农村公路改造工程可行性研究报告

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告

参 考 目 录

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附件： 1.综合图表 2.估算表 3.平纵面缩图

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第一章 概 述

1.1任务依据和项目背景

项目名称：

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程 执行单位：

项目业主：西双版纳州交通局

工可编制单位：云南省公路规划勘察设计院

1.1.1 项目背景

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程，本项目是勐海县的一条重要经济干线，也是西双版纳州交通路网重要的组成部分。公路东至勐遮镇，接国道G214线K3066+500处；南经边防巡逻公路至国家级口岸打洛，接省道S320线；西至南览河渡口通道接缅甸；北经西马公路连通勐满。此路段是一条重要经济干线，也是勐海县重要边贸通道之一。

项目所在地位于勐海县西部，连接勐遮镇、西定乡。东邻勐海县勐海乡，南接勐冈、勐混乡及打洛镇，西与缅甸接壤，北与勐满镇毗邻。勐遮镇、西定乡分别距勐海县城48公里、56公里，距州府景洪84公里、102公里，辖区总面积为972.49平方千米，约占全县总面积的百分之十八，是本项目沿线两个乡以傣族、哈尼、布朗族等为主体民族的民族聚居边疆民族山区乡。沿主线经勐遮、曼根、曼央龙、下曼来（曼勐养）、曼来、章朗、曼佤、曼迈、曼皮9个村委会。沿西定联络线经曼来、西定（团结）2个村委会。2006年末, 沿线两个乡镇总户数为20410户，85085人。人口密度每平方千米87.49人，人口自然增长率为-9.21%。

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程，全线总里程83.468公里。其中主线起于县道XK08勐巴线（K0+922）勐遮大街尾处，止点为西满边境通道南览河桥，长76.468公里；西定联络线起于上曼来，止点为西定（小龙山），长7.00公里。原公路（巴达公路）于60～80年代逐年修建改造，老四级公路技术标准。其中K0+000～K9+960段于1998年经过路面沥青表处，路基宽6.5米，路面宽5.7米，两侧路缘石2×0.4米，最大纵坡7％，最小圆曲线半径30米，无基层，公路承载能力低；K9+960～K76+468段及西定联络线K0+000～K7+000段为简易砂石路面，无底基层、基层，公路承载力低，该段路局部越岭路段弯急坡陡，路基宽6.5米，路面宽3.5米，最大纵坡9.5％，最小圆曲线半径15米，技术指标基本达到四级公路标准。

原公路（巴达公路）的修建对开发边疆山区，促进各民族社会经济、边境贸易的发

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展，提高各族人民的生产、生活水平，具有重大意义；对富民兴州发挥了重要作用。虽经多年养护和局部改善，各项技术指标仍然较低。改革开放以来，地方经济迅猛发展，交通流量逐年增长，原有老路的路基、路面承载力过低，损坏严重，坑凹不平，排水设施不完善，通过能力小，存在抗灾能力弱，交通安全隐患突出等问题，已严重影响了交通运输、人民群众出行需要，制约了地方经济的进一步发展。依据国家兴边富民“三农”政策、新农村建设、地方公路规划和地方经济发展趋势，尽快提高本段公路的技术指标，改善其通行能力，以适应地方交通运输发展的需要和社会主义新农村建设的时代要求。所以提高该段公路的路面等级是经济发展的客观要求，改造十分必要的。 1.1.2 任务依据

受西双版纳州交通局的委托，云南省公路规划勘察设计院承担了“勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告”编制工作。

云南省公路规划勘察设计院接受任务后，即组成调查组深入项目实地进行实地勘察，在西双版纳州交通局、勐海县交通局及沿线乡镇的协助下，充分了解项目提出的背景，对现有道路的路线走向、主要控制点、路基路面状况进行实地勘察、调查、核实，并与州、县（市）局领导及相关工程技术人员一道进行现场调查分析、共同研究，取得了一致意见，同时收集了地形、地质、水文、经济、交通等方面资料。并根据工程所在地区的经济发展、交通规划和交通量增长等多方面因素，对资料进行了整理、分析和研究。参考交通部《水运、公路建设投资项目可行性研究报告编制办法》编制本可行性研究报告。

1.1.3 可行性研究报告编制依据

1、《国家发展改革委、交通部关于印发〈农村公路改造工程管理办法〉的通知》（发改交运[2005]1829号）；

2、《云南省农村公路建设规划（2001-2020年）》；

3、《云南省发展和改革委员会、云南省交通厅关于上报云南省2006-2010农村公路改造工程实施建设计划的请示》（云发改交运[2005]994号）；

4、交通部交公路发[2004]372号《关于印发农村公路建设指导意见的通知》； 5、交通部令2006年第三号《农村公路建设管理办法》；

6、《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）及相关标准、规范、规程、办法及估算指标等； 7、《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》（国家发展改革委、建设部2006年）； 8、《下曼来至西满乡农村公路改造工程可行性研究报告》编制委托书； 9、西双版纳州交通局、勐海县交通局提供的相关资料。

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10、其他国家规定的可行性研究阶段应施行的相关法律、法规、文件和技术规范。 1.2 研究内容 1.2.1 研究具体内容

根据委托书、合同及部颁有关编制办法、规程、规范，结合本项目的现状、自然地理、水文地质、道路病害、地震、材料价格、民族宗教习俗等情况，本报告的研究范围及内容如下：

(1) 现有公路技术状况及评价；

(2) 项目建设的必要性和可行性； (3) 社会经济及交通量发展预测； (4) 建设规模及技术标准； (5) 建设方案和工程概况； (6) 建设环境和条件； (7) 投资估算及资金筹措； (8) 经济及社会效益评价； (9) 建议安排和实施方案；

(10) 公路建设对环境的影响和保护； （11）风险分析 ； (12) 问题与建议。

通过对以上内容的研究，从技术可行性、经济合理性、社会效益分析、施工可能性及公路等级等方面进行全面比选论证，以科学的分析和论证为政府投资审批部门对项目决策提供依据。 1.2.2 完成的主要工作量

(1) 全线83.468Km的线路平、纵、横调查。 (2) 全线83.468Km的路基调查。

(3) 搜集相关的资料、初拟路面结构方案。 (4) 桥涵调查：小桥3座，涵洞148道。 (5) 料场调查：石场4处,砂场1处。 (6) 工程可行性研究报告编写。

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1.3 研究的主要结论 1.3.1 建设理由

(1) 符合国家提出的西部大开发、兴滇富民、三农政策及建设社会主义新农村的方针政策，它的改造完成将极大改善与周边地区的交往，带动项目区各项经济发展，使勐遮乡、西定哈尼族乡地区的资源得到合理利用与开发，活跃市场经济，保护生态，促进区域开发和社会稳定，对项目区乃至勐海县的经济发展都具有十分重要的意义。

(2) 勐遮至西满公路是西双版纳州交通网络的组成部分，东邻勐海县勐海乡、勐混乡接国道214线，南接勐冈乡、打洛镇，西与缅甸接壤，北与勐满镇毗邻。因此，本段公路是西双版纳州的主要经济交通干线。提高本段公路路面等级，不仅能改善本地区交通环境，也是完善我省西南片区公路网建设的需要。

(3) 开发资源、发展多种产业，促进区内和对外经济贸易发展的需要。

勐海县有着地里区位优势和自然资源优势。东邻州府国家级口岸景洪、西通国家级口岸打洛，具有对外贸易、边境贸易、国内外旅游业和进口锰矿石的优势，辐射面广、发展潜力大。勐海县物产丰富，被国家列为粮食生产基地县、茶叶出口基地县、糖料生产基地县等产业区。因此，本段公路的改建，对沿线资源进一步开发，发展多种产业，以及促进对外边贸、旅游和地方经济发展都将起到重要作用。

(4) 改变现有走廊内现有公路不适应性的需要。

勐遮至西满公路（原巴达公路）始建于20世纪60年代，相当现行四级公路标准，但通行能力低。当年的公路建设由于国家财政困难,因此主要是以通为目的,公路走向都是顺地形、山势而建，无路面底基层、基层，平面线型较差，最大纵坡大于9%。随着地方经济建设发展，原有公路已严重不适应交通运输发展的要求，同时对西双版纳州与滇西南片区的相互往来以及交通运输都有较大影响。因此，本段公路急需加以改建。

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老挝

缅 西满 甸 本项目 缅甸

老挝

项目影响区行政区划图

(5) 路面改造对沿线的生态环境起积极作用。 1.3.2 交通量预测结果

表1-3-1 主线总交通量预测值（p.c.u/d） 客 车 趋势型 诱增型 特征年 增长交通诱增交通率（%） 量 率（%） 量 2006年(基年) 3 5.2 2009年（建成年） 3 0 5 5.6 2016年（设计末年） 5 0 2018年（预测末年） 5.8 6 0 货 车 趋势型 诱增型 增长交通诱增交通率（%） 量 率（%） 量 725 6.2 868 43 5 7.2 1400 70 6.6 1599 80 合 计 728 914 1475 1685 项目建成后，使用期末2018年交通量为1685辆/昼夜（折算为标准小客车）。

表1-3-2 西定联络线总交通量预测值（p.c.u/d） 客 车 趋势型 诱增型 特征年 增长交通诱增交通率（%） 量 率（%） 量 2006年(基年) 3 5.2 2009年（建成年） 3 0 5.6 5 2016年（设计末年） 5 0 5.8 2018年（预测末年） 6 0 货 车 趋势型 诱增型 增长交通诱增交通率（%） 量 率（%） 量 435 6.2 521 26 7.2 5 840 42 6.6 960 48 合 计 438 550 887 1014 项目建成后，使用期末2018年交通量为1014辆/昼夜（折算为标准小客车）。

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1.3.3 建设规模及技术标准

勐海县勐遮至西满农村公路改造里程全长83.468公里，根据交通量预测及项目在路网中的地位和作用，按交通部颁《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的规定和交通部交公路发[2004]372号附件《农村公路建设暂行技术要求》，经过路面比选，本项目原则上按四级公路沥青混凝土路面进行改造。达不到四级路标准的局部困难路段，为避免扰动已稳定的边坡，破坏植被，发生林耕地占用、拆迁、防护及土石方工程费用，控制工程投资，适当降低平纵指标，增加公路安全保障设施，保证行车安全。

全线主要工程数量：路基土石方107.445千立方米，排水及防护工程17.51827千立方米，沥青混凝土路面411.202Km，涵洞1122.10m/153道。

表1-3-3 主要技术指标表 指 标 名 称 公路等级 线路长度 设计速度 极限最小圆曲线半径 最大纵坡 停车视距 路基宽度 路面宽度 桥涵设计荷载 桥面宽度 单 位 级 Km Km/h m % m m m m 改造指标值 四级 备 注 沿用原有路基 K0+000～K9+960段为5.7米 2

83.468 20 15 9.5 20 6.5 4.5 公路－Ⅱ级 与路基同宽 表1-3-4 主要工程数量表 项 目 线路长度 路基土石方工程 其中: 土 方 石 方 单 位 Km km km km km km m/座 道 钢筋混凝土盖板涵 其中: 圆管涵 石拱涵 公路与公路平面交叉 安全设施 道 道 道 处 km 23333数 量 83.468 107.445 73.903 33.542 17.51827 411.202 32.83/2 153 20 131 2 11 2.043 备 注 计价方 ，含病害处治 含病害处治圬工 沥青混凝土路面 现浇板桥 排水与防护工程 路面工程 小桥 涵洞 利用原有涵洞148道，新增153道（含拆除重建） 钢筋混凝土护栏 1.3.4 推荐方案路线及主要控制点

勐海县勐遮至西满农村公路（K0+000）起于县道XK08勐巴线勐遮大街尾

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（K0+922），主线沿线经勐遮、曼根、下曼来、上曼来、贺松、巴达、西满至边境渡口通道南览河桥止（K76+468）。西定联络线起于上曼来（K0+000=主线K18+992）、西定（团结）、大寨、老马地、小龙山止（K7+000）。全线总长83.468公里。本项目均沿用老线路基进行路面改造，路线无比较方案。

主要控制点：主线起点勐遮、下曼来、上曼来、贺松、巴达、西满、边境南览河桥；西定联络线起点上曼来、西定（团结）、大寨、老马地、小龙山。

老挝 西满 XK08 本 项目 缅甸 西双版纳州公路网现状图

1.3.5工程环境影响

1、设计施工阶段

老挝 1）项目的改建不会改变沿线土壤的理化性质。但项目施工对周围环境，群众的生产生活有一定的干扰和影响。公路改建对当地生态环境的影响主要是临时性占地对沿线地区土地利用格局的影响和对自然生态系统的影响，通过采取做好临时性占地的补偿工作、及时对临时用地进行整治、恢复等积极措施后可使影响减轻。

临时性占地虽然不会对当地农业产生明显影响，但对局部地区来讲，仍会给当地农民的农业生产活动造成一定程度的不利影响，同时对当地的生态环境也会造成影响。因此，一定要处理好临时占地的整治恢复工作，避免因占用土地导致社会不稳定或产生严重的生态环境问题。

2）制定并执行好施工组织计划，包括保护环境在内的施工技术措施，按设计指定的地点取料弃土，堆放好各类施工设备和材料，严禁乱取、乱弃、乱堆、乱放，确保水

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源安全。

3）公路施工期对空气环境的影响主要是施工扬尘、沥青烟的污染，通过合理选择拌合场站位置、避开环境敏感点、定时洒水、遮盖等措施，可保证影响居民的环境空气质量不受较大影响。

4）施工营地附近的生活污水和含油污水，均经必要处理后，不会对河流水质产生明显影响。

5）项目的路线方案是沿用老线加铺路面，得到当地政府和沿线绝大多数群众的支持，基本不会发生土地征用、林地占用、拆迁等事宜，土石方工程量很小。工程对沿线自然和人文景观资源基本不会产生影响。 2、运营阶段

1）由于本工程运营后交通量相对较小，车辆行驶速度较低，运营期各特征年车辆噪声对公路沿线噪声环境质量影响较小，能基本满足声环境质量相关标准的要求。公路运营中、远期，可根据对噪声现状监测结果确定是否采取噪声污染防治措施。

2）公路运营期汽车尾气对环境敏感点和农作物基本无明显影响。 3）公路运营期路面初期雨水污染物浓度不大，对河流水质影响较小。

4）项目沿线农业灌溉设施，通过设置涵洞等设施与之衔接，以及对占用或损坏的灌溉设施修建替代设施后，不会对沿线农田排灌系统产生不利影响。

总之，勐海县勐遮至西满农村公路的建设，对促进地区经济发展，改善区域交通运输状况，促进地区间交流等方面将有巨大的作用。项目建设的同时将会对沿线生态环境产生一些不良影响诸如沿线部分植被受到破坏，区域内环境质量在一定时期内有所下降等，但通过采取相应的环保措施后，项目对环境造成的不利影响会得到减轻以致消除。 3、公路建设项目可能对生态平衡自然景观、周围环境产生的影响以及应采取的对策 1）路线方案的对策

本项目线路布设时，本着利用老路、加铺路面的原则，结合沿线的地形、地貌、地质、植被特征，合理确定路线的平面线位，对地形较复杂的路段，在满足运营要求的条件下，适当降低了路线的平纵指标；对已稳定的原有边坡，改建是不予扰动，尽量减少工程对环境的不良影响。另外在公路工程的建设中，尽可能保持原有的绿地、水域和地形的原貌，保护好自然环境。

路基设计方面，因为是沿用老线路基，针对局部路段低路基、边坡失稳、软基等情况，采用适当的工程防护及处理措施，避免水土流失和植被破坏。 2）借方和弃方及水土保持对策

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在项目实施过程中，不可避免地出现弃方，因此做好弃土场设计对该项目的实施就显得十分重要。对沿岸线的弃方，选择有利地形进行弃置，并在弃土场设置拦砂坝、排水等工程防护设施，并做成护道，以避免水土流失。

在项目设计中尽量减少了弃土场的数量；为此适当增加了土石方运距。集中弃土，弃方按指定地点堆放，以免造成环境灾害而对公路产生不利影响，且堆弃形状应有利于排水，不致坍塌流失，弃土堆应堆放规则，并再其下方或顺山沟设置工程防护设施如干砌挡墙、拦砂坝等圬工工程。

在施工过程中应尽量少破坏天然地表和森林植被，以免造成水土流失或形成潜在的地质病害。

3）绿化恢复植被对策

绿化是公路建设的重要组成部分，它能改善道路的景观，美化环境，调节气候，延长公路的使用寿命；净化空气，改善大气环境；降低交通噪声；加固斜坡，防止水土流失，保持路基稳定。因此搞好公路的绿化，使之成为一个“生态绿化带”是至关重要的。 4、在路线布置、路基、路面、桥梁、排水、料场布设、废方处理等中应考虑的环保措施

