交通事故的预防与处理

黄国平

一、前言

我国台湾地区，近十二年来不论人或车都有很大的改变，人口增加约２８１万，成长１５．５％，车辆同期增加约９７７万辆，成长１８０％；所以交通问题益形严重；此外，因位可使用道路面积相对减少，驾驶道德并未因所得、教育水准提高而上升，致使交通秩序紊乱，驾驶行为恶劣，衍生极严重的秩序及安全问题，表１－１显示台湾地区历年交通事故登录数及原因。可以知道自七十七年度以来有记录的肇事数、每万辆车肇事数、死伤人数均呈现下降趋势，然而此趋势却与一般人认知的印象不同。根据八十三年十一月十一日中时晚报的报导，指出「交通事故频繁，平均每年死亡七千人以上，跟据交通部统计指出，过人平均寿命因此少了一岁，以八十一年及八十二年而言，平均寿命分别减少０．９３岁及０．７９岁」改善交通安全，针对在学学生可以经由驾驶行为教育，改善其现阶段及未来使用道路的习惯，预防交通事故的发生；对于社会各阶层人士，除了透过社会教育外，亦可以经由事故处理，减少二次伤害，间接发挥教育的功能，改善交通安全与秩序。

二、交通事故的预防

对于车祸的不幸，基本上一个人要认知「要能完全避免发生交通事故，唯有不开车，不走路！」；以美国的肇事记录来说，全体驾驶人中，一年有４％的人会涉及车祸，一个人平均十年涉及一次车祸，全体驾使人当中能够连续３4年不发生车祸的仅有３．３％，所以从１８岁取的驾照到７０岁这段５７年的开车时间，能不发生车祸的机率，实是微乎其微；而以美国地方之大，车辆之多，平均每一年约有五万人死于车祸，台湾地区每年正式，非正式的统计就有２３００－７０００人死于车祸，而且又地狭人稠，要不涉及车祸，其实是很难的。对于这样的统计，如果说车祸无法避免，那么「预防交通事故不是没有意义吗？」，其实必须换一个角度来解释，「如果不努力预防，车祸会更多，涉及车祸的机会会更高！」，因此预防有其不可抹煞的价植。

预防交通事故，必须对驾驶环境有所认识，驾驶环境可以分为四项，即人、车、路、环境。分别叙述如下：

人的预防：

日本汽车技术学会的统计指出，车祸发生与否与驾驶操作的因素关系较小，而认知（发现）的迟误和判断错误占了几乎９０％，表一肇事原因一栏亦显示相同的结论。换句话说，警觉性和判断力才是交通安全最大的决定因素。因此，从人的因素着手，对预防车祸，最为关键。可以改善的项目包括： 1.认知交通行为的要求

正常的交通行为，驾驶人对行旅的要求基本上仅考虑迅速与安全，所以大家都在赶时间，忙中自然易出错。此外有７６％的驾驶人认为自己比一般人开车安全，而６５％的驾

驶人认为自己比一般人开车的技术要好，显然一般人对自己的能丽判断有高估得现象，否则此二百分比均应为５０％。 2.认知用路人能力的限制：

影响用路人操作车辆技能的因素有以下几项：

机智：指驾驶技术中遇到行车状况时的应变反应能力。 学习过程：学习用路，包括走路、骑车、开车的正常经验及遇到挫折时的经验回馈过程。 情续因果：包括Ａ注意Ｂ守法Ｃ焦急和忿怒，和Ｄ用路时的当下心理状况。 性格成熟程度：反应年龄、婚姻、家庭状况，及对于生命价值的体认。 生体秉性的差异：包括身材高矮及身体健康状况。 3.认知用路人的身体限制：

在驾驶中，用路人之四肢五官，对于驾驶都有关连。其中，又以眼睛所接收的讯号占人脑所接收讯号的９０％以上，所以视觉能力在驾驶能力中非常关键。然而一般人对于自己的能力并不了解，所以造成迟误和判断错误。身体的限制如何呢？ 视觉：影响视觉能力的有以下项目：

