别墅区机动车保有率高，出行时多是私家车，一般居住区私家车、公共交通、非机动车出行可能比
3
较平均，低档居住区可能以公共交通、非机动车出行为主。
9. 交通产生率法有哪些局限性？
答：（1）选择一些与拟建项目类型相同的建筑物对其交通发生和吸引情况进行调查，没能考虑个体之间的差异性； （2）影响基地建筑的交通发生和吸引量，远远不止项目的区位、知名度等因素，要考虑的因素是多方面的，且不同地点的影响因素侧重点不同，所以采用相似的建筑物来预测可比性不高；
交通产生率法是选择一些与拟建项目类型相同的建筑物对其交通发生和吸引情况进行调查，并考虑项目的区位和知名度等因素，确定交通产生率，具有以下局限： （1） （2）
需要有现状的交通OD分布
需要有与拟建项目类型相同的建筑物进行类比，若选择进行类比的建筑与拟建建筑存在差异，获得的产生率
精确度可能较低。 （3） （4） （5） （6）
当现状交通发生和吸引量为零时，则预测值也是零
当现状交通发生和吸引量较小或可靠性较低时，将来的预测误差将被扩大 将来交通量仅用一个产生率表示缺乏合理性 预测精度会随着预测年限的增长而降低
10. 医院的交通产生和哪些因素有关？可以使用医院建筑面积的出行产生率进行预测吗？
答： 1. 建筑规模及建筑类型；建筑空间构成和容量水平。
（1）医院所处区位条件：周围居民区、学校、商圈、主干道等（2）医院的建筑规划：医院等级、知名度（3）医院的建筑空间构成和容量水平：床位容量等等 （4）季节时间：春秋季多传染病、流感等等（5）医院类型：整形医院、儿童医院、眼科医院等等
2. 用医院建筑面积可以进行出行产生率的预测，但是不够全面。
第一问中提到交通产生和很多因素有关系，而医院建筑面积的大小在正常情况下与医院等级、医院容量水平等成正比，是可以粗略地预测出行产生率的，但不够准确。还需要考虑区位条件、医院类型等等因素的影响。
11. 分析电动自行车广泛使用的原因及影响。
答：原因：
（1）电动自行车灵活性高，道路条件需求不高，道路空间占有率不高。电动自行车可以灵活地穿梭于城市的大街小巷，尤其是在大城市拥堵地段，电动自行车的通行效率甚至会高于小汽车；
（2）电动自行车便宜经济，相比较小轿车而言，电动自行车的价位比较合理，能让大多数的民众接受。而且一般采用的是电瓶充电的形式，比小轿车的汽油要便宜经济很多；
（3）电动自行车省力省时，相比较自行车而言，电动自行车是电动行驶的，无需人力推动，让人感觉舒适；
（4）电动自行车停放机动，相比较小轿车停车难，停车贵的特点，电动自行车只要是有足够大得空间，基本都可以随时随地地停放；
（5）对电动自行车的管理松散，骑车可以比较随性，没有明确的法律法规来惩罚电动自行车的违纪行为，骑车人比较方便轻松
（6）电动自行车环保污染小。不会排放污染尾气，减轻了交通尾气排放对环境的污染。 影响：
好的：电动自行车的推广，减轻了交通对环境的压力，也推动了一些电动公交车的发展； 不好的：
（1）会与机动车产生路权冲突。很多时候，非机动车会占用机动车道路，从而降低了机动车的通行效率；
（2）机动车与电动自行车混行，且电动自行车的速度相对于自行车的速度较快，容易与机动车产生碰撞，从而引发交通事故，安全性不高；
（3）相关的法律法规未完善，针对电动自行车乱闯红绿灯，乱停乱放的违规现象不能给予及时地处罚，造成交通治安
4
管理困难，存在很多安全隐患；
（4）电动自行车电瓶的使用寿命一般不超过三年，在更换新的电瓶以后，老旧电瓶得不到正确的处理，通常都会被随意丢弃，这样就会给环境造成另外的一种污染。