在施工图阶段设计中应考虑的主要环保措施为：路线布设时，以沿用老线为线路的布设基本要求，产生很少的路基土石方工程。在路面设计中，结合具体情况设置各种必要的防护措施，尽量减少对原有环境的破坏。集中布置料场，严禁乱采乱弃。完善对各类水源的堵、截、排、导等措施，避免因道路建设对各类水源处置不当，造成对周围环境的影响。施工期间减少废油、污水、废渣的排放对环境造成的污染，生活垃圾、废渣应集中堆放、填埋。完善道路排水体系，避免引发路基病害及对周围环境造成不良影响。后期养护时着重解决边沟、涵洞的及时疏浚，在沿线平缓地带适当设置土、石料堆放场地及取料场。严禁在边坡上随意挖取，避免破坏边坡稳定，诱发新的水土流失。

1）境保护应遵循的设计依据、指导思想和设计原则

本项目环保应遵循的设计指导思想是：认真收集基础资料，在外业勘察过程中根据地形条件适当降低部分技术标准尽量避免路基土石方工程的出现，利用原用老路基避免土石方开挖以保护沿线的生态环境。设计的原则是：针对现场情况，采用相应的工程措施与生物防护措施相结合的办法加以治理。

2）项目环境保护设施的布设位置、类型、功能及其方案比选情况

工程防治措施：防止水土流失而设置浆砌拦砂坝及排水沟；生物防治措施：植草绿化。 1.3.6 投资估算及资金筹措

本估算按交通部交公路发（1996）611号《公路工程估算指标》、《公路基本建设

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工程投资估算编制办法》、交公发〔1992〕65号《公路工程概算定额》、交公路发〔1996〕612号《公路基本建设工程概算、预算编制办法》以及云南省交通厅云交基建（1997）373号《云南省公路工程概算、预算编制办法补充规定》、交公发〔2005〕230号《关于完善公路基本建设工程概算预算编制办法有关内容的通知》及勘察、调查整理的工程数量进行编制。

勐海县勐遮至西满农村公路，路线全长83.468公里。估算投资：8823.1057万元，平均每公里造价105.7064万元。

表1-3-5 人工及主要材料用量表

项 目 人 工 原 木 锯 材 水 泥 钢筋 石油沥青 碎（砾）石 砂、砂砾 片石(块石)

勐海县勐遮至西满农村公路，为勐海县的重要经济干线，鉴于勐遮乡、西定乡为我省边境山区乡,西双版纳州为欠发达地区，勐海县的财力有限，请求安排100%的建设资金。 1.3.7 工期安排

本项目预计2008年09月开工，2009年09月建成，施工工期12个月。 1.3.8 经济评价结果

经过计算，其经济内部收益率为22.1084%，投资回收期18.4年（含建设期），累计经济净现值为2169.13万元，效益费用比为1.6248。因此本项目从经济方面来看是可行的。从社会效益方面来看，能促进地方经济和文化的发展，改变沿线居民的经济现状，符合国家西部大开发、建设社会主义新农村的政策。

本项目实施的社会效益显著，对环境造成的影响较小，当地政府及人民群众的愿望迫切，社会矛盾较小，项目实施的社会环境良好。

因此，综合考虑经济效益和社会效益，项目实施是可行的和必要的。

单位 工日 m3 m3 t t t m3 m3 m3 数 量 260384 71 145 16961 54 4207 295470 87967 37367 云南省公路规划勘察设计院 10

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1.3.9 节能评价

改建项目累计燃油节约总量如下：

2016年：11969千升 2024年：34585千升 2030年：59619千升

改造项目的实施，使路况得以改善，车辆得以在较为经济的速度范围内行驶，从而使耗油量得以降低，改造项目节约资源效果显著。 1.3.10 招标方案

本项目建设的施工、监理以及重要设备、材料等采购活动需进行招标。招标组织形式可委托招标或者自行招标。招标方式应采取公开招标；拟采用邀请招标的，应对采用邀请招标的理由作出说明。 1.4 问题与建议

1）本项目是沿用老线路基进行路面施工，对周围环境，群众的生产生活有一定的干扰和影响，特别会对车流、人流较多的村镇带来不便。施工期间一定要加强管理，加大保通力度，在保证施工顺利进行的同时，保证当地的生产生活不受大的影响。

2）施工图设计阶段应在工可的基础上，进一步加强工程勘察工作，落实各项工程措施，保证实施效果，有效控制投资。

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第二章 公路现状及适应程度分析

第二章 现有公路技术状况

2.1 本项目现有公路技术状况及适应程度分析 2.1.1 现有公路概况

勐海县勐遮至西满农村公路（K0+000）起于县道XK08勐巴线（K0+922）勐遮大街街尾，主线沿线经勐遮、曼根、下曼来、上曼来、贺松、巴达、西满至边境渡口通道南览河桥止（K76+468）；西定联络线起于上曼来（K0+000=主线K18+992）、西定（团结）、大寨、老马地、小龙山止（K7+000），全长83.468公里。老公路于60～80年代逐年修建改造，老四级公路技术标准。其中K0+000～K9+960段于1998年经过路面沥青表处，面层薄（2cm沥青碎石），无基层，公路承载能力低；K9+960～K76+468段及西定联络线K0+000～K7+000段为简易砂石路面，无底基层、基层，公路承载力低。该路线技术指标：K0+000～K9+960段路基宽6.5米，沥青表处路面宽5.7米，两侧路缘石2×0.4米，最大纵坡7％，最小平曲线半径30米。K9+960～K76+468段及西定联络线K0+000～K7+000段路基宽6.5米，砂石路面宽3.5米，最大纵坡9.5％，最小平曲线半径15米。

勐海县勐遮至西满农村公路由于修建时受资金等诸多因素的制约，原路段排水设施不完善，防护工程、安全设施不足，路基水毁严重，且因雨季长,雨量多,地质多为风化石及砂壤土,加之区域经济的快速发展，交通量增长较快，且养护条件较差，公路已出现坑槽、沉陷，造成天晴黄沙满天、下雨泥泞难行的状况。全线无安保工程设施，严重影响了行车安全和环境保护，给沿线居民的生产生活带来诸多不便，为扩大对外开放、振兴当地经济，满足西双版纳社会经济发展及西部大开发的需要，勐遮镇至西定乡农村公路将承担更多的运输重担。但这条公路的现状，已无法与当前的发展要求相协调，远不能满足物资运输的要求，已经制约了沿线的经济发展。 2.1.2公路平面线形

勐海县勐遮至西满农村公路路线平面顺畅，视距较好，平曲线半径都能满足四级公路技术标准。最小平曲线半径15米；圆曲线半径≤30米的平曲线共211处，长6257.495米，占路线里程的8.4%。全线半径≤30米的部分圆曲线半径现状调查见下表：

表2-1 全线半径≤30米的部分圆曲线半径现状调查表

里程桩号 K10+304.68 K11+879.94 圆曲线半径（m） 25 28.483 里程桩号 K43+485.46 K44+517.96 圆曲线半径（m） 21 22.039 云南省公路规划勘察设计院 12

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第二章 公路现状及适应程度分析 里程桩号 K15+448.47 K16+655.13 K20+776.71 K15+107.86 K26+290.34 K27+082.68 K29+122.29 K32+118.47 K43+777.14 K36+160.68 K36+989.01 K38+925.78 K39+965.47 K40+726.1 K41+441.44 K42+315.72 K42+917.02 K55+950.18 圆曲线半径（m） 25 19 29 26.559 20.581 17 26.447 17 25 25 19 28.308 28.929 26.537 22.5 20.706 23.5 20.412 里程桩号 K45+663.63 K46+536.71 K47+839.05 K54+226.37 K56+988.27 K58+151.06 K59+172.25 K63+752.72 K65+989.76 K67+975.75 K68+993.73 K69+688.41 K70+404.17 K73+090.29 K73+965.57 K74+592.17 K75+857.78 圆曲线半径（m） 25 21.535 22 20 24 21.698 19.476 15 24 15 18.227 15 17 18.981 19 26 23.955 注：主线前十公里通过勐遮坝子，线型较好。 2.1.3公路纵面线形

勐海县勐遮至西满农村公路路线走势较缓，起伏不大，技术指标均能满足四级公路要求。路线最大纵坡9.5%（K63+558～+648），纵坡长90米。 2.1.4公路平纵线形组合

路线基本沿山势展线，平纵形组合较好。平曲线半径较小路段纵坡均平缓：最小平曲线半径15米三处（K63+752.72、K67+975.75、K69+688.41），纵坡分别为6%、5.5%、8%，纵坡长度均在技术标准范围内，合成坡度满足规范；最大纵坡9.5%（K63+558～+648）处位于直线段，且坡长较短为90米。 2.1.5公路路基现状

勐海县勐遮至西满农村公路主线沿线经勐遮、曼根、下曼来、上曼来、贺松、巴达、西满，至边境渡口通道南览河桥止；西定联络线起于上曼来（K0+000=主线K18+992），

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经西定（团结）、大寨、老马地，至小龙山止。公路全长83.468公里。 2.1.5.1 路基宽度

勐海县勐遮至西满农村公路主线段路基宽度为6.5米，局部地形条件良好路段达到7.0米；西定联络线K0+000～K5+000段路基宽度为6.5米，K5+000～K7+000段路基局部段落宽度为4.5～6.5米。均能满足四级公路技术标准要求。 2.1.5.2路基、路面整体强度

勐海县勐遮至西满农村公路经过60～80年代逐年修建改造，现有路基较稳定，路基强度较好。

2.1.5.3 路基防护和排水设施

本项目原有防护构筑物设施较少，路基防护不完善，排水设施不配套，且较少，原边沟均为土沟，排水不通畅，路基存在部分缺口。 2.1.6 公路路面现状

勐海县勐遮至西满农村公路K0+000～K9+960段位于勐遮坝区，于1998年在砂石路面的基础上进行沥青表处，路面厚2cm。由于受当时投资条件限制，仅在原地面上做简单处理便加铺沥青路面，路面无底基层、基层结构，公路承载能力低，施工质量满足不了沥青路面质量要求，加之排水和防护设施不完善，近年来运输车辆的增加，路面严重损害，普遍出现龟裂（不规则裂及纵横裂）、坑槽、松散、沉陷、车辙等病害。

K9+960～K76+468段及西定联络线K0+000～K7+000段均为简易砂石路面，由于交通量增长较快，且养护条件较差，路面水毁和坑塘问题较为严重，现有路面等级低，平整度差，强度和刚度低，水稳定性差，造成天晴黄沙满天、下雨泥泞难行的状况。

（1）、K0+000～K9+960段沥青路面病害严重，路段沿线路面出现龟裂（不规则裂及纵横裂）、坑槽、松散、沉陷、车辙。

（2）K9+960～K29+790、K29+790～K40+550、K40+550～K73+468段砂石路面部分砂石已脱落，出现冲沟、坑槽、露骨。

（3）西定联络线K0+000～K5+000段砂石路面现状较好，部分路面出现坑槽、露骨；K5+000～K7+000段砂石路面部分砂石已脱落，出现冲沟、坑槽、露骨。 2.1.7公路不良地质

本项目经过多年运营使用，沿线未出现大的不良工程地质情况。 2.1.8现有桥涵状况 2.1.8.1 桥梁调查

勐海县勐遮至西满农村公路沿线桥梁调查见下表:

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第二章 公路现状及适应程度分析 桩号 K0+278 K6+678 K70+968 桥梁结构类型 钢筋混凝土板桥 钢筋混凝土板桥 石拱桥 孔-跨径 桥面宽度 建成年代 3－6m 2－6m 1－10m 7+2×0.5 7+2×0.25 5 1981 1981 1997 荷载等级 汽-15， 挂-80 汽-15， 挂-80 汽-20， 挂-100 备注 沿用 沿用 沿用 2.1.8.2 涵洞调查

全线现有可利用涵洞148道，均为后期完善排水工程设置，其中石拱涵25道，铪盖板涵84道，圆管涵39道，设计荷载汽-15 挂-80。根据现场调查，沿线涵洞部分已被泥沙淤积堵塞，需要进行清理疏通。 2.1.9公路排水及路基防护

排水：经现场踏勘，本项目全线范围内排水设施严重不足，尤其是边沟排水设施严重不足，现有边沟为土质边沟，并且排水不通畅。

路基防护：由于修建或拓宽时修建资金不到位，全线范围内路基防护不完善，造成现有部分路基边坡上坍下塌，给交通运输和养护带来不便和安全隐患。 2.1.10安保工程现状

因当年经济困难，全线以通车为主，未设置安保工程设施。 2.1.11 平面交叉

（1） K0+000勐遮大街交叉口； （2） K4+460与曼根路口平交； （3） K6+160与曼广路口平交； （4） K7+360与曼勒路口平交； （5） K9+880与下曼来平交； （6） K18+968与西定路口平交； （7） K23+458与章朗平交； （8） K48+288与曼佤平交； （9） K59+628与曼迈兑平交； （10） K61+328与曼皮平交； （11） LK4+850西定乡政府平交； 2.1.12 适应程度分析

现状道路里程长，所经区域社会经济状况、地形条件差异较大，加上历年修建或改建时，受资金限制和修建条件影响，全线交通运输作用有很大差异。

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该段全长83.468km，路面宽度及线型基本达到四级公路技术标准要求。路基稳定，仅有个别地段受雨季汇水（洪水）冲刷，出现路基边坡坍塌、缺口，需局部完善防护设施；受交通量增加和养护条件差且不到位，路面出现坑槽、沉陷。该段主要充分利用原有路基对路面进行改造，以能适应今后交通运输需要。

勐海县勐遮至西满农村公路对富民兴州发挥了重要作用。虽经多年养护和局部改善，各项技术指标仍然较低。改革开放以来，地方经济迅猛发展，原有老路的路基、路面承载力过低，损坏严重，坑凹不平，排水设施不完善，通过能力小，存在抗灾能力弱，晴通雨阻，交通安全隐患突出等问题，已严重影响了交通运输、人民群众出行需要，制约了地方经济的进一步发展。目前该段公路与地方经济干线的地位不相称，因此本研究项目的改造已迫在眉睫，势在必行。

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第三章 社会经济发展及交通量预测

第三章 社会经济发展及交通量预测

3.1 项目影响区划分

勐海县是本项目直接的影响区域，本项目将完善勐海县公路网需要，是勐海县商贸旅游的需要，对勐海县经济发展具有十分重要的意义，更是对西双版纳州的社会发展具有重要影响。根据项目所处地理位置。按照项目对各地区经济社会发展影响程度的大小，本项目的经济影响区划分为直接影响和间接影响区，具体划分见表3-1

表3-1 项目影响区域划分表

直接影响区 勐海县勐遮镇、西定乡 3.2 项目影响区社会经济现状

(1) 概况

勐海县位于云南省的南端，在西双版纳州西部。地处东经99°56′～100°41′，北纬21°28′～22°28′之间，东西相距77公里，南北相距115公里，国土面积5511平方公里。该县东边、东北边与景洪市为邻，西北边与澜沧县毗邻。西南边和南边与缅甸接壤，边境线长146.556公里。属亚热带季风气候。

勐遮镇、西定乡位于勐海县西部，西面与缅甸接壤，面积972.49多平方公里，也是勐海县一条主要的经济通道。

(2) 社会经济现状

2006年，勐海县委、政府紧紧围绕加快发展这一主题，增加投入，促进消费，强力推进经济结构战略性调整，国民经济保持了健康快速发展的良好势头。全县国内生产总值18.0866亿元，增长19.9%(按可比价计算)。其中，第一产业4.7968亿元，第二产业5.7729亿元，第三产业7.5169亿元，分别增长0.8%、87.6%和3.8%，一、二、三产业由上年的34.28∶20.06∶45.66调整为26.52:31.92:41.56，第一产业、第三产业比重下降，而第二产业对国内生产总值的贡献最大。固定资产投资5.6031亿元，增长1.49%。乡镇企业实现营业收入2.8080亿元，增长1.18%。

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间接影响区 景洪县、西双版纳州 勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第三章 社会经济发展及交通量预测

表3－2 勐海县历年社会经济发展情况

年份 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 增长率(％) 1990～2000 2000～2006 人口（人） 273210 275530 279229 281418 282413 284582 286080 288230 291565 292383 293368 294400 295445 296072 296637 301786 303417 0.72 0.57 国内生产总值（万元） 35177 39558 40540 41253 47367 51843 52914 59179 61030 64437 68883 94536 101485 109086 119667 133627 177586 7.05 23.79 人均GDP（元） 1288 1436 1452 1466 1677 1822 1850 2053 2093 2204 2348 3211 3435 3684 4034 4228 5853 6.29 22.56 注：1.资料来源：《新中国西双版纳五十年综合统计历史资料汇编》（1949～2000）、2001～2006历年《西双版纳傣族自治州统计年鉴》。 2.表中国内生产总值、人均GDP为可比价，增长率按可比价计算。