Ａ视觉范围：视觉圆锥角在３度－５度内最明晰，视角放大至１０度－１２度已不太清楚；在垂直面上的视觉辨识效果仅友水平视锥的１／２－２／３而已。

Ｂ周边视界：一般人以双眼向前注视，可以看到或感觉到「明视锥角」以外１２０度－２００度范围内的事物。戴眼镜的人周边视界一般较小。

Ｃ顾盼需时：为了弥补视觉范围加诸用路人的限制，用路人必须在车行中左顾右盼，以提高试觉范围；一个人疲倦时，左顾右盼的频率及急速降低。

Ｄ静止时与移动时的视觉角度：与移动时驾驶人的视觉角度有所不同，当车辆停止不动时，周边视界角度约１２０度－２００度。（其中３度－５度最清楚，１０度－１２度以外已不易辨认），速度愈高，视觉角度愈小，而视觉角度愈小，辨识疏忽、错误的机会就愈高。

Ｅ视觉深度：指用路人在车流间对于其他车辆接近的时间及车辆间空间距离变化的研判能力，当物体的距离超过一定范围后，人眼对于视觉深度的变化即无法分辨。

Ｆ眩光：眼睛受强度光线照射时，视神经即失去辨识能力称眩光。人眼对于由黑暗进入光亮的环境，较由光亮进入黑暗的环境，适应较快。眼睛对于眩光消除的能力及夜间视力会因年龄增大而衰退。

Ｇ对光线和色彩的敏感性：人眼对色彩的遍识能力低于对物体存在及形状的感识能力，所以光线不足时，无法辨识物体的颜色。 听觉：听力对简单讯息的注意力及辨识力极高，尤其是在眼睛的负荷过重时为然，然而在吵杂或密闭的环境，听力即失去辨识能力。 四肢：人的手足长短因人而异，当操控车辆紧急时，四肢与车辆的配合如果不是在最佳位置，操控能力即无法充份发挥。 反应时间：一般人由肉眼感受到事物，经由大脑辨识物件，决定应变方式，再到手足采取行动，约需时间０．５秒到４秒（反应时间）之久，此阶段中车辆仍保持原速前进，直到反应时间结束，车辆才开始反应。

车的预防

车辆性能与驾驶行为相互影响，驾驶跑车的人与驾驶大客车的人其驾驶行为即不同。要从车辆的角度预防车祸，必须对车辆性能与限制有所了解。 1.认知车辆的尺寸：车辆的尺寸包括

高度：一般以４．１０公尺为车量的最大容许高度，必须认知高度以免通过净高不足之处，车顶发生碰撞。 宽度：车辆净宽小于２．５公尺，速率较高时，需要较宽的车道以容许行驶间的左右移动，认知使用车辆的宽度以避免高速通过车道较窄处时如桥梁上），与邻车相撞。 长度：车辆长度影响最小转弯半径、及转弯车道宽，转弯时后轮会向内

偏移，所以车头过的了的宽度，并不代表车尾亦可以通过。一般车辆的最小转弯半径在下述范围之内：

小客车：４．６－８．７公尺 大客车：６．３－１３．７公尺 大货车：５．６－１４．５公尺

2.认知煞车距离：系指车辆煞车后至车辆停止所滑行的距离，紧急煞车时车速与煞车时间

及距离之关系大致如下：

速度（公里） 煞车距离（公尺） 煞车时间（秒） ４０ １６ ３ ６０ ３６ ４ ８０ ６３ ６

3.认知车辆稳定性：系指车辆于转弯时抗拒翻转滑动的特性，转弯时车速过高车辆可能往外翻转甩出，因此车辆以重心低者为佳。

4.认知车辆安全装备：车辆之配备如安全带，自动排档，第三煞车灯，ＡＢＳ，安全气囊，加宽后视镜，婴儿椅均对驾驶人及乘客的安全有较高的保障，此外车窗外的灰尘，车内的摆饰均对驾驶人的反应判断力有妨碍。