12. 以饱和度评价路段的服务水平存在哪些问题？
答：以饱和度为指标可以从很大程度上很好的评价路段的服务水平，但同时缺少了对其他一些因素的分析。
⑴最主要的是还需要考虑车辆的延误率、延误时间。 ⑵速度、密度
⑶路段周边的环境，景观与绿化设计。
⑷路面的平整程度对车辆的行驶速度也会产生一定的影响。
⑸驾驶员的视线，有没有什么建筑物挡着；路段两边的路灯设置，灯光明亮度。 ⑹路段上的指示牌设置，还有设置什么电子屏幕提示。 ⑺停车设施不合理造成的影响。
⑻天气因素的影响：下雨天相对来说出门的人比较少，路段上行人比较少，饱和度小；还有冰雪天气，路面光滑，驾驶员行驶谨慎，车辆行驶速度相对较低，但这并不代表路段的服务水平较低。
⑼公交站台或是大型市场的影响：一般港湾式公交站台还好，对于直线式公交站台，一但公交停站较多时，对行车道上的车辆行驶会造成一定程度的延误，对路段的服务水平产生一定影响。
饱和度值越高，代表道路服务水平越低，但是我们在用饱和度研究路段服务水平的同时，应该注意到不能为了提高服务水平，一味的降低饱和度值，而是保持在适度的范围内，既不很大的影响服务水平，又不造成道路资源的浪费。
13. 有哪些因素影响自行者骑车人对服务水平的主观感受？
答：⑴非机动车车道宽度、自行车道纵坡（控制在2%以下）、是否设置了专门的自行车道，还是混有其他非机动车。 ⑵自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边、靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。这些宽度的设置是否合理。
⑵行人密集度、自行车密集度⑶路段周边的环境，景观与绿化设计。⑷路面的平整程度⑸路灯设置、明亮度⑹交叉口红绿灯设置⑺停车设施不合理造成的影响。⑻行驶速度⑼天气因素的影响：下雨天、冰雪天气，路面光滑，大雾、雾霾，视线不好。
14. 有哪些因素影响行人对服务质量的主观感受？
答：PPT：行人密度、平均步行速度、流率和v/c
机非分隔带宽度、非机动车道宽度、绿化带（设施带）宽度、人行道宽度、机动车交通量、非机动车交通量、行人流率及人行道上障碍物分布状况。 （1） 道路断面形式
道路断面形式主要指行人与非机动车、机动车之间的侧向隔离元素，包括人行道的存在性及有效宽度、人行道与车行道（机动车道与非机动车道） 的隔离元素。专用人行道分离行人交通和车辆交通，减少车辆对行人的干扰，维护行人的道路使用权，是保证行人安全和舒适的基本条件。
随着人行道宽度的增加，行人的舒适度和安全感逐渐提高。 这是由于行人通常在人行道的正中行走，当人行道较为宽阔时，靠近车行道的部分不被使用，可以近似地看成缓冲区，因此行人与车辆之间的距离相对增加，减少了车辆对行人的干扰。人行道与车行道之间由于隔离栏和绿化带形成的分离也影响行人的安全感和舒适感。 一般情况下，行人和车辆之间缓冲距离增加或具有一定的隔离设施时，行人舒适感和安全感相应增加。此外，非机动车道对于人行道与机动车道的分离具有较大意义。 非机动车道的设置增加了行人与机动车之间的距离，可以近似看作行人和机动车之间的缓冲带。
（2） 行人交通运行特征
行人的舒适感受行人流量的影响。 在车站、码头等交通枢纽以及城市中心商业区，行人流量比较大，空间占有率
5
较小，步行的路线和速度都要受到其它行人的制约，难以随心所欲，舒适度较低。 一般生活区的道路上，行人流量相对较少，行人舒适感有所上升。 （3） 机动车、非机动车交通特性