表3-3 土地、耕地面积表

地区 勐海县 土地面积（万亩） 802.275 耕地面积（万亩） 68.53 总人口（万人） 303417 3.3 项目影响区社会经济发展趋势及预测 3.3.1项目影响区经济发展趋势

根据《西双版纳傣族自治州国民经济和社会发展第十一个五年总体规划纲要》（草案），“十一五”期间社会经济发展的总体目标是“继续保持国民经济持续快速协调健康发展和社会全面进步，在转变经济增长方式，提高经济增长质量和效益的前提下，实现2010年人均生产总值、地方财政收入、城乡居民人均收入比2000年翻一番。经济结构调整取得重大突破，特色经济成效显著，支柱产业形成规模；以交通为主的基础设施得到全面提升，城乡建设发生明显变化……”；具体目标是“经济保持年均10％以上的增幅。单位生产总值能源消耗比‘十五’末降低15％左右，地方财政收入年均增长16％，财政支出年均增长12％以上，社会消费品零售总额年均增长10％，全社会固定资产投资累计200亿元以

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上，对外经济贸易总额年均增长10％，旅游业总收入年均增长6％。”按照规划，2010年预计全州国内生产总值将达到130亿元（现价）。

西双版纳傣族自治州“十一五”旅游产业规划是:坚持“大产业、大服务、大市场”，建设国内知名旅游目的地和上湄公河旅游集散地的发展思路，积极参与大湄公河国际旅游经济圈、省内滇西南旅游片区的合作，着力打造国际生物圈保护区、中国最美的热带雨林、国家重点风景名胜区、国家生态示范区和“热带雨林、和谐家园、避寒胜地、神秘风情”等旅游品牌。积极发展民俗、康体、度假、会展和生态旅游产品，优化旅游产品结构。提升景洪市旅游城市功能，加快勐海、勐腊两县和勐罕、易武、勐仑、打洛4个重点旅游小镇的旅游综合接待设施建设。重点支持避寒度假、国际会议中心、高尔夫、古茶园保护和茶文化展示、望天树、孔明山生态旅游景区、勐泐故宫景区、南传佛教文化园等项目建设，鼓励3A级以上的景区（点）改造升级。支持以山区民族村寨为节点的徒步、探险旅游产品线路开发。完成景洪电站和橄榄坝电站库区、南糯山万亩古茶园、徒步探险和上湄公河国际公园等旅游专项规划。扩大对外宣传，与国内外区域市场共建客源互荐机制，确保客源持续增长。到2010年，实现接待海外游客10万人次，国内游客340万人次以上，旅游业总收入35亿元，实现旅游产业再创辉煌。 3.3.2 勐海县经济状况

根据勐海县“十一五”计划和2010年远景规划，至2010年，县属国内生产总值（现价）将达到48.59亿元，2005年～2010年平均增长速度9％；2010年人口数为42.4万人；人均国内生产总值达到11460元，年均增长8％。三次产业比重调整为25∶15∶60；旅游业综合收入达到22.9亿元。

从勐海县“十一五”计划和2010年远景规划主要指标和勐海县“十一五”期间公路建设计划等显示，该区域的经济结构与布局，为开放的发展型经济。从勐海县 “十一五”规划和2010年远景规划主要指标分析，下曼来至西满哈尼族乡段公路，交通运输日趋繁重，交通量的增长，汽车运输趋向快速和大型化。 3.3.3 社会经济发展预测

社会经济预测主要针对项目影响区社会经济指标的历史数据进行统计分析，根据社会经济的历史发展趋势和规律，结合影响区制定的国民经济和社会发展规划，做出影响区未来年份主要社会经济指标的预测。

人口预测主要根据地区历年统计人口数，采用线性回归分析预测未来各年人口发展。按照经济发展理论，随着经济规模的增长，其增长率一般要经历由低到高，再由高到低的过程。另外从经济总量的发展来看，由于经济规模的增加，尽管在经济发展后期增长率有

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所下降，但经济总量仍将呈现快速上涨的趋势。因此在国内生产总值预测中，针对这种发展趋势，采用二次函数进行拟合分析，用国内生产总值的历史统计数值采用时间序列法进行未来年份的发展预测。 (1) 人口发展预测

通过对西双版纳州、勐海县历年人口统计数据分析，拟合出线性模型公式见表3－3， 人口发展预测结果见表3－5。

表3－4 项目影响区人口发展预测模型

地 区 西双版纳州 勐海县 回 归 模 型 y=7291.3x+772618 y=1693.6x+273822 相关系数R 0.9853 0.9652 注：y为人口（人），x为年份（1990年为1，1991年为2，其余类推）。 4000003000002000001000000（人）勐海县人口发展预测y = 1693.6x + 273822R2 = 0.9652199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022202320242025202620272028（年）

(2) 经济发展预测

通过对西双版纳州、勐海县历年经济统计数据分析，拟合出二次函数模型公式见表3－4，经济发展预测结果见表3－5。

表3－5 项目影响区经济发展预测模型

地 区 西双版纳州 勐海县 回 归 模 型 y=1954x+3084.5x+148222 y=451.83x-1428.2x+39871 22相关系数R 0.9972 0.9757 注：y为国内生产总值（万元），x为年份（1990年为1，1991年为2，其余类推）。 云南省公路规划勘察设计院 20

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（万元）勐海县经济发展预测8000006000004000002000000y = 451.83x2 - 1428.2x + 39871R2 = 0.9757199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022202320242025202620272028（年）

利用上述回归模型，计算得影响区人口、经济在未来特征年的预测值。

表3－6 项目影响区人口及经济发展预测值

年 份 2006 2008 2010 2015 2020 2023 2028 2005～2008 2008～2010 增2010～2015 长率2015～2020 (%) 2020～2023 2023～2028 人口预测值（人） 西双版纳州 勐海县 889873 303417 911153 309302 925735 314894 962192 328995 998648 343047 1020522 351765 1056979 366245 0.81 0.92 0.80 0.90 0.78 0.88 0.75 0.84 0.72 0.81 0.70 0.79 国内生产总值预测值（万元） 西双版纳州 勐海县 875997 177586 962222 178154 1074711 213104 1549323 316761 2121636 443651 2511919 530940 3240552 687365 9.34 10.32 8.54 9.37 7.59 8.25 6.49 6.97 5.79 6.17 5.23 5.53 注：国内生产总值为可比价。 3.4公路现状及存在问题

勐海县勐遮至西满农村公路，为四级公路，技术指标低，路面状况差。且该路是西双版纳州交通网络的组成部分，也是云南省公路规划路网体系中的组成部分。公路现状已制约该区域的社会经济发展。 3.5 交通量发展预测 3.5.1 交通运输现状

3.5.1.1 西双版纳州交通运输现状 (1) 西双版纳州交通运输现状

西双版纳州交通运输发展大体经历了“长期滞后”、“全面紧张”、“基本得到缓解”三个阶段。州政府所在地景洪市是全州的水陆空交通枢纽，距省会昆明的公路里程581公

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里。从建国到改革开放之前，由于对交通运输的基础性和先导性认识不足，导致对交通的投资严重不足，使交通发展长期滞后。

改革开放以后，经济发展突飞猛进，交通发展长期滞后的严重局面充分暴露出来，交通运输状况紧张，基础设施总量和动力严重不足，严重制约了国民经济的发展。

九十年代以来，各级政府充分认识到“交通基础设施”的重要性，把发展交通运输放在突出位置。公路、水运交通基础设施有了很大发展，交通运输的紧张局面逐步得到缓解。从1990年～2006年，全州公路总里程从3262公里增加到6080.985公里，平均年增长率达5.4%，公路密度由17.0567公里/百平方公里增加到31.80公里/百平方公里。高等级公路从无到有，截止到2006年底二级及以上公路有183.45公里。交通运输从单一的公路运输发展到目前公路、水运和民用航空三种运输方式并存的运输格局。 (2) 公路

1995年以来西双版纳州客货运输量增长较快，旅客运输量的增长率超过了15%。各种运输方式中，公路占有绝对的优势。2006年全社会公路客运量为1697万人次，旅客周转量为109175.5万人公里，货运量为1091.37万吨，货物周转量65952.94万吨公里，除旅客周转量外均超过了全社会运输量的90%。西双版纳州运量增长情况见表3－6、表3－7，西双版纳州运输方式构成情况见图3－1。

图3－1 西双版纳州公路网现状图

越南 西满 本项目 缅 甸 西满 老挝 云南省公路规划勘察设计院 22

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表3－7 西双版纳州货物运输量情况表 年份 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 合计 194.1 296.4 240 341.34 303.5 350.1 391.1 606.3 756 683 618.8 620.82 653.3 690.8 1192.69 1100.83 1091.37 货运量(万吨) 公路 水路 603.4 16.86 640.4 12.9 671 19.2 1178.23 13.97 1070.42 29.72 1052 38.75 民航 0.56 0.4 0.6 0.49 0.69 0.62 货运周转量(万吨公里) 合计 公路 水路 民航 29353 35694 31210 32940.8 36543 40545 45274 61384 52244 51653 50144 49852.4 45703.4 3899 250 52683.2 48506 3997.2 180 55163 50737 4245 181 71584.25 68337.25 3083.468 221.35 72700.20 65903.04 6487.00 309.97 65952.94 57127 8544 281.92 资料来源：《新中国西双版纳五十年综合统计历史资料汇编》（1949～2000）、2001～2006历年《西双版 纳傣族自治州统计年鉴》。

表3－8 西双版纳州客运情况表 客运量(万人次) 旅客周转量(万人公里) 合计 公路 水路 民航 合计 公路 水路 民航 1990 408.7 18686 1991 418 16923 1992 525 34945 1993 544 38556 1994 637.7 43224 1995 674.1 49164 1996 713.3 56005 1997 1133.5 88928 1998 977.4 105364 1999 1065.5 117058 2000 829.6 70671 2001 908.19 861.2 0.32 46.67 103874.3 82811.6 63.7 20999 2002 976.9 930.9 0.46 45.5 110124.2 89513.8 135.4 20475 2003 965.8 870 0.7 95.1 110543 81726 205 21721 2004 1227.64 1109.39 0.85 117.4 155138.75 113061.78 2454.1 39622.87 2005 1297.08 1174.019 0.83 122.06 109456.00 105101.90 234.72 4119.40 2006 1857.98 1697 1.56 159.42 109175.5 103382 413.1 5380.38 资料来源：《新中国西双版纳五十年综合统计历史资料汇编》（1949～2000）、2001～2006历年《西双版纳傣族自治州统计年鉴》。

年份 云南省公路规划勘察设计院 23

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140012001000公路8006004002000货运量客运量水运航空

图3－2 西双版纳州2006年各种运输方式运量比较图

至2006年底，西双版纳州拥有国道472.454公里（扣除重复路段里程），省道141.5公里，国省道占公路通车里程的比例达到10%。其中国道213线西双版纳州境内长305公里，向东北连接昆明、玉溪；国道214线境内长140公里，向西北连接临沧、大理。 国道213线由北向南纵贯西双版纳州全境，国道214线是西双版纳州西北部的运输干线，该两条国道在州域内形成了Y字型公路网框架，进而形成以景洪市为中心，国道、省道、干线公路为骨架，县乡公路、乡村公路、专用公路为辅的公路网。目前国道213线思茅 至小勐养、小勐养至磨憨段正在按高速或高等级公路改建，该两段公路建成后，将极大 地提高州域内公路网的技术等级水平和通行条件，促进社会经济的发展。

全州32个乡镇已基本通公路，其中：有22个通了沥青路，通油路比率为68.75％。全州220个行政村中有161个通了公路，通公路率为73.18%,有68个通了油路，通油路比率占30.91%。西双版纳州公路状况见表3－8。

表3－9 2006公路状况统计表

指 标 公路总里程 国 道 省 道 行政等级 县 道 乡 道 专用公路 一级公路 二级公路 技术等级 三级公路 四级公路 等外公路

里 程（公里） 6080.985 337.554 236.4 1282.155 3982.852 121.65 85.1 98.345 21.9 2794.16 2884.48 占公路总里程比重（%） 100% 5.55% 3.89% 21.08% 65.50% 2.00% 1.45% 1.67% 0.37% 47.49% 49.02% 资料来源： 2006年《西双版纳傣族自治州统计年鉴》。

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西双版纳州公路行政等级比重示意图乡道65.28%县道 22.74%省道 2.30%国道 7.69%专用公路1.98%

西双版纳州公路技术等级比重示意图等外公路49.02%四级公路47.49%一级公路1.45%二级公路1.67%三级公路0.37% 1990年以来，西双版纳州的民用汽车保有量以超过12.86%的速度增长，2001年以来客车的增长速度(7.44%)明显高于货车(0.22%)，反映了在经济发展到一定阶段后小客车进入家庭的发展趋势。截止2006年底，西双版纳州拥有民用汽车29106辆。西双版纳州民用汽车保有量增长情况见表3-9。

表3－10 西双版纳州民用汽车保有量情况（单位：辆）

年 份 1990 1991 1992 合计 3865 4360 5597 民用汽车 普通载货汽载客汽车 车 轮式拖拉机 其他汽车 1116 1030 934 摩托车 2053 2793 4309 云南省公路规划勘察设计院 25

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第三章 社会经济发展及交通量预测 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 7669 9737 11550 13297 14621 14643 15655 16749 18115 16561 17918 21020 25978 29106 8251 10425 9242 10233 11926 14765 9549 6121 8653 9612 12428 12753 315 15 23 1175 1624 1588 1344 1371 1326 1438 1528 1530 1305 1599 33721 35154 31507 25431 26398 29264 5994 9255 12454 15420 17321 19784 27093 35185 50850 55630 75094 100550 121949 134934 资料来源：《新中国西双版纳五十年综合统计历史资料汇编》（1949～2000）、2001～2006西双版纳傣族自治州统计年鉴》。

从公路通车里程、公路网密度、人口分布等几方面综合分析研究，西双版纳州公路网的现状仅从数量和通达深度方面来分析已基本可以适应，但路网结构不合理的状况相当严重，全州的公路仍然存在路面状况差、技术等级低的问题。到2006，四级公路和等外公路合计占公路总里程的96.51%，二级以上公路比例仅为3.12%。道路不畅、晴通雨阻的状况时有发生，行车速度达不到车辆的经济时速。落后的公路交通基础设施已严重制约着西双版纳州国民经济和社会的快速发展，资源优势和区位优势不能充分发挥，地区间人流、物流、商流和信息流传递速度慢，地区间差距加大，产品市场竞争能力弱，在市场经济发展中处于不利地位。

(3) 水运

澜沧江是我省五大干流之一，发源于青藏高原，从勐腊县南腊河口出境后称为湄公 河，澜沧江—湄公河纵连中国、老挝、缅甸、泰国、柬埔寨、越南六国，亦称“东方多瑙河”，其上段两岸悬崖峭壁，水流湍急，在西双版纳一带河谷变宽，水流缓慢，适于开展水路运输。西双版纳州境内沿澜沧江建有景洪港和勐腊县关累码头，1989年开通了澜沧江—湄公河国际航运，州境内航道里程158Km，经险滩治理，目前已基本达到五级航道标准。2006年西双版纳州有机动客船10艘，机动货船49艘，其它船舶41艘。完成水路客运量1.56万人次，货运量38.75万吨。

(4) 航空

西双版纳机场按二级机场、起降波音737飞机的技术要求进行设计，于1987年12月破土动工，1989年10月基本建成，1990年4月正式通航，距昆明的空中里程为450公里，目前已开通版纳至昆明、丽江、大理、泰国清迈、曼谷等航线，成为我省连接东南亚的重要航空港。2006年版纳机场完成客运量159.4万人次，2006年完成客运量达159万人多

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次，货运量0.69万吨。现拟按起降波音747飞机的技术要求进行扩建，整项筹备工作已在进行之中。

3.5.1.2 勐海县交通运输现状

建国前勐海县交通仅有人行马走的驿道，1954年6月昆洛公路修至勐海，使勐海县等级公路基础设施建设实现零的突破。改革开放以后，随着国家对交通基础设施建设的投资力度逐渐加大，尤其通过近几年的努力，公路交通基础设施有了很大改善，县乡公路实现了等级化，高等级公路有了零的突破。2006年，全县公路通车里程1735.079公里，一个以勐海为中心，国道、省道、干线公路为骨架、县乡公路、乡村公路为网络的公路网布局已基本形成。