5.认知车间交谈信号：信号是驾驶之语言，驾驶人必须善用转向灯号（声音），喇叭声，手势，头灯与邻车驾驶人沟通。

路的预防：

用路人必须知道如何正确使用道路及相关设施并避免路上的各项缺陷。 1.认知道路设计的限制

决定道路设计的基本因素为设计速率与设计车辆，基于经济因素，道路设计无法均以１２０公里的时速进行设计，因此基于安全的考虑，必须遵守道路上的速率限制。 2.认知何谓路权

路权对于用路人而言，指使用道路的先后秩序，拥有路权的一方，可以优先使用道路。路权赋予的条件，系依据交通管制措施如号志及标志实施之，至于没有交通管制措施的地方，则依据传统的路权大拇指定则，则是：支线车让干线车，左方车让右方车。 3.遵循交通管制措施

交通管制措施决定路权归属，并设法维持交通畅通，譬如感应号制，连锁号志均是为了减少驾驶人的停等延滞而设计，遵循交通管制措施即可免除许多交通冲突降低车祸的可

能。

4.警觉道路缺陷

道路会老化，或因施工管制不良，或因设计错误，或因照明不足，或因路面不良造成颠簸，而对驾驶人产生「惊讶！」，带来危险或车祸。小看砂、泥、落叶均可能让机车骑士跌的头破血流，遭致事故。

环境的预防

自然环境的因素一般包括光线、雨、雾、烟、霜、雪、冰雹、地震、洪水等，人为的因素则有拥挤、节庆、事故、灾变等。在诸多环境的因素中，对驾驶影响最大的应属于光线的变化，尤其在面向晨曦或落日下驾驶车辆对于行车安全影响最为显着。让邻车尽早发觉我们或是避让危险环境系克服危险的方法。

驾驶技术与策略

车辆驾驶技术指的是如何操作控制车辆，遵循交通管制方式，使车辆能够在道路上正常运作；车辆驾驶策略则指如何运用智慧，使车辆驾驶迅速，安全而又舒适。 1.驾驶技术

在真实的驾驶环境中，须要具备以下几项驾驶技术： 正确的操控车辆：启动，换档，加减速，煞车。 正确反应交通管制的要求：停，让。 与邻车的互动：左转弯，超车，变换车道，车流中汇进与汇出，穿越，避让。 与道路状况的互动：停车，回转，弯绕，倒车，匝道加减速。 应付违规行为：抢黄灯，闯红灯，蛇行，逆向倒车，外侧超车，路肩超车，违规左转。

应付突发状况：应付与自己无关或有关的车祸，急驰而过的警车，消防车，救护车等。 2.驾驶策略

驾驶策略可以使得驾驶行为更加安全，顺利完成旅次的目的。其项目如下： 认知驾驶岁月中涉及车祸事故的必然性，绝对要购买车辆保险。 选用车辆安全性较高，安全配备较完整之交通工具。 减少，合并旅次；避免于车辆特别集中时开车（连续假日）。 行前（开车前）妥善的规划，取得路况、天候资讯，做好路线掌握与安排，不临时起义，改变路线。 提早出门，宁可迟到，不超速，不违规。 采取防卫性驾驶，增加驾驶人操作车辆时的安全边界。

尽量行驶在有交通管制的道路上。 降低与正常车流间的速率差异。 减少冲突发生次数。 定时保养车辆，具备基本车辆知识及检查能力。 ａ掌握人、车、路、环境的互动状况。

ａ酒后不开车，开车前避免取用易昏睡要物。 ａ避让侵略性高及游移不定之车量。

三、交通事故的处理

如本文所述，一个人在一生中驾驶车辆，很难避免不发生车祸，由于车祸涉及的损伤日益趋高，了解现今社会上处理车祸事故的程序，除了能保障自己获得公平公正的处理外，也将能降低自己及家人因为车祸处理不当所衍生的二次伤害。