机动车、非机动车的交通量和速度影响行人的舒适感和安全感。 当车辆流量或车速很大时，行人处于弱势交通群体的地位，容易产生危险感，同时车辆增多造成的污染降低行人的舒适度。 反之，当车辆流量较少、车速较低时，行人感到车辆威胁性较小，道路环境美观舒适。车辆的交通特性同时也与道路的断面形式密切相关。 行人与机动车或非机动车分离时，由于隔离设施的存在，车辆对行人的干扰并不显著。 但当车辆与行人混行时，交通实体之间相互冲突，行人的安全与舒适所受影响尤为严重。 （4） 人行道上的障碍物
人行道上的障碍物主要为邮箱、报亭、电话亭、废物箱和广告牌等辅助设施以及违章占道经营、违章停放的自行车、机动车等。 障碍物的多少及其占用空间的大小影响着行人的舒适性。 （5） 机动车出入口的设置频率
路段上的机动车出入口主要是各企业事业单位、公共文化建筑、商场、餐馆、住宅区等与城市道路相连接的出入道路。 机动车出入口的设置打断了行人交通流的连续性，干扰了行人步行的舒适感和安全感。
15. 有哪些因素影响公共交通的乘客对服务质量的主观感受？
答：（1）乘客装载量：当乘客必须长时间站立，特别是当车上很挤的时候，公交就不会吸引乘客。不得不站着使乘客有效利用出行时间成为一件很困难的事，本来在这一点上公交优于私家车。车内拥挤也会降低公交服务速度，因为乘客上下车要花更多的时间。
（2）可靠性：可靠性影响乘客在站点等车的时间和乘客每天到达目的地时间的一致性。可靠性也会影响乘客总的行程时间。可靠性包含两个方面：准时到达和车辆连续性规律到达。 许多因素会影响可靠性：
交通状况（街道上的混合交通），包括交通拥挤，交通信号灯延迟，停车指导，事故等。 道路建设与车辆维修会引起延迟，还可能强迫正常线路改道。 车辆与维修质量会影响车辆正常运行中出现故障的可能性。
可用车辆与人员反映是否有充足的可用车辆来完成预定线路服务和在特定的一天是否有充足的可用人员分配到车上。
公交优先策略：公交专用道、信号灯优先
计划完成情况反映线路在一定的条件下是否能正常完成服务。一定的条件是指在正常的交通状况和乘客装载量下，有充足的临时滞留时间提供给乘务员和充足的修复时间来保证当乘客到达终点时大多数后面的旅程能准时出发。
乘客的平均需求，包括连续车辆和每天的某特定车辆的运营。
驾驶员驾驶技巧、线路熟悉、坚持遵守时刻表的差别，特别是在车辆的预热方面 轮椅升降机和坡道使用，包括部署频度和确保轮椅安全所需的时间。 线路长度和站点数量多，会增加车辆出现延误的可能性。
实施操作控制策略来反应可靠性问题，以此最小化该问题的影响力。
（3）出行时间：等车时间、在车上的时间、从站点到目的地的时间、转车时间，与自己驾车时间做比较。转车；乘客感知时间。
（4）安全和安全保障：乘客对公交安全和安全保障的感知和实际条件都会影响决定。安全包括：撞车、上下楼梯时或在车上滑倒摔倒。安全保障包括使用公交服务时感知到成为犯罪行为受害者可能和这种可能怎的发生。还包括遇到令人生气的事：比如经常碰到不守规矩的乘客或不得不听别人闲聊。
（5）费用：和其他交通方式比较。
（6）外观和舒适度：干净整洁的站点、车站、车辆
个人舒适度：空调、座椅、空间、加速和刹车、车辆摇晃、气味、车辆噪音 站点有座椅、候车亭、照明、垃圾箱、信息化标志、电子显示屏等
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