表3－11 2005年勐海县公路状况统计表

指 标 公路通车里程 一级公路 二级公路 技术等级 三级公路 四级公路 等外公路 高级路面 次高级路面 路面等级 中级路面 低级路面 无路面 国道 省道 行政等级 县道 乡道 专用公路 单 位 km km km km km km km km km km km km km km km km 里 程 1735.079 0 50.204 0 862.607 822.268 2.97 218.72 289.06 620.57 604.65 115.054 55.5 358.75 1133.75 67.65 占通车里程比重(%) 100% 0 2.89% 0 49.72% 47.39% 0.17% 12.60% 16.65% 35.75% 34.83% 6.65% 3.21% 20.73% 65.51% 3.91% 资料来源： 2005年《西双版纳傣族自治州统计年鉴》。

表3-12 勐海县民用汽车保有量情况 单位：辆 年 份 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 合计 773 957 1141 1553 1788 1947 2046 2937 3383 民 用 汽 车 轮式拖拉机 载客汽车 普通载货汽车 其他汽车 364 321 285 214 244 242 244 274 304 摩托车 397 402 762 1126 1363 1736 1996 3392 4070 云南省公路规划勘察设计院 27

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第三章 社会经济发展及交通量预测 年 份 1999 2000 合计 3828 5116 民 用 汽 车 轮式拖拉机 载客汽车 普通载货汽车 其他汽车 304 323 摩托车 4884 5861 资料来源：《新中国西双版纳五十年综合统计历史资料汇编》（1949～2000）。

表3－13 勐海县历年全社会客货运输量

货运量 货运周转量 客运量 旅客周转量 (万吨) (万吨公里) （万人次） (万人公里) 1990 77.65 3581.42 119.41 6056.31 1991 92.19 4274.62 124.23 7072.20 1992 132.50 5102.00 129.06 8088 1993 100.00 5336.00 37.00 3270 1994 139.00 11809.00 61.00 3514 1995 164.00 14513.00 66.00 3799 1996 174.00 14797.00 74.00 4245 1997 195.00 16563.00 81.00 4666 1998 218.00 18541.00 89.00 5128 1999 244.00 20754.00 99.00 5636 2000 273.00 23232.00 109.00 6195 增长率(%) 13.69 23.72 6.36 3.85 资料来源：《新中国西双版纳五十年综合统计历史资料汇编》（1949～2000）。 年 份 3.5.2 交通运输发展趋势

3.5.2.1 西双版纳州交通运输发展规划

未来20年是我国进行经济结构战略性调整、完善社会主义市场经济和扩大对外开放的重要时期，更是全面建设小康社会的关键时期，同时，也是西双版纳州经济社会全面发展的关键时期。随着人民生活水平的逐步提高，小轿车进入家庭的数量将大大增加，必然对公路基础设施提出更高的要求。

随着经济全球化和东盟自由贸易区的建立，西双版纳州进出口贸易将大幅度增长，特别是澜沧江—湄公河国际航运的进一步发展，昆曼国际大通道的建成，必将带动和促进全州进出口贸易，只有保持交通基础设施的快速发展，才能满足西双版纳州未来经济和社会发展的需要。根据《西双版纳傣族自治州国民经济和社会发展第十一个五年总体规划纲要》（草案），版纳州“十一五”期间交通规划主要为：

(1) 公路

遵循“统筹规划、分期建设、立足长远、兼顾当前”的原则，按照“13610”（一 横、三纵、六连接、十贯通）公路网布局，以有利于保护自然环境为前提，完善路网结构、提高道路等级、改善路面行车条件为目标，不断推进城乡公路建设进程。完成思茅至勐养、勐养至磨憨、勐养至景洪、景洪至大勐龙（莫掌）、普文至勐旺等续建工程。抓好勐海县佛双桥至打洛、勐海至（澜沧）惠民、景洪（经勐罕）至勐仑等主干线公路，象明、景哈、

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格朗和、勐往、布朗山、巴达等通乡油路，乡到村公路段等项目的前期工作，争取部分项目开工建设。2010年力争通车里程达7000公里以上（其中二级以上公路占11.6％）；32个乡镇基本实现通乡公路硬化；220个村民委员会晴雨通车和2213个村民小组通公路率均达100％，初步形成“州到县到口岸高等级化、县到乡油路化、乡到村通达化”的公路网络。

(2) 水运

以改善现有通航河段运输条件，完善港区、码头配套服务设施，提高客货集散能力为目标，继续抓好澜沧江五级航道整治工程、关累码头二期工程、进口成品油专用码头等配套设施建设，配合省级有关部门做好澜沧江橄榄坝航电枢纽、景洪电站和橄榄坝电站库区开发、橄榄坝客货运码头、关累码头集装箱泊位工程、澜沧江干流以外库区航运设施等项目前期工作，力争开工建设。2010年实现州内段（南德坝至中缅243号界碑段）航道基本满足300吨级客货船通行的水运建设目标。

(3) 航空

进一步提升西双版纳干线机场在云南省和西南地区口岸枢纽机场的地位，以建设4D标准航空港为重点，加快配套服务设施建设，强化飞行安全功能，增强口岸机场综合服务水平。积极争取航空、航油基地建设，增加国际、国内直飞航线，进一步扩大机场客货吞吐量，提高机场效益。2006年旅客吞吐量已达到160万人次，货邮吞吐量1.5万吨。 (4) 铁路

配合国家、省级有关部门做好泛亚铁路中线景洪至磨憨段铁路建设的前期工作，力争国家立项开工建设；配合省级有关部门做好经景洪至广西百色铁路项目前期论证。 3.5.2.2本项目在公路网中的地位及作用

本段公路东至勐遮镇，接国道G214线K3066+500处；南沿南览河顺河而下，经边防巡逻公路至国家级口岸打洛，接省道S320线；西至南览河渡口通道接缅甸；北经西马公路连通勐满。鉴于该项目所处的区位地缘优势，这条线在区域公路网建设中有着特殊的地位，是西双版纳州交通网络的组成部分，也是云南省公路规划路网体系中的组成部分。本段公路提高技术指标进行改建，不仅改善本地区交通环境，也是完善我省西南片区的公路网建设的需要。

勐海县勐遮镇、西定乡位于勐海县西部，东邻勐海县勐海乡，南接勐冈、勐混乡及打洛镇，西与缅甸接壤，北与勐满镇毗邻。勐遮镇、西定乡分别距勐海县城48千米、56千米，距州府景洪84千米、102千米，辖区总面积为972.49平方千米，约占全县总面积的百分之十八，是本项目沿线两个乡镇以傣族、哈尼、布朗族等为主体民族的民族聚居边疆

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民族山区乡。改革开放以来，经济迅速发展，人民生活水平的提高，现状的交通状况已制约了社会的发展。所以，该项目的实施符合国家提出的西部大开发、兴滇富民、三农政策及建设社会主义新农村的方针政策，它的改造完成将极大改善与周边地区的交往，带动项目区各项经济发展，使勐遮乡、西定哈尼族乡地区的资源得到合理利用与开发，活跃市场经济，保护生态，促进区域开发和社会稳定，对项目区乃至勐海县、景洪市的经济发展都具有十分重要的意义。

勐海县勐遮至西满农村公路建设是开发资源、发展多种产业，促进区内经济发展的需要。

勐海县有着地里区位优势和自然资源优势。东邻州府国家级口岸景洪、西通国家级口岸打洛，具有对外贸易、边境贸易、国内外旅游业和进口锰矿石的优势，辐射面广、发展潜力大。勐海县物产丰富，被国家列为粮食生产基地县、茶叶出口基地县、糖料生产基地县等产业区。因此，本段公路的改建，对沿线资源进一步开发，发展多种产业，以及促进对外边贸、旅游和地方经济发展都将起到重要作用。

勐海县勐遮至西满农村公路建设是改变现有走廊内现有公路不适应性的需要。下曼来至西满乡段公路是二十世纪六十年代后期修建的，相当现行四级公路，但通行能力低。当年的公路建设由于国家财政困难,因此主要是以通为目的,公路走向都是顺地形、山势而建，无路面底基层、基层。随着地方经济建设发展，对外贸易的日趋活跃，旅游业的不断扩大，原有公路已严重不适应交通运输发展的要求，同时，对西双版纳州与滇西北片区的相互往来以及交通运输都有较大影响。因此，本段公路急需加以改建。 3.5.3 交通量调查

根据《云南省公路交通情况调查》2006年资料汇编，利用县道XKO8勐巴线设置的巴达一班（K5+000）和巴达五班（K40+000）道班站的观测资料，对2006年汽车交通量和混合交通量进行分析、计算。

表3-14 勐海县勐遮至西满公路2006年交通量调查表（辆/日） 项 目 自然数 折算数 小型货车 230 230 中型货车 138 207 汽 车 大型小型货车 客车 49 3 98 3 大型客车 拖拉机 大中小型 型 968 190 190 非机动车 人力自行车 车 991 合计 728 经实地调查，项目沿线交通特征如下：

表3-15 各类车型比例

车型 车型比例小货 230 中货 207 大货 98 小客 3 大客 自行车 拖拉机 761 云南省公路规划勘察设计院 30

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第三章 社会经济发展及交通量预测 （%） 41.19 0.23 58.58 表3-16 车辆平均吨（客）位

车型 平均吨 （客）位 小货 2.0 中货 5.0 3.6 大货 10.0 小客 3.0 3.0 大客 — 表3-17 车辆实载率

车 型 实 载 率（%） 货 车 60 客 车 50

3.5.4 交通量预测

公路交通量是社会经济发展对公路需求的综合反映，其发生和发展与项目影响区社会经济状况密切相关。由于项目影响区目前尚未建立系统的交通量观测体系，无法收集到所需要的历年交通量观测资料，所以不能直接建立交通量与经济指标之间的相关预测模型。因此，采用间接相关分析法来进行交通量的发展预测，即通过对项目直接影响区现状交通量调查资料及相关公路的现状交通量调查资料进行综合分析，确定基年交通

量，再根据影响区社会经济发展与公路客货运输量增长的关系，以及影响区的交通路网 远景规划等因素综合考虑，来预测未来公路交通量的增长速度，推算公路远景交通量。

远景交通量一般包括趋势型交通量、诱增型交通量以及转移型交通量三类。本项目所经区域公路运输占交通运输中的主导地位，在预测年份内不会发生根本变化，且所经区域目前尚无铁路及航空运输规划。因此本项目远景交通量主要为趋势型交通量的自然增长，以及该条路改造成后考虑一定比例的诱增交通量组成。 (1)预测年限和特征年

根据交通部部颁《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的规定，本项目改造为四级公路，预测年限按公路建成后10年计算，预测起算年为计划通车年。本项目计划2009年建成通车。预测特征年定为2009年、2016年、2018年。预测基年为2006年。 (2) 交通量发展预测

1) 基年交通量

根据本研究区域的特征及所获取的经济资料和交通资料，经研究分析《云南省公路交通情况调查资料汇编》中县道XK08勐巴线2006年交通量有关资料，确定以2006年的交通量为基年交通量。

由于拖拉机在调查交通量中所占的比重较大，项目区拖拉机多作为农用运输，因此

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交通量预测时只将大中拖拉机按小货车考虑。人力车、自行车按路侧干扰因素考虑。基年交通量的计算以2006年观测数据按里程长度加权平均得到，再按车行比例分成客车、货车基年交通量。则按车型确定的货车、客车基年交通量如表3-17。

表3-18 基年（2006年）交通量 (辆/日，小客车)

车型 路段 县道XK08勐巴线 客 车 3 货 车 725 合 计 728 2) 趋势型交通量预测 交通需要历来被认为是派生性需要，项目区内的经济活动、社会活动等的发展直接决定交通需求的大小。通过分析研究区域经济发展的变化规律，建立与交通运输的相关关系，通过预测确定未来年份的交通量。根据收集的资料，确定选用西双版纳州历年国内生产总值作为自变量，客运量和货运量作为因变量分别进行回归分析，建立的回归方程模型见表3-18，客货运量预测结果见表3－19。

表3-19 国内生产总值与客货运量回归方程及参数表

模型 Y=A+BX Y=A+BX Y 客运量YK 货运量YH X GDP(亿元) GDP(亿元) A 344.2564 37.5106 B 13.6381 14.7028 R(相关系数) 0.8224 0.8823 表3-20 西双版纳州客、货运量预测结果

年平均增长率（%） 2005-2009 2009-2016 2016-2024 2025-2028 客运量 1858.0 2223.5 3397.0 5559.4 6933.4 6.17 6.67 5.69 4.21 指标 名称 2006年 2009年 2016年 2024年 2028年 货运量 1091.4 1343.7 2326.9 4351.6 5203.2 7.18 8.16 6.46 4.57 通过以上建立的模型来预测未来特征年的客货运量，求算客货运量增长率，结合未来特征年研究区域经济发展趋势以及所研究项目在地区路网规划中的重要作用，综合考虑沿线经济状况等因素，参照客货运量年均增长率确定未来特征年的交通量增长率。根据本项目的特殊性，车辆类型主要以货物运输为主，交通量增长缓慢，经分析适当降低了交通量增长率。

表3-21 勐遮至西满农村公路交通量增长率（趋势型）

特征年 客 车 货 车 2006年 5.2 6.2 2009年 5.6 7.2 2016年 2018年 5.8 6.6 云南省公路规划勘察设计院 32

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第三章 社会经济发展及交通量预测

3) 诱增型交通量预测

项目沿线随着本项目的建成，将大大刺激公路沿线旅游业的开发、利用和发展，对沿线国民经济发展产生巨大的推动作用，从而产生新的诱增型交通量。鉴于目前确定诱增型交通量无成熟的预测模型，所以本次研究采用专家调查和类比法确定诱增型交通量相对于趋势型交通量的比率，进而获得诱增型交通量的预测结果。世界银行的经验表明，诱增比率一般在10%左右；国内已建成公路，诱增比率一般为5%～15%之间。根据以上经验，结合本项目地区特点，确定本项目诱增比率为5%。

综上所述，本研究项目的远景交通量为趋势型交通量和诱增型交通量之和，预测结果见下表。

表3-22-1 主线总交通量预测值（p.c.u/d） 客 车 货 车 趋势型 诱增型 趋势型 诱增型 特征年 增 长诱 增增 长诱 增交通量 交通量 交通量 交通量 率（%） 率（%） 率（%） 率（%） 725 2006年(基年) 3 5.2 6.2 2009年（建成年） 3 0 868 43 5 5 5.6 7.2 2016年（设计末年） 5 0 1400 70 6.6 1599 2018年（预测末年） 5.8 6 0 80 合 计 728 914 1475 1685 表3-22-2 西定联络线总交通量预测值（p.c.u/d） 客 车 趋势型 诱增型 特征年 增长交通诱增交通率（%） 量 率（%） 量 2006年(基年) 3 5.2 2009年（建成年） 3 0 5.6 5 2016年（设计末年） 5 0 5.8 2018年（预测末年） 6 0 货 车 趋势型 诱增型 增长交通诱增交通率（%） 量 率（%） 量 435 6.2 521 26 7.2 5 840 42 6.6 960 48 合 计 438 550 887 1014 交通发展的预测采用2006年资料汇编作为主要依据。本项目建成以后，主线总交通量日通过车辆为914辆（2009年），远景交通量（2018年）为1685辆／昼夜；西定联络线总交通量日通过车辆为550辆（2009年），远景交通量（2018年）为1014辆／昼夜

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第四章 建设条件与方案选择

第四章 建设条件与方案选择

4.1 建设条件 4.1.1地理位置

本段公路所经地，主线起于勐遮、曼根、下曼来、上曼来、贺松、巴达、西满至边境渡口通道南览河桥止。西定联络线起于上曼来、西定（团结）、大寨、老马地、止于小龙山。全长总长83.468公里。

主要控制点：主线起点勐遮、曼根、下曼来、上曼来、贺松、巴达、西满、边境南览河桥；西定联络线起点上曼来、西定（团结）、大寨、老马地、小龙山。

勐遮镇、西定乡地属西双版纳州勐海县，位于云南南部边陲，东经100°18′～100°45′，北纬21°19′～21°44′，东邻勐海县勐海乡，南接勐冈、勐混乡及打洛镇，西与缅甸接壤，北与勐满镇毗邻。 4.1.2地形、地貌

路线地处云南高原南部，地外滇西横断山——怒山山脉这南延部份，属云贵高原西南边陲地区，整个地势较高，河谷较低，最高海拔2429米，最低海拔535米。地势北西高、东南低，山脉走向与构造线方向一致，地形、地面分区类型属构造剥蚀类型的中等切割梁岗低状低山——低中山地形区，山顶波状起伏，沟谷开阔，山坡坡度10°～15°。靠近盆地边缘，多分布相对高差50米左右的低缓山丘，向外围过渡为垅岗形丘陵状低山环绕于盆地外围。