当事人处理程序

当涉及一件车祸时，第一要务为救伤并请托保持现场，同时打１１０报警专线通知警察单位处理，然后驾驶人彼此交换车辆保险资料，确立联络方式，谨慎检验警察所作记录与肇事现场、当事人口述、目击证人证词是否一致，待记录澄清后与对方当事人同时签字，并央求目击证人主持正义将来参与作证。如果对方拿不出保险资料，则必须取得其他明确身份证明，否则有逃逸之虞。

警员处理程序

处理车祸的警员可能来自地方派出所，县市政府警察局交通队，或是交通队内专业的事故处理小组，由于训练不同，对于描述事故现场、追踪调查当事人、证人的能力有很大的差异，因此要协助较没有经验的员警将记录充份完成，尤其是事故现场的相关位置最容易遗漏。 当事人家属处理程序

当事人家属必须到事故现场进行了解，研判车祸的原因，向处理员警申请现场图及肇事记录资料，并请求专业人士支援进行事故分析，同时与对方当事人联络处理后续事宜并申请保险理赔。

地方调解委员会处理程序

当车祸双方对于车祸赔偿有不同的意见时，一般由律师，地方人士所组成的地方调解委员会可以扮演协调的功能，让两方各退一步寻求和解代替对簿公堂，而调解的立场主要从情、理的角度出发设想，而较不倾向纯粹从事故原因、法理及对错的角度讨论事务。

行车事故鉴定会处理程序

台湾省、台北市、高雄市均设有行车事故鉴定委员会，冀求能客观的对有纷争的车祸事故鉴定出双方违反那些交通管制措施，及可能的事故原因：鉴定会的组成一般设置常任秘书一人，组成委员则多半包括监理单位负责人，车辆检验股负责人，机械（车辆）专长专家，交通管理专家，警政交通专家，及市政工务单位各一人，采和议制审理送审案件，并裁定事故行政责任；案件的来源包括民众或公私立团体自行申请审理者，保险公司及各级法院申请裁定作为其理赔或后续审理之用者。鉴定会议裁决的依据主要细系依道路交通管理处罚条例，道路交通安全规则，高速公路交通管制规则，及路权谁属做决定。由于近年来车祸争议案件增多，一件车祸案件由申请至裁定可能需要若干个月，耗费时间成本颇巨；此外，案件鉴定在此完全不考虑「情」的因素，而完全以对错评量；「受伤、死亡的一方不见得就是对的一方」，所以常被批评不合人情。若对地区鉴定结果有异议者，可以向省、市覆议会申请重新鉴定。

法院处理程序

一件车祸的当事人，除了精神，肉体上承受的伤害外，还可能面对刑事上（判刑、罚锾……），民事上（损坏赔偿……），行政上（吊销，吊扣驾照）的惩罚，公务员或军人更可能因判刑而失去公作；对于只有财务损失的车祸，一般由地方法院的交通法庭进行审理；如果涉及受伤，死亡，则属于公诉罪，不再属于告诉乃论，会由检查官主动调查，并将肇事资料送到鉴定会鉴定后经由司法进行判决。

四、结论与讨论

交通事故的发生经常是伴随「惊讶！意外！」判断错误而来，统计分析及车祸的随机性亦指出操作使用交通工具必然会有车祸伴随而生，然而经由对于人、车、道路、环境的认知，改善个人的驾驶行为及操作车辆的技术与策略，增加自己驾驶上的容错能力，让自既属于低肇事群，便可以降低个人涉及车祸的机会与严重性；从教育的角度而言，基本上要认知交通安全是长期的教育、宣导工作，虽然事后惋惜比事前防范容易许多，但是教育工作者却不可如此去选择，驾驶上要看！想！实行！三者合一，教育也要如此，因为「今日的努力，明天会更好！」。

（本文作者现任国立成功大学交通管理系副教授）