西双版纳州地势图

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4.1.3、地质、地震 4.1.3．1、地层

根据区域地质资料，路线经过区内沉积建造、岩浆活动和变质作用均明显受构造控制，地层除缺失寒武系、奥陶系、志留系、泥盆系中、下统、三叠系下统、侏罗系下统外，其余地层均出露，区内变质岩主要分布在澜沧江及其以西地区，属于澜沧江变质带范畴。

本项目路基涉及地层以沉积岩及其风化产物、河流冲洪积物为主。沉积岩主要为灰岩、泥岩、页岩、片岩等，上部覆盖层较薄。第四系（Q）较为发育，广泛分布在河床、阶地、坡麓等处，对公路影响最大的是第四系堆积物，多为残坡积成因的碎石质土、含砂粉质粘土，次为冲积、洪积成因的粘性土、砂类土等，形成时代为全新世纪（Qh）及更新世（Qp）。 4.1.3.2、地质构造

本区地质构造分属于冈底斯—念青唐古拉褶皱系内的昌宁—孟连褶皱带二级构造单元和唐古拉—昌都—兰坪—思茅坳陷二级构造单元，区内褶皱、断裂发育。规模大的断裂自东向西有：普文断裂、澜沧江断裂、澜沧—勐遮断裂、孟连—澜沧断裂、打洛—景洪断裂等。普文断裂沿断裂带曾有强地震发生，属发震断裂；澜沧江断裂历史上没有中强地震记载；澜沧—勐遮断裂是一条频度高、强度大的发震断裂；孟连—澜沧断裂也是一条发震断裂；打洛—景洪断裂是一条强发震断裂，具有西强东弱的特点。

西双版纳州区域地质构造图

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4.1.3.3、地 震

本区属青藏高原地震区南部的滇西南地震带，地震地质背景复杂，在工程区外围分布有多个潜在震源区，地震活动频繁。但工程区附近地震活动微弱，其地震基本烈度的大小主要受外围强震的影响。根据中华人民共和国国家标准GB183106—2001《中国地震动参数区划图》的规定，工程区50年超越概率10%的基岩场地地震动峰值加速度为0.3g，相应的地震基本烈度为Ⅷ度，构筑物需根据中华人民共和国国家标准GB150011—2001《建筑抗震设计规范》的有关规定进行抗震设防。

地震动参数区划图

4.1.4、不良地质

项目区不良地质主要为沿线山体垭口和坝区地段，路基因常有地下水汇集，地层为粘土、砂、砾石等，坝区内地下水位高，土体饱水，需要作路基软基处理。主要采取措施为作垫层处理（如换填片石、碎石），并结合路基排水（设置纵横盲沟）。原路基经过多年的运营使用，已形成硬壳板块状，不宜采取全挖换填处治，对于此种状态的路基应减少对其稳定状态的扰动，结合路基排水，利用调型等措施适当提高路基，增强路基的稳定与强度。 4.1.5、气候与水文 4.1.5.1、气候

路线所经地区属南亚热带高原季风气候，也有明显的垂直气候变化，受印度洋季风影响，夏、秋季多为阴雨天气，冬、春季天气晴朗，但因纬度差距小，地势高低差距大，

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垂直变化突出，具有“一山分四季，十里不同天”的立体气候特点。750米以下低海拔地区气候炎热，属北热带气候；750～1500米中海拔地区属南热带气候；1500米以上山区属中亚热带气候。年平均气温19.4℃，最热月平均气温23.1℃，最冷月平均气温13.8℃，极端最高温度33.8℃，极端最低温度2.9℃。年平均降雨量由于受季风气候影响，降雨分布不均，一般坝区1200～1400毫米，半山区1500～1600毫米，山区1600～2400毫米。雨季为（5～10月份）降雨量占全年降雨量的86.65%，无霜期为332天。总的气候特点是冬无严寒，夏无酷暑，热量充足，雨量充沛，干湿分明。 4.1.5.2、水系

区内地表水系较为发育，属澜沧江水系，路线分布区主要为南哈河流域与南佬河流域，南佬河属南览河支流（见路线区水系图）。

下曼来

本项目 西定 西满通道 缅甸

项目区域水系图

4.1.5.3、地下水

路线经过区地下水类型主要为风化带网状基岩裂隙水和构造裂隙水，路线所经地段属澜沧江水系，地下水为中等富水区，线路主要沿分水岭或次级分水岭分布，地下水对设计施工影响不大。主要采取盲沟等措施处理。

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4.2筑路材料来源及运输条件

全线的筑路材料就近的相对丰富，但分布不均。沿线有多数路段有花岗岩出露，但不宜近路开采；因沿线没有河流，冲洪积的砂料多。自采筑路材料只有石料，砂料、粘土料等，其余的筑路材料则需外购，外购的筑路材料主要有钢材，木材等。

（1）石料：沿线附近的料场有4个，多利用现有公路及现有便道，运输条件良好，平均运距9.92km。

（2）砂料：该类筑路材料较缺乏；主要集中分布于流砂河砂场，该类筑路材料含泥量5%～10%，根据施工需要该类砂料需水洗，特殊构造物及重要建筑物用砂请外购。利用现有公路及现有便道运输，运输条件较好，平均运距54.23km。

（3）施工用水：沿线有水冲沟发育，施工用水可在就近冲沟，近河及近村镇引用。其中施工用水平均运距约4km；施工饮用水平均运距约2.0km。

（4）施工用电：施工用电及施工生活用电可直接利用当地电网，施工单位可就近拉线解决或自行发电。

（5）水泥从景洪、勐海采购；木材由勐海供应； （6）钢材、油料等：从勐海、景洪、昆明供应。

沿线筑路材料详见《沿线筑路材料料场调查表》及《沿线筑路材料运距示意图》。

4.3社会环境分析

本项目因为路面改建,路线走向沿老路布设，对沿线村镇居民点、重大建筑、水利设施、环境敏感点等均已合理避让，拆迁量小，需征用土地、良田不多。沿线村镇及乡政府均表示大力支持本公路建设，积极协助解决好征迁工作，协调施工单位与地方关系，使本项目的建设有一个比较好的社会环境。 4.4方案选择 4.4.1选线原则

根据西双版纳州交通局的要求，改造公路走向沿老路，不符合技术标准的也是局部调整。并且根据交通部《农村公路建设规划》对建设标准的规定“各地可根据实际情况，自然条件等因地制宜，制定本地的具体标准，……”。

根据公路的建设等级，建设性质及本项目所处的地理位置，尽量减少工程量，避免大填大挖。注意与农田基本的配合，少占耕地和高产田、经济作物，通过村镇、名胜风景区的路段注意与周围自然景观相协调，尽量减少拆迁。

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路线选择除考虑上述因素外，还着重考虑了地质因素，在路线勘选中尽量避免穿过不良地质地段，特别是较严重的不良地质地段，对实在不能避免的一些不良地质地段，在声明地质情况后采取有效的工程处置措施。 4.4.2路线方案

本项目线路存在的主要问题：由于本项目公路路面条件差且缺少安全防护设施和路基排水设施。

本改造工程由于受特殊的地形条件的限制和建设资金的制约，线路不作调整，改造时按《公路交通安全设施设计规范》（JTG D50—2006）的技术标准执行，加强安全保障设施设置的力度，以保障行车安全。

根据西双版纳州交通局的要求，项目组按照“既要达到四级公路技术标准要求，又要充分利用老路，以减少投资”的原则，对本段全线进行踏勘工作，确定了总体路线的走向方案及主要控制点。

4.5推荐方案的路线走向及主要控制点

勐海县勐遮至西满农村公路（K0+000）起于县道XK08勐巴线勐遮大街尾（K0+922）处，主线沿线经勐遮、曼根、下曼来、上曼来、贺松、巴达、西满至边境渡口通道南览河桥止（K76+468）。西定联络线起于上曼来（K0+000=主线K18+992）、西定（团结）、大寨、老马地、小龙山止（K7+000）。全线总长83.468公里。本项目均沿用老线路基进行路面改造，路线无比较方案。

主要控制点：主线起点勐遮、曼根、下曼来、上曼来、贺松、巴达、西满、边境南览河桥；西定联络线起点上曼来、西定（团结）、大寨、老马地、小龙山。

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第五章 公路建设规模与技术标准

第五章 公路建设规模与技术标准

5.1 建设规模论证

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程，路线全长83.468公里。项目所在地位于于云南南部边陲的勐海县西部，东经100°18′～100°45′，北纬21°19′～21°44′，东邻勐海县勐海乡，南接勐冈、勐混乡及打洛镇，西与缅甸接壤，北与勐满镇毗邻。勐遮镇、西定乡分别距勐海县城48千米、56千米，距州府景洪84千米、102千米，辖区总面积为972.49平方千米，约占全县总面积的百分之十八，是本项目沿线以傣族、哈尼、布朗族等为主体民族的民族聚居边疆民族山区乡。主线沿线经勐遮、下曼来、上曼来、贺松、巴达、西满至边境渡口通道南览河桥止。西定联络线起于上曼来、西定（团结）、大寨、老马地、小龙山止。

因此，本段公路是西双版纳州的主要经济干线。本段公路提高技术指标进行改建，不仅改善本地区交通环境，也是完善我省西南片区的公路网建设的需要。

按照交通部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)的规定，双车道四级公路应能适应平均日交通量2000量以下，单车道四级公路应能适应平均日交通量400量以下。根据交通量发展预测，本项目拟按四级沥青公路标准建设，计算行车速度20公里/小时，路基宽度6.5米，路面宽K0+000～K9+960段为5.7米，K9+960～K76+468段及西定联络线K0+000～K7+000段为4.5米。由于本段公路沿线地形条件较好，应充分利用原有公路进行改、扩建，以减少公路建设资本投入。 5.2 推荐方案的路线长度、技术等级及附属配套工程

勐海县勐遮至西满农村公路推荐方案路线全长83.468公里，公路技术等级为四公路标准，设计行车速度20公里/小时，K0+000～K9+960段路基宽度6.5米，路面宽5.7米，采用沥青混凝土路面，两侧设置路缘石；K9+960～K76+468段及西定联络线K0+000～K7+000段路基宽度6.5米，路面宽4.5米，采用沥青混凝土路面，两侧设置土路肩。原有路基宽度基本满足公路工程技术要求，但路基排水、防护工程不完善，故需设置适当数量的排水和防护工程。

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5.3 主要技术指标表

5-1 主要技术指标表

指 标 名 称 公路等级 线路长度 设计速度 极限最小圆曲线半径 最大纵坡 停车视距 路基宽度 路面宽度 桥涵设计荷载 桥面宽度

5.4 主要工程数量

表5-2 主要工程数量表 项 目 线路长度 路基土石方工程 其中: 土 方 石 方 单 位 Km km km km km km m/座 道 钢筋混凝土盖板涵 其中: 圆管涵 石拱涵 公路与公路平面交叉 安全设施 道 道 道 处 km 23333单位 级 Km Km/h m % m m m m 改建指标值 四级 83.468 20 15 9.5 20 6.5 4.5 公路－Ⅱ级 与路基同宽 备 注 K0+000～K9+960段为5.7米 数 量 83.468 107.445 73.903 33.542 17.51827 411.202 32.83/2 153 20 131 2 11 2.043 备 注 计价方 ，含病害处治 含病害处治圬工 沥青混凝土路面 现浇板桥 排水与防护工程 路面工程 小桥 涵洞 利用原有涵洞148道，新增153道（含拆除重建） 钢筋混凝土护栏 云南省公路规划勘察设计院 41

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第六章 工程方案

第六章 工程方案

6.1路线

6.1.1公路平面线形

勐海县勐遮至西满农村公路路线平面顺畅，视距较好，平曲线半径都能满足四级公路技术标准。最小平曲线半径15米；圆曲线半径小于30米的平曲线共211处，6257.495米，占路线里程的8.4%。全线半径≤30米的部分圆曲线半径现状调查见下表：

表6-1全线半径≤30米的部分圆曲线半径现状调查表

里程桩号 K2+366.68 K2+969.94 K6+440.47 K7+647.13 K20+776.71 K24+107.86 K26+290.34 K27+082.68 K29+122.29 K32+118.47 K33+777.14 K36+160.68 K36+989.01 K38+925.78 K39+965.47 K40+726.1 K41+441.44 K42+315.72 K42+917.02 K43+020.18 圆曲线半径（m） 25 28.483 25 19 29 26.559 20.581 17 26.447 17 25 25 19 28.308 28.929 26.537 22.5 20.706 23.5 20.412 里程桩号 K43+485.46 K44+517.96 K45+663.63 K46+536.71 K47+839.05 K54+226.37 K55+950.18 K56+988.27 K58+151.06 K59+172.25 K63+752.72 K65+989.76 K67+975.75 K68+993.73 K70+404.17 K73+090.29 K73+965.57 K74+592.17 K75+857.78 圆曲线半径（m） 21 22.039 25 21.535 22 20 20.412 24 21.698 19.476 15 24 15 12.5 17 18.981 19 26 23.955 对于平曲线半径小于20米的段落（K7+647.13、K27+082.68、K32+118.47、K36+989.01、K59+172.25、K63+752.72、K67+975.75、K70+404.17、 K73+965.57），考虑适当改善线形，加大曲线半径。受地形限制不能改善线形指标的，按《公路交通安全设施设计规范》（JTG D50—2006）设置安全设施。

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6.1.2公路纵面线形

勐海县下曼来至西满农村公路路线沿山体走线起势较缓，技术指标均能满足四级公路要求。路线最大纵坡9.5%位于K63+558段，纵坡长90米。 6.1.3公路平纵线形组合

路线基本沿坝区和山势展线，平纵形组合较好。平曲线半径较小路段纵坡均平缓，最小

平曲线半径15米三处（K63+752.72、K67+975.75、K69+688.41），纵坡分别为6%、5.5%、8%，纵坡长度均在技术标准范围内，合成坡度满足规范；最大纵坡9.5%（K63+558～+648）处位于直线段，且坡长较短为90米。根据调查资料，本段公路平纵组合较好，对于急弯、陡坡、连续下坡、视距不良和路侧险要等路段，为确保安全，沿线交通工程及沿线设施按《道路交通标志和标线》（GB 5768—1999）、《公路交通安全设施设计规范》（JTG D50—2006）有关规定严格执行。 6.2路基工程

勐海县勐遮至西满农村公路改造实施时进一步完善路基防护，路基防护结合当地水文、地质及地产材料等情况，针对易塌方的边坡、不稳定的路堤等重点部位，采用护肩墙、护脚墙、护面墙、石砌护坡等工程防护和种植灌木等植物防护相结合的综合防护措施，防治路基病害，保证路基稳定；地形特别险峻、工程量巨大、易发生塌方的改造路段，在满足机动车道通行的前提下，可维持原路基和防护的稳定状态，同时应设置必要的交通安全措施。对于地下水位较高段落，可采取盲沟等措施降低地下水位，或利用路基调型适当提高路基高度。 6.2.1 路基宽度

勐海县勐遮至西满农村公路路基宽度6.5米，均能满足四级公路技术标准要求。根据原有路基情况，本项目改造时，在地面横坡骤陡、原边坡为风化石质边坡、路基边坡凸出、距离较短且零碎段落及路基塌陷缺口段落，采取修整放缓边坡和在路基塌陷缺口设置护墙。 6.2.2 路基边坡

由于本项目属农村公路改造项目，考虑农村公路改造受资金的限制，对于本项目为了减少土石方工程量和砌石圬工量，对边坡过陡路段采取小边坡放缓。 6.2.3 路基横坡

路拱横坡为2%，超高路段根据不同的平曲线半径采用相应得路拱横坡。 6.2.4路基排水

全线路基排水结合沿线气象、地形、地质、水文等自然条件，设置必要的地面排水、地下排水设施，并与沿线桥涵排水、农田水利排灌系统相结合，形成良好的排水系统。由于老

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第六章 工程方案

路路基排水防护工程较少，故需设置适当数量的挡土墙及浆砌边沟，无浆砌边沟的路段设置土质边沟；地下水位较高的路段结合边沟、涵洞排水设施设置必要的盲沟，降低影响路基的地下水位高度。完善排水工程是本次改造的重点，在充分利用原有排水设施的同时，完善边沟及排水沟，减少水土流失，降低洪水对道路的损害，提高公路抗灾能力。 6.3 路面工程 6.3.1 路面结构设计

路面根据交通量、既有路基情况及项目使用要求，项目所在地区气候、水文、土质等自然条件,遵循因地制宜、就地选材、合理用材、方便施工、利于养护的原则,并考虑实际资金筹措等情况，确定路面结构方案,使其具有良好的稳定性和足够的强度，满足平整，抗滑和排水的要求。 （一）设计依据

《公路工程技术标准》（JTG B01－2003） 《公路沥青路面设计规范》（JTG D50—2006） 《公路路面施工技术规范》（JTG F40—2004） 《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034—2000） 其它有关的规程、规范。 （二）原路面当量回弹模量

路面随着交通量的不断增加和使用时间延长，使用性能和承载能力不断下降，使用一定时期后路面便不能满足正常的交通荷载的要求，加之养护不到位，因此需要改建或补强。

原路面当量回弹模量应根据实测弯沉值进行计算，并根据实测弯沉值结合各路段的路面状况进行合理的分段设计，保证率系数Za为1.5，季节影响系数K1为1.5。其结果如下：

表6-1 原路面当量回弹模量

路基干湿类型 中湿 中湿 干燥 中湿 中湿 干燥 干燥 平均弯沉值(0.01mm) 134.29 132.52 101.27 108.19 113.78 101.31 100.12 标准差(0.01mm) 42.13 41.19 40.95 46.27 46.04 41.48 40.17 计算弯沉值(0.01mm) 296.23 291.46 244.04 266.39 274.26 245.30 240.56 当量回弹模量(MPa) 55.4 56.3 67.2 61.6 59.8 66.9 68.2 老路改造 老路改造 老路改造 老路改造 老路改造 老路改造 老路改造 备 注 起止里程 K0+000～K9+960 K9+960～K19+000 K19+000～K25+000 K25+000～K39+000 K39+000～K43+000 K43+000～K50+500 K50+500～K53+500 云南省公路规划勘察设计院 44

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第六章 工程方案 K53+500～K63+000 K63+000～K76+468 联络线K0+000～K7+000 中湿 中湿 中湿 120.11 131.62 32.63 34.95 253.58 276.07 64.7 59.4 50 老路改造 老路改造 老路改造 从上表可以看出，各段原路面当量回弹模量差异不大，软基路段拟进行换填片块石、碎石处理。联络线K0+000～K7+000因缺乏弯沉实测资料，所以根据土质情况以及路基干湿类型，确定原路面回弹模量为50Mpa，建议施工图设计时应对路基路槽进行弯沉实测，以准确确定路面结构与厚度。

1）沥青混凝土路面（推荐方案）

(一) 结构类型、设计方法及设计参数的选定 1、路面结构类型

细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm)+水泥稳定碎石基层(根据计算)+级配碎石底基层(15cm)。

2、设计方法

沥青混凝土路面设计按《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）要求进行，设计方法采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状连续体系理论，以路表面设计弯沉值为设计指标，采用(HPDS2003A)专用程序辅助计算路面结构层厚度。

3、设计参数

（1）该路段所经地区属于我国公路自然区划Ⅴ5区； （2）路面设计年限：8年；

（3）交通量平均增长率为：前6年为6.4%、后2年为6.2%； （4）设计标准轴载：BZZ-100KN； （二）轴载换算及设计弯沉值计算

根据主线及联络线的交通流量不同，路面设计时分两段设计。由于现有车辆种类较多，本项目预测交通量组成拟采用几种轴重具有代表性的车辆作为轴载换算的依据（小型客车代表车型选用江淮AL6600、小型货车代表车型选用北京BJ130、中型货车代表车型选用东风EQ140〈载重5t〉、大型货车代表车型选用黄河JN150〈载重10t〉）。各种代表车型如下：

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表6-2 路段代表车型参数（主线段）

车型 小型货车 中型货车 大型货车 小客车 车型名称 北京 BJ130 东风EQ140 黄河 JN150 江淮AL6600 前轴重(kN) 13.55 23.7 49 17 后轴重(kN) 27.2 69.2 101.6 26.5 后轴数 1 1 1 1 后轴轮组数 双轮组 双轮组 双轮组 双轮组 交通量(辆/昼夜) 275 393 59 3 根据预测，本项目设计年限内交通量年增长率如下： 表6-3 交通量年增长率

序号 1 2 分段时间(年) 6 2 交通量增长率 6.4 ％ 6.2 ％

公路等级 四级公路

1、主线K0+000～K9+960段路面宽度为5.7米 车道系数按按双车道计为：0.7

公路等级系数 1.2 面层类型系数 1 基层类型系数 1 路面竣工后第一年日平均当量轴次 : 165 Ne=365N1η［（1+γ）t-1］/γ

设计年限内一个车道上累计当量轴次 : 422931 属轻交通 Ld=600Ne-0.2Ac.As.Ab

路面设计弯沉值 : 54.0 (0.01mm)

2、主线K9+960～K76+468段及西定联络线段路面宽度4.5米 车道系数按单车道为：1.0

公路等级系数 1.2 面层类型系数 1 基层类型系数 1 车道系数:单车道为1.0

路面竣工后第一年日平均当量轴次: 165 Ne=365N1η［（1+γ）t-1］/γ

设计年限内一个车道上累计当量轴次: 604187 属轻交通

Ld=600Ne-0.2Ac.As.Ab

路面设计弯沉值: 50.2 (0.01mm) （三）路面进行分段设计

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1、主线段：

①、主线K0+000～K9+960段（按双车道设计） 公路等级 四级公路

公路等级系数 1.2 面层类型系数 1 基层类型系数 1 路面结构厚度计算

公 路 等 级 : 四级公路 新建路面的层数 : 3 标 准 轴 载 : BZZ-100 路面设计弯沉值 : 54.0 (0.01mm) 路面设计层层位 : 2 设计层最小厚度 : 15 (cm)

层位 结构层材料名称 厚度(cm) 抗压模量(MPa) 1 细粒式沥青混凝土 2.5 1400 2 中粒式沥青碎石 4 700 3 水泥稳定碎石 ? 1300 4 级配碎石 15 250 5 原路面 55.4 按设计弯沉值计算设计层厚度: LD= 54 (0.01mm)

H( 2 )= 20 cm LS= 59.7 (0.01mm) H( 2 )= 25 cm LS= 50.9 (0.01mm) 路面设计层厚度:

H( 2 )= 22cm(仅考虑弯沉)

通过对设计层厚度的调整, 最后得到路面结构设计结果如下: --------------------------------------- 细粒式沥青混凝土 2.5 cm --------------------------------------- 中粒式沥青碎石 4 cm

--------------------------------------- 水泥稳定碎石 23 cm --------------------------------------- 级配碎石 15 cm --------------------------------------- 原路面

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②、主线K9+960～K19+000、K25+000～K39+000、K39+000～K43+000、K63+000～K76+468段（按单车道设计） 公路等级 四级公路

公路等级系数 1.2 面层类型系数 1 基层类型系数 1 路面结构厚度计算

公 路 等 级 : 四级公路 新建路面的层数 : 3 标 准 轴 载 : BZZ-100 路面设计弯沉值 : 50.2 (0.01mm) 路面设计层层位 : 2 设计层最小厚度 : 15 (cm)

层位 结构层材料名称 厚度(cm) 抗压模量(MPa) 1 细粒式沥青混凝土 2.5 1400 2 中粒式沥青碎石 4 700 3 水泥稳定碎石 ? 1300 4 级配碎石 15 250 5 原路面 56.3 按设计弯沉值计算设计层厚度: LD= 50.2 (0.01mm)

H( 2 )= 20 cm LS= 58.7 (0.01mm) H( 2 )= 25 cm LS= 46.9 (0.01mm) 路面设计层厚度:

H( 2 )= 22cm(仅考虑弯沉)

通过对设计层厚度的调整, 最后得到路面结构设计结果如下: --------------------------------------- 细粒式沥青混凝土 2.5 cm --------------------------------------- 中粒式沥青碎石 4 cm

--------------------------------------- 水泥稳定碎石 23 cm --------------------------------------- 级配碎石 15 cm --------------------------------------- 原路面

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③、K19+000～K25+000、K43+000～K50+500、K53+500～K63+000段（按单车道设计） 公路等级 四级公路

公路等级系数 1.2 面层类型系数 1 基层类型系数 1 路面设计弯沉值: 50.2 (0.01mm) 路面结构厚度计算

公 路 等 级 : 四级公路 新建路面的层数 : 3 标 准 轴 载 : BZZ-100 路面设计弯沉值 : 50.2 (0.01mm) 路面设计层层位 : 2 设计层最小厚度 : 15 (cm)

层位 结构层材料名称 厚度(cm) 抗压模量(MPa) 1 细粒式沥青混凝土 2.5 1400 2 中粒式沥青碎石 4 700 3 水泥稳定碎石 ? 1300 4 级配碎石 15 250 5 原路面 64.7 按设计弯沉值计算设计层厚度: LD= 50.2 (0.01mm)

H( 2 )= 20 cm LS= 54.8 (0.01mm) H( 2 )= 25 cm LS= 45.9 (0.01mm) 路面设计层厚度:

H( 2 )= 21.5 cm(仅考虑弯沉)

通过对设计层厚度的调整, 最后得到路面结构设计结果如下: --------------------------------------- 细粒式沥青混凝土 2.5 cm --------------------------------------- 中粒式沥青碎石 4 cm

--------------------------------------- 水泥稳定碎石 22 cm --------------------------------------- 级配碎石 15 cm --------------------------------------- 原路面

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④、K50+500～K53+500段（按单车道设计）

公路等级 四级公路

公路等级系数 1.2 面层类型系数 1 基层类型系数 1 路面设计弯沉值: 50.2 (0.01mm) 路面结构厚度计算

公 路 等 级 : 四级公路 新建路面的层数 : 3 标 准 轴 载 : BZZ-100 路面设计弯沉值 : 50.2 (0.01mm) 路面设计层层位 : 2 设计层最小厚度 : 15 (cm)

层位 结构层材料名称 厚度(cm) 抗压模量(MPa) 1 细粒式沥青混凝土 2.5 1400 2 中粒式沥青碎石 4 700 3 水泥稳定碎石 ? 1300 4 级配碎石 15 250 5 原路面 68.2 按设计弯沉值计算设计层厚度: LD= 50.2 (0.01mm)

H( 2 )= 15cm LS= 54.8 (0.01mm) H( 2 )= 20 cm LS= 50 (0.01mm)

路面设计层厚度:

H( 2 )= 18.4 cm(仅考虑弯沉)

通过对设计层厚度的调整, 最后得到路面结构设计结果如下: --------------------------------------- 细粒式沥青混凝土 2.5 cm --------------------------------------- 中粒式沥青碎石 4 cm

--------------------------------------- 水泥稳定碎石 20 cm --------------------------------------- 级配碎石 15 cm --------------------------------------- 原路面

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2、联络线段（按单车道设计）

①、联络线K0+000～K7+000。各种代表车型如下：

表6-4 路段代表车型参数(联络线段)

车型 小型货车 中型货车 大型货车 小客车 车型名称 北京 BJ130 东风EQ140 黄河 JN150 江淮AL6600 前轴重(kN) 后轴重(kN) 13.55 23.7 49 17 27.2 69.2 101.6 26.5 后轴数 1 1 1 1 后轴轮组数 双轮组 双轮组 双轮组 双轮组 交通量(辆/昼夜) 165 236 35 3 根据预测，本项目设计年限内交通量年增长率如下： 表6-5 交通量年增长率

序号 1 2 分段时间(年) 6 2 交通量增长率 6.4 ％ 6.2 ％

公路等级 四级公路

公路等级系数 1.2 面层类型系数 1 基层类型系数 1 车道系数:单车道为1.0

路面竣工后第一年日平均当量轴次: 99 Ne=365N1η［（1+γ）t-1］/γ

设计年限内一个车道上累计当量轴次: 362513 属轻交通

Ld=600Ne-0.2Ac.As.Ab

路面设计弯沉值: 55.7 (0.01mm) 路面结构厚度计算

公 路 等 级 : 四级公路 新建路面的层数 : 3 标 准 轴 载 : BZZ-100 路面设计弯沉值 : 55.7 (0.01mm) 路面设计层层位 : 2 设计层最小厚度 : 15 (cm)

层位 结构层材料名称 厚度(cm) 抗压模量(MPa) 1 细粒式沥青混凝土 2.5 1400

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2 中粒式沥青碎石 4 700 3 水泥稳定碎石 ? 1300 4 级配碎石 15 250 5 原路面 50 按设计弯沉值计算设计层厚度: LD= 55.7 (0.01mm)

H( 2 )= 15 cm LS= 62.4 (0.01mm) H( 2 )= 20 cm LS= 53.4 (0.01mm) 路面设计层厚度:

H( 2 )= 19.4 cm(仅考虑弯沉)

通过对路面厚度进一步的调整,最后得到路面结构设计结果如下: --------------------------------------- 细粒式沥青混凝土 2.5 cm --------------------------------------- 中粒式沥青碎石 4 cm

--------------------------------------- 水泥稳定碎石 20 cm --------------------------------------- 级配碎石 15 cm --------------------------------------- 原路面 (四) 各结构层路面汇总

表6-6 推荐方案结构层沥青混凝土路面结构设计表

原路面当量回弹模级配 水泥稳分 段 段 落 量Et碎石底定碎石（Mpa） 基层 K0+000～K9+960 55.4 15 基层 23 路面结构(cm) 备注 沥青混凝土 细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+ 中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm) 细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+ 中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm) 细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+ 中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm) 细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+ 中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm) K9+960～K19+000 56.3 15 23 K19+000～K25+000 67.2 15 22 K25+000～K39+000 61.6 15 23 云南省公路规划勘察设计院 52

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第六章 工程方案 K39+000～K43+000 59.8 15 23 细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+ 中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm) 细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+ 中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm) 细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+ 中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm) 细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+ 中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm) 细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+ 中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm) 细粒式沥青混凝土AC-13(2.5cm)+ 中粒式沥青碎石混合料AM-20(4.0cm) K43+000～K50+500 66.9 15 22 K50+500～K53+500 68.2 15 20 K53+500～K63+000 64.7 15 22 K63+000～K76+468 59.4 15 23 联络线K0+000～K7+000 50 15 20 2）水泥混凝土路面（比较方案） 1、主线段：

①、K0+000～K9+960、K9+960～K19+000、K25+000～K39+000、K39+000～K43+000、K63+000～K76+468段：

C30混凝土面层 22 cm

水泥稳定碎石基层 21 cm 级配碎石底基层 15 cm

②、K19+000～K25+000、K43+000～K50+500、K53+500～K63+000段：

C30混凝土面层 22 cm

水泥稳定碎石基层 20 cm 级配碎石底基层 15 cm ③、K50+500～K53+500段：

C30混凝土面层 22 cm

水泥稳定碎石基层 18 cm 级配碎石底基层 15 cm 2、联络线段

①、联络线K0+000～K7+000：

C30混凝土面层 22 cm

水泥稳定碎石基层 18 cm 级配碎石底基层 15 cm

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6.3.2路面方案比选

本项目沿用老线路基进行路面改造，老线路基经过多年车辆碾压已基本稳定，加铺路面有两个方案可供比选。可研小组在研究过程中根据当地实际条件，对沥青混凝土和水泥混凝土两种路面方案进行了充分的研究比选，详见下表。

表6-7 路面方案比较表

路段 结构类型 细粒式沥青混凝土(AC-13) 2.5cm 项 目 中粒式沥青碎石(AM-20) 4.0cm 水泥稳定碎石基层20cm 水泥稳定碎石基层22cm 水泥稳定碎石基层23cm 级配碎石底基层15cm 路段 结构类型 C30水泥混凝土面层22cm 项 目 水泥稳定碎石基层18cm 水泥稳定碎石基层20cm 水泥稳定碎石基层21cm 级配碎石底基层15cm 推荐方案 沥青混凝土路面 路面宽4.5m 沥青路面（m） 投资估算 推荐方案 411202.0 411202.0 52656.0 8823.1057 122196.0 273104.0 470009.0 路面宽4.5m 水泥混凝土路面（m） 投资估算 比选方案 411202.0 52656.0 122196.0 273104.0 470009.0 9913.9094 （万元） 22优缺点比较 优点：造价相对较低；行车噪音低；抗滑性好；行车较为安全、舒适。 缺点：使用年限短，设计使用年限为8年，养护费用相对较大。 （万元） 优缺点比较 优点：使用年限长，设计使用年限为20年，养护费用相对较低。 缺点：造价相对较高；行车噪音高；抗滑性差；施工周期长；一定年限后养护困难。 6.3.3 推荐路面结构方案 通过对沥青混凝土路面方案和水泥混凝土路面方案的技术经济比较，特别对其经济合理性的比较，结合项目预测交通量及使用要求，以及所在地区气候、水文、土质等自然条件，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，本项目推荐采用单层沥青混凝土路面。

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路面结构初步拟定为：

①、K0+000～K9+960、K9+960～K19+000、K25+000～K39+000、K39+000～K43+000、K63+000～K76+468段：2.5cm细粒式沥青混凝土(AC-13) +4.0cm中粒式沥青碎石混合料(AM-20) +水泥稳定碎石基层23cm +15cm级配碎石底基层+碎石混合料调型层。

②、K19+000～K25+000、K43+000～K50+500、K53+500～K63+000段：2.5cm细粒式沥青混凝土(AC-13) +4.0cm中粒式沥青碎石混合料(AM-20) +水泥稳定碎石基层22cm +15cm级配碎石底基层+碎石混合料调型层。

③、K50+500～K53+500段：2.5cm细粒式沥青混凝土(AC-13) +4.0cm中粒式沥青碎石混合料(AM-20) +水泥稳定碎石基层20cm +15cm级配碎石底基层+碎石混合料调型层。 ④、联络线K0+000～K7+000段：2.5cm细粒式沥青混凝土(AC-13)+4.0cm中粒式沥青碎石混合料(AM-20) +水泥稳定碎石基层20cm +15cm级配碎石底基层+碎石混合料调型层。 6.4 公路不良地质

项目区不良地质主要为小平坝区软土路基，地层为洪冲积形成的粘土、砂、砾石等，小平坝区内地下水位高，土体饱水，需要作路基软基处理。主要采取措施为作垫层处理（如换填片石、碎石），并结合路基排水（设置纵横盲沟）。原路基经过多年的运营使用，已形成硬壳板块状，不宜采取全挖换填处治，对于此种状态的路基应减少对其稳定状态的扰动，结合路基排水，利用调型等措施适当提高路基，增强路基的稳定与强度。 6.5 桥涵工程

6.5.1 判断是否利用原有桥梁的依据

1、部颁《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定当四级公路重型车辆较少时，其桥涵设计可采用公路—Ⅱ级车道荷载效应得0.8倍，车辆荷载效应可采用0.7倍。 2、新标准中公路—Ⅱ级汽车荷载基本相当于《标准》（97）的汽—20级车辆荷载。对于改造四级公路重型车辆较少时，公路—Ⅱ级汽车荷载经折减后相当于汽—15级车辆荷载。 3、原有桥涵等构筑物应本着经济、安全的原则合理利用。 6.5.2桥涵调查

勐海县勐遮至西满农村公路沿线桥梁调查见下表: 桩号 K0+278 K6+678 K70+968 桥梁结构类型 钢筋混凝土板桥 钢筋混凝土板桥 石拱桥 孔-跨径 桥面宽度 建成年代 3－6m 2－6m 1－10m 7+2×0.5 7+2×0.25 5 1981 1981 1997 荷载等级 汽-15， 挂-80 汽-15， 挂-80 汽-20， 挂-100 备注 沿用 沿用 沿用 云南省公路规划勘察设计院 55

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本项目沿线原有桥梁3座，桥梁荷载等级2座为汽-15，挂-80，1座为汽-20，挂-100。其中K0+278 、K6+678桥梁结构类型为钢筋混凝土板桥，经现场调查，桥梁现状比较完好，桥墩（台）无开裂，基础未出现沉陷、冲（淘）刷等现象，梁板无断（开）裂、露筋，支座稳固，未老化、破损；K70+968桥梁结构类型为石拱桥，经现场调查，桥梁现状比较完好，主拱圈、拱脚无开裂；腹拱无变形、错位，基础未出现沉陷等现象。桥梁整体未出现结构老化、破损，荷载满足要求。根据交通局及相关部门的意见，利用原有桥梁。对于桥面宽度为5米，达不到四级公路6.5米宽的要求，根据对桥梁完好性检查结果及交通局及相关部门的意见，桥梁不拼宽，做特殊路段处理，并采取必要的安全措施。同时, 为完善排水现状和改善路线线型在K71+824（1－5m）、K76+103（1－8m）增设两座小跨径钢筋砼板桥。

全线可利用涵洞148道，均为后期完善排水工程设置，其中石拱涵25道，铪盖板涵84道，圆管涵39道，设计荷载汽-15 挂-80。根据现场调查，沿线涵洞大部分已被泥沙淤积堵塞，需要进行清理疏通。同时为加强完善路基路面排水系统，改造公路是需新增设122道涵洞，以排除路基侧边沟及路基上侧汇水积水，涵洞设计荷载-公路Ⅱ级。 6.6 交通工程及沿线设施

勐海县勐遮至西满农村公路沿线经过乡村，为保证发挥改造公路快速、安全、高效的功能，沿线均设置各种标志，护墙护栏等交通安全防护设施。特别是路线连续上、下坡段，由于原有公路平纵指标低，应充分考虑沥青路面抗滑性差的特点，建议对平纵线形适当改善。为确保安全，沿线交通工程及沿线设施按《道路交通标志和标线》（GB 5768—1999）、《公路交通安全设施设计规范》（JTG D50—2006）有关规定严格执行，同时应达到D级或以上等级：

1、交通工程及沿线设施应遵循“确保安全，经济适用”的原则，根据公路的使用功能、等级、交通量，结合当地的自然条件与路基路面的具体情况进行设置，做到醒目、牢固。 2、在高路堤、陡坡、急弯、沿江、傍山险路、悬岩凌空的危险路段，应在路侧设置限速、警示、警告标志和护柱、石砌护墩、石垛等安全设施。

3、在视距不良的急弯路段，应跟据需要设置线形诱导标志、警告、减速等标志；在平面交叉口，应设置道口标志等必要标志。

4、连续长陡下坡路段应在适当位置设置减速装置。

5、受限路段应在起终点处设置减速、限载、限高等警告标志。

6、提倡农村公路结合防护工程进行绿化，改善视觉环境，增强行车安全，满足行车视觉要求。

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7、钢筋混凝土防撞墙的设置：根据《公路安全保障工程实施细则》规定，结合本项目设置钢筋混凝土防撞墙，以确保安全。详见《安保工程数量估算表》 6.7交通标志

具体设置时要结合地形及道路实际情况将标志设置在醒目、无干扰的地点。

6.8交叉工程

本项目全线共有平面交叉口11处,公路与公路主要交叉口是起点K0+000、曼根岔口K4+460、曼广岔口K6+160、曼勒岔口K7+360、下曼来岔口K9+880、西定路口平交岔口K18+968、章朗岔口K23+458、曼佤岔口K48+288、曼迈兑岔口K59+628、曼皮岔口K61+328、西定乡政府LK4+850，被交道路均为乡村公路，平交口按《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）设置。 详见附表路基防护工程数量表、交通标志设施数量表、路面工程数量表。 6.9警示标牌

由于沿线平交11处。路面改造后，行车速度将由较大的提高，在路线经过村庄路段以及陡坡、傍山险路等地段设置显著的交通警示标志共211块。

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第七章 环境影响分析

第七章 环境影响分析

7.1 项目所在地区的环境概况 7.1.1 自然生态环境

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程，主线起于勐遮乡勐遮大街岔口处，止点西满边境渡口通道南览河桥，主线里程为76.468公里；西定联络线起于上曼来，止点为西定乡（小龙山），里程为7公里；项目总里程为83.468公里。

勐海县位于云南省的南端，处于西双版纳州西部。地处东经99°56′～100°41′，北纬21°28′～22°28′之间，东西相距77公里，南北相距115公里，国土面积5511平方公里。该县东边、东北边与景洪市为邻，西北边与澜沧县毗邻。西南边和南边与缅甸接壤，边境线长146.556公里。属亚热带季风气候。

勐遮镇、西定乡位于勐海县西部，项目所在位置为滇西横断山——怒山山脉这南延部份，属云贵高原西南边陲地区。地势北西高、东南低，山脉走向与构造线方向一致，地形、地面分区类型属构造剥蚀类型的中等切割梁岗低状低山——低中山地形区，山顶波状起伏，沟谷开阔，山坡坡度10°～15°。靠近盆地边缘，多分布相对高差50米左右的低缓山丘，向外围过渡为垅岗形丘陵状低山环绕于盆地外围。

路线所经地区，由于亚热带、热带气候的影响，雨量充沛，植物茂盛，风化作用强烈，形成了各种不良的工程地质现象，对道路建筑有一定的影响，如软土、软弱土、线层滑坡、河流冲刷等。

工程岩组可划分为两大类，即松软——松散岩类和半坚硬岩类；依据岩性组合关系，可分为粘土、亚粘土、砂砾石土及碎屑岩类。 7.1.2 社会环境

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程建设项目从地区国民经济结构的布局与发展和交通运输结构及发展趋势来看，其公路主要承担勐海县勐遮乡、西定乡沿线的村民的生产生活等物资运输，而现有公路等级不高，通达面窄，对经济发展有一定影响。

项目所经居民点主要有沿主线经勐遮、曼根、曼央龙、下曼来（曼勐养）、曼来、章朗、曼佤、曼迈、曼皮9个村委会。沿西定联络线经曼来、西定（团结）2个村委会。分布有傣族、哈尼族、布朗族等少数民族和汉族。乡村公路等级低、路况一般、交通路网发展缓慢。沿途人口密度大，经济处在发展阶段。经济作物有水稻、茶叶、甘蔗、玉米、西瓜、豆类及林木等。所以改善、提高现有公路状况，对项目所经地区，将会形成一个新的

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社会环境，产生更多的社会效益。 7.1.3 环境质量现状

项目所经过的地区为小平坝区和低山地带，属热带、南亚热带气候，热量和水湿条件好，适宜经济林木、水果、纤维植物、芳香植物和双季水稻生长，农业居民点多，农田、经济林地耕植有序。工业矿分布少，沿线污染源少。水质好，居民生活排放污染源小，大气稀释扩散作用强，沿途空气质量环境总体状况良好，声环境也良好。工程地质较好，但局部地段分布有软弱土。由于沿线雨量充沛，水质较好，水土流失不严重。工程地质有断层、褶皱发育、岩石破碎、软弱土及坍塌地段分布。 7.2 公路工程环境影响分析 7.2.1 生态环境的影响

公路项目建设对周围环境的影响分为施工期和营运期，施工期突出，但影响期短；营运期影响轻微，但长而远。本项目改造为四级沥青公路，基本沿现有公路改建。因工程施工路基土石方开挖和填筑，桥涵、挡土墙等人工构造物修建和架设，改变了原有地形、地貌，不可避免对植被和原生水土保持环境造成一定程度的损坏，山体滑坡、水土流失等现象的发生，所以对工程项目实施将给生态环境带来影响，要引起高度的重视，采取有针对性的措施，妥善处理好废方弃土和排水系统的关系，做好工程防护和生物防护的综合设计，使公路建设对生态环境的影响得到控制。 7.2.2 水环境的影响

本项目所经地区属澜沧江水系，路线分布区为南览河支流流域。建设期间，主要是土石方开挖、填筑，取土弃土场开采堆放基础开挖、材料运输等过程产生的扬尘、泥浆、废水及生活垃圾，进入水体对其水质产生轻度的污染，但是公路建设期一般不长，只要在建设中做好公路综合排水设计，注意保护自然水流形态，做到不淤、不堵，不将路界范围地表经流排入自然沟中，随着地面植被的恢复和区域覆盖率的提高，加上水体本身的自净能力，由施工阶段带来的水环境会逐渐减少。 7.2.3 环境空气的影响

公路对空气质量的影响主要是施工期间的粉尘污染和尾气污染。公路工程对空气质量的影响主要是施工期的粉尘污染、营运期的汽车尾气污染。施工期机械搅拌与运输、土石方开挖、爆破、材料堆放、填料掺和路面铺洒及工地生活等过程中产生的烟气、扬尘、废气，将会降低环境空气质量。而路面铺洒过程中排出的沥青烟气含有苯并（a）芘等有毒成分，会直接侵害人体。营运期空气污染是指含有一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、

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碳氢化物（HC）、二氧化硫（SO2）及碳颗粒等有害成份的机动车尾气，使局部地段空气质量下降，对人畜、植物、建筑物产生一定的影响。本项目所经地区空气自净能力强，公路工程对环境空气质量的影响会有所减小。 7.2.4 噪声环境的影响

噪声干扰是沿线居民最难于接受的一个问题，它直接影响人们的生产、生活、休息，损坏身心健康。施工阶段噪声指土石方爆破开挖、施工机械作业等过程中产生的噪音和环境振动。营运期交通噪声是指道路上运营车辆产生的噪声及环境振动。噪声的种类可分为机械和非机械（空气动力性、电磁）噪声，如马达声、凿石声、搅拌声、鸣笛声、爆破声及振动等噪声对声环境产生影响，由于施工是阶段性的，随着公路施工结束，沿线的声环境将得到改善。 7.2.5固体废物的影响

公路工程固体废物主要是指施工期间产生的废方弃料和生活垃圾。营运期是指公路运输车辆抛洒物和服务区的生活垃圾。本项目建设，应加强防护与排水工程，废方多的地段应选择弃土场堆放，防止水土流失的产生，防止废弃物进入河道、沿线沟渠，形成污染。 7.3公路工程建设项目环境影响保护措施及建议 7.3.1、设计施工阶段

1）改造公路的修建及运营不会明显改变沿线土壤的理化性质。公路建设对当地生态环境的影响主要是临时性占地对沿线地区土地利用格局的影响和对自然生态系统的影响，通过采取做好临时性占地的补偿工作、及时对临时用地进行整治、恢复等积极措施后可使影响减轻。

临时性占地虽然不会对当地农业产生明显影响，但对局部地区来讲，仍会给当地农民的农业生产活动造成一定程度的不利影响，同时对当地的生态环境也会造成影响。因此，一定要处理好临时占地的整治恢复工作，避免因占用土地导致社会不稳定或产生严重的生态环境问题。

2）公路施工期对空气环境的影响主要是施工扬尘、沥青烟的污染，通过合理选择拌合场站位置、避开环境敏感点、定时洒水、遮盖等措施，可保证影响居民的环境空气质量不受较大影响。

3）施工营地附近的生活污水和含油污水，均经必要处理后，不会对河流水质产生明显影响。

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4）改造公路的路线方案得到当地政府和沿线绝大多数群众的支持，公路施工前的土地征用及再安置工作只要在有计划、逐步落实政策、合理确定补偿费用等科学细致的管理下能够得到妥善的解决。

5）改造公路居民房屋拆迁量较少，工程对沿线自然和人文景观资源不会产生太大的不良影响。 7.3.2、运营阶段

1）由于本工程运营后交通量相对较小，车辆行驶速度较低，运营期各特征年车辆噪声对公路沿线噪声环境质量影响较小，能基本满足声环境质量相关标准的要求。公路运营中、远期，可根据对噪声现状监测结果确定是否采取噪声污染防治措施。

2）公路运营期汽车尾气对环境敏感点和农作物基本无明显影响。 3）公路运营期路面初期雨水污染物浓度不大，对河流水质影响较小。

4）改造公路沿线农业灌溉设施，通过设置涵洞等设施与之衔接，以及对占用或损坏的灌溉设施修建替代设施后，不会对沿线农田排灌系统产生不利影响。

总之，勐海县勐遮至西满哈尼族乡农村公路的建设，对促进地区经济发展，改善区域交通运输状况，促进地区间交流等方面将有巨大的作用。项目建设的同时将会对沿线生态环境产生一些不良影响诸如沿线部分植被受到破坏，区域内环境质量在一定时期内有所下降等，但通过采取相应的环保措施后，项目对环境造成的不利影响会得到减轻以致消除。 7.3.3、公路建设项目可能对环境的影响以及应采取的对策

1）路线方案的对策

本项目线路布设时，本着充分利用老路、少填多挖的原则，结合沿线的地形、地貌、地质、植被特征，合理确定路线的平面线位，对地形较复杂的路段，在满足运营要求的条件下，适当降低了路线的平面指标，有效的避免了大填大挖的路线设计方案；对已稳定的原有边坡，线路布线时尽量靠外侧加设必要的防护工程，避免已稳定的土体因再次开挖而失稳，尽量减少工程对环境的不良影响。另外在公路工程的建设中，尽可能保持原有的绿地、水域和地形的原貌，保护好自然环境。

路基设计方面，尽量采用以半填半挖、挖填平衡的设计思路，对其中填挖难以平衡的路段，做相应的取土场、弃土场设计，同时采用工程防护措施，避免水土流失。 2）借方和弃方及水土保持对策

在勘察设计过程中，不可避免地出现弃方，因此做好弃土场设计对该项目的实施就显得十分重要。对沿岸线的弃方，选择有利地形进行弃置，并在弃土场设置拦砂坝、排水等

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工程防护设施，并做成护道，以避免水土流失。

在项目设计中尽量减少了弃土场的数量；为此适当增加了土石方运距。集中弃土，弃方按指定地点堆放，以免造成环境灾害而对公路产生不利影响，且堆弃形状应有利于排水，不致坍塌流失，弃土堆应堆放规则，并再其下方或顺山沟设置工程防护设施如干砌挡墙、拦砂坝等圬工工程。

在施工过程中应尽量少破坏天然地表和森林植被，以免造成水土流失或形成潜在的地质病害。

3）绿化恢复植被对策

绿化是公路建设的重要组成部分，它能改善道路的景观，美化环境，调节气候，延长公路的使用寿命；净化空气，改善大气环境；降低交通噪声；加固斜坡，防止水土流失，保持路基稳定。因此搞好公路的绿化，使之成为一个“生态绿化带”是至关重要的。 7.3.4、环保措施

在下一阶段设计中应考虑的主要环保措施为：路线布设时，以填挖平衡为线路的布设基本要求。在路基与路面设计中，结合具体情况设置各种防护措施，尽量减少对原有环境的破坏。集中布置料场，严禁乱采乱弃。在弃方的处理中，主要考虑集中弃土和弃土场的防护。完善对各类水源的堵、截、排、导等措施，避免因道路建设对各类水源处置不当，造成对周围环境的影响。施工期间减少废油、污水、废渣的排放对环境造成的污染，生活垃圾、废渣应集中堆放、填埋。完善道路排水体系，避免引发路基病害及对周围环境造成不良影响。后期养护时着重解决边沟、涵洞的及时疏浚，在沿线平缓地带适当设置土、石料堆放场地及取料场。严禁在边坡上随意挖取，避免破坏边坡稳定，诱发新的水土流失。 1)境保护应遵循的设计依据、指导思想和设计原则

本项目环保应遵循的设计指导思想是：认真收集基础资料，在外业勘察过程中根据地形条件适当降低部分技术标准尽量避免高边坡的出现，尽可能利用原用老路基减少土石方开挖以保护沿线的生态环境。设计的原则是：针对现场情况，采用相应的工程措施与生物防护措施相结合的办法加以治理。

2)项环境保护设施的布设位置、类型、功能及其方案比选情况

工程防治措施：防止水土流失而设置浆砌拦砂坝及排水沟；生物防治措施：植草绿化。 总之，公路施工是落实环境保护设计措施的关键。首先要做好施工组织设计，合理安排工期，采用得当的施工工艺，文明施工。施工过程中对产生强噪音辐射的施工机械的作业时间，场地布置要作出规定，应符合《建筑场界噪声标准》的规定。总之，要把施工过程作为是一个环境保护的工程来实施，去营造一条生态环境美的公路线。

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7.4 公路工程建设项目环境影响评价结论

总之，我们应清楚地认识到环境保护是我国的一项基本国策，提高环境保护的意识，对环境保护应采取积极重视的态度。要落实“安全、环保、舒适、美观、和谐” 的建设理念，按照“预防为主、保护优先、防治结合、综合治理”的原则，牢固树立“不破坏就是最大的保护”的思想，坚持最大限度地保护、最小程度的影响、最强力度的恢复，实现公路建设与环境保护并重、公路项目与自然环境和谐共存。尽可能地改善和提高公路环境质量，环保设计贯彻“经济效益、社会效益与环境效益统一”的方针，各种环境保护设施应因地制宜，做到技术可行、经济合理，效益显著，将公路对周围环境的影响降低。

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第八章 劳动安全措施

第八章 劳动安全措施

8.1 影响劳动安全的因素分析

地理位置、地形、地貌、气候气象，施工机械的操作、施工组织的好坏、来往运输车辆和沥青散发的有毒气体是公路施工中影响劳动安全的主要因素。根据工程沿线自然地理、地质、水文、气象、当地民俗及公路施工的特点，分析本项目施工中影响劳动者安全和工程安全的因素。

1）本工程沿线山区多、不良地质段（滑坡区、山体滑动等）在路基施工和边坡开挖时容易发生坍塌，造成机械的损坏和人员伤亡。

2）在回头曲线上某一段施工时，易造成土石滚落砸伤行人和车辆。

3）对以岩石为主的边坡进行爆破时，易造成附近建筑物震裂，甚至人员伤亡。 4）本工程施工路段多数沿老路改造，行车干扰大，易发生交通拥堵与交通事故。 5）火工材料、燃油等危险物品在搬运保管过程中存在多种不安全因素。

6）工程沿线沟谷纵横，平地少，民工为方便用水，往往靠河沟居住，所以在雨季下暴雨时易发生山洪和泥石流，对民工生命财产造成威胁。 8.2 防护和安全措施

8.2.1工程管理和施工人员应牢固树立“以人为本，珍惜生命，安全第一”的思想，认真贯彻国家和地方制定的安全生产和劳动保护法规，深刻认识安全生产与工程进度、工程效益之间的密切关系，把一切不安全因素消灭在萌芽状态。

8.2.2 编制和执行有关施工安全的政策大纲以及各方面应承担的责任，建立由项目经理直接领导，各项目工长负责分管的安全管理体系，执行安全岗位责任制，明确分工，责任到人。并对全体职工进行安全教育培训。

8.2.3 任命安全监理和安全员，坚持定期安全检查制度，现场专职安检人员跟班监督检查各项目的安全情况及安全设施，对存在的安全隐患监督整改。

8.2.4 配发和使用安全设备，如安全帽、黄色交通安全服、安全鞋等，进入工地必须穿戴劳动保护用品，现场用电接线与检修必须由专业电工完成，用电的施工机具应按要求设置电保护或接地装置。电闸箱采取防雨、防潮措施，机械（具）操作人员必须经过培训，持证上岗，实行专机专人负责。

8.2.5 设置安全工作监督机构,制定和设置安全工作对策与措施。要求工程指挥部、监

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理单位、施工单位都要有该单位一名副职领导人直接抓安全生产，项目部对下面施工队和外来民工队，要求设立安全员，层层把关，责任到人。

8.2.6严格执行工程施工规范、规程与操作方法，从源头上堵住不安全因素。在施工现场，沿线设置悬挂安全标语、安全图标，危险地段设置安全警示牌。

8.2.7在施工单位编制实施性组织设计时，要提出安全生产保障措施，对重点工程和危险性大的工程，更要从工程技术特点和质量保证要求出发，有针对性地提出安全防险方法，以及紧急情况处理预案。

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第九章 组织机构

第九章 组织机构

本项目的建设和运行必须按规定实行项目业主负责制、建设监理制和招投标制。建设管理机构的形成，有关部门各司其职，有利于项目实施的规范化。

根据本工程的实际情况，本项目执行单位为西双版纳州交通局，成立公路改造指挥部，下设六个职能部门：

行政管理：负责日常行政事务以及项目执行单位的接待、联络等工作。

计划财务：负责项目的财务计划和实施计划，安排与项目履行单位办理合同协议手续，以及资金使用安排及收支手续。

技术管理：负责项目的技术文件、技术档案的管理工作，主持设计图纸的会审，处理有关技术问题，组织技术交流、组织职工的专业技术培训、技术考核等工作。

质量监理部门：负责道路施工进度与计划，施工质量及投资控制，以及施工安全的监督检查和工程的验收工作。

施工管理：负责道路施工指挥，施工进度与计划，施工质量与施工安全的监督检查及工程的验收工作。

设备材料管理：负责项目设备材料的订货、采购、保管、调拨、验收工作。

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第十章 实施方案

第十章 实施方案

10.1 本工程施工条件和特点

本项目位于西双版纳州勐海县境内，已有公路贯通全线，故交通运输和施工队伍调遣、生活供应均很方便。西双版纳州勐海县距省会昆明786公里。外购材料可从景洪、昆明购买。其它材料和主副食供应可当地解决。

施工单位进场条件好，当地社会劳动力资源丰富。沿线气候适宜，水、电资源基本可满足施工要求。

本段公路建设工期为一年，通过招投标程序选择具有相应资质的勘察设计单位、施工单位和监理单位，科学管理、严把质量关，保证高效、高质，按期完成本工程 10.1.1沿线筑路材料种类、质量、储量、供应量、运输条件与运距

沿线的筑路材料缺乏，沿线可开采部分石料、砂料，大量施工用石料、砂料需要外购。 石料：料场为4处，分布较为合理，储量丰富，平均上路距离约5.3Km，有便道通往。料场采用片石、碎石、块石综合开采方式，平均运距9.92Km。

砂（砾）料：该类筑路材料较缺乏；主要集中分布于流砂河砂场，距离线路起点约10公里,该类筑路材料含泥量5%～10%，根据施工需要该类砂料需水洗，特殊构造物及重要建筑物用砂请外购；平均运距54.23km。

粘土料：沿线粘土料丰富，可在取土场位置就近采用。 工程及生活用水：全线水源较丰富，可就近取用。

工程及生活用电：沿线各村庄均有电力供应，施工及生活用电，施工单位可就近拉线解决或自行发电。

木材：施工木材可由勐海采购。

水泥、钢筋、沥青、火工材料等，可在景洪采购，运输便利。主副食品供应可在乡镇采购。 沿线料场分布情况详见《沿线筑路材料料场表》及《沿线筑路材料供应示意图》。 10.1.2 运输条件

本线路为勐遮至西满农村公路，场外通行条件好，接国道214线。场内通行条件可将原有乡村简易公路作为施工便道，经适当养护整治后即可满足施工期的通行要求，因此场内通运输条件较好。10.2施工方案 10.2施工方案

1、施工组织、施工力量的设想和施工期限的安排，关键工程项目的施工方案比较、论证情况

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⑴、项目实施设想

该路线全长83.468Km，主要工程为路基土石方工程、排水与防护工程、路面工程、桥涵工程、沿线设施及环保工程。工程为改建项目，且沿线运输条件较好，工程量不大，可施工季节较长，通行条件较好，总体施工条件相对较好。

鉴于本项目的施工条件较好，因此建议该工程以全线开工为宜，其优点在于：

该项目虽为改建工程，当地农林布局对工程实施的制约程度较小，对工程施工有其有利的一面；但原公路仅为县乡简易公路，施工期间仅需满足当地人民的出行要求，场内保通压力不大，加之段外交通相对便利，干扰不大。

鉴于上述原因，从施工组织及工期控制方面看，全线开工的方案是可行的。通过对本路段施工条件及特点的分析，提出以下施工方案：

1）根据本地区的气候、水文特点，施工各项工程时，应合理选择和利用有利时段，混凝土工程、圬工砌体工程、路面工程应选择气温较高、昼夜温差小、降雨量较少的时段进行，安排好4施工力量、备足施工材料，重点突击，并做好防雨、防冲刷的工作；路基土石方较集中的地段，应视需要或条件成熟时集中力量突击。

2）施工期间采用半幅施工半幅维持通车，以保证施工段内车辆的通行。

3）施工中应严禁放大炮和集中爆破，避免引起边坡坍塌、山体滑坡等病害。应采用小炮、松动爆破的方式进行，做到爆破一处及时清理一处，并充分发挥机械化施工的优势。弃方应及时处理，并禁止横向弃方压缩乃至阻塞河道，以免水土流失。 为保证工程的顺利实施，特提出如下几点建议：

1）为保证本工程的顺利实施，建议成立工程建设指挥部，加强工程施工管理，统一协调工作，采取有效的保通措施，并作好各期工程的紧凑衔接。

2）本工程应严格执行工程招投标管理，工程承包合同制度、工程监理制度，规范运作，选取有一定资质、资信较好、实力较强的施工单位进场施工，以保证工程质量、施工工期。 3）应建立工程监理制度，加强施工质量及进度管理，保证工程按质、按量、按时顺利完成。 ⑵、项目实施计划

为确保工程项目的顺利实施，本项目建议按二个路基路面标及交通工程标组织施工。本项目预计2008年09月开工，2009年09月建成，施工工期12个月。 1.主要工程、控制工期工程和特殊工程的施工方案

本线路因大部分地区为邻河路段，施工时应做好防洪工作，严格按照要求进行施工。 2.主要材料的供应，机具、设备的配备及临时工程的安排

主要材料的供应由勐海县供应。主副食品可在勐海县或沿线乡镇采购。

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第十一章 投资估算及资金筹措

第十一章 投资估算及资金筹措

11.1 投资估算 11.1.1 编制范围

本项目投资估算编制范围为： 主线K0+000～K76+468；西定联络线K0+000～K7+000，路线全长83.468公里。 11.1.2主要工程数量

全线主要工程数量：路基土石方107.445千立方米，排水及防护工程17.51827千立方米，沥青混凝土路面411.202Km，涵洞1122.10m/153道。

表11-1 主要工程数量表 项 目 线路长度 路基土石方工程 其中: 土 方 石 方 单 位 Km km km km km km m/座 道 钢筋混凝土盖板涵 其中: 圆管涵 石拱涵 公路与公路平面交叉 安全设施 道 道 道 处 km 233332

数 量 83.468 107.445 73.903 33.542 17.51827 411.202 32.83/2 153 20 131 2 11 2.043 备 注 计价方 ，含病害处治 含病害处治圬工 沥青混凝土路面 现浇板桥 排水与防护工程 路面工程 小桥 涵洞 利用原有涵洞148道，新增153道（含拆除重建） 钢筋混凝土护栏 11.1.3 编制依据

1、本估算系根据云南省公路规划勘察设计院实地勘察、调查整理提供的工程数量资料进行编制。公路等级为四级公路，路线全长83.468km，路基宽6.5m，路面宽5.7m、4.5m。 2、指标、定额采用和各项费率的取定，根据交通部交公路发（1996）611号《公路工程估算指标》，交公路发（1992）65号《公路工程概算定额》、《公路工程预算定额》；定额缺项采用《云南省公路工程概算、预算编制办法补充规定》（云南省交通厅云交基建[1997]373号通知）；编制办法采用交公路发[1996]611号《公路基本建设工程投资估算编制办法》、交公路发（1996）612号《公路基本建设工程概算、预算编制办法》、交公发〔2005〕230号《关于完善公路基本建设工程概算预算编制办法有关内容的通知》；机械台班费用定额按交通部交公路发（1996）610号《公路工程机械台班费用定额》执行。

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3、本段公路地处云南省西双版纳州的勐海县，属十一类工资区，按编制办法的规定计入工资性津贴，综合计算人工工资单价为15.22元/工日。

4、粮食、蔬菜、燃料由沿线乡镇供应，按编制办法计入主副食运费补贴费率，施工队 伍调遣里程按本地区至工地计。

5、外购材料均按云南省公路工程材料价格信息（2007年第12期）及西双版纳州建设材料价格信息（2007年第12期）综合计算。外购材料的运费根据省物价局、云南省交通厅云交财（1990）285号文和省交通厅云价费发（1993）34号的通知执行，并按省物价局省交通厅关于下发公路养护费征收标准的通知（云交费（1998）159号）计入养路费及公路交通建设基金。

6、砂、石料单价按料场供应价加运费计算。

7、路基土石方施工人机比例按：土方人工10%，机械90%；石方人工20%，机械80%。 8、工程用电：施工用电及施工生活用电可直接利用当地电网，施工单位可就近拉线解决或自行发电。供电贴费按国家计委、国家经贸委计价格 [2002]98号规定不计列此项费用。

9、本估算已包括交通工程及沿线设施部分。

10、本项目沿老路改建，未产生征地费用，若有新征占地，参照福双桥至打洛公路的赔偿标准计列。根据云南省人民政府云政发[2002]36号文件规定不计列耕地占用税。 11、建设单位管理费等按云南省交通厅云交基建[2005]473号文规定计列，勘察设计费按国家发展改革委、建设部 [2002]10号文计算,协商签定。

12、根据国家发展改革委计投资[1999]1340号文件规定，不计列工程造价增涨预留费。 13、根据交通部办公厅财字[2002]339号转发财政部国家发展改革委《关于整顿规范公路建设税费促进西部地区建设和发展有关问题的通知》规定，不计列新增建设用地有偿使用费等费用。 11.1.4 投资估算结果

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程，主线起于勐遮乡下曼来处，止点西满边境渡口通道南览河桥，主线里程为76.468公里；西定联络线起于上曼来，止点为西定乡（小龙山），里程为7.00公里；项目总里程为83.468公里。估算投资：8823.1057万元，平均每公里造价105.7064万元。 11.2 资金筹措

勐海县勐遮至西满农村公路为勐遮、西定乡的重要经济干线，鉴于西双版纳州为欠发达地区，项目建设地勐海县的财力有限，请求安排100%的建设资金。

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第十二章 经济评价

12.1 经济评价的参数和模型的确定 12.1.1 评价依据

（1）国家发展改革委、建设部[2006]1325号文《关于印发建设项目经济评价方法与参数的通知》（第三版）（以下简称《方法与参数》）。

（2）交通部（88）交计字500号《公路建设项目经济评价方法》。同时参照交通部1996年下发的《公路建设项目经济评价方法》（讨论稿）。

（3）交通部公规院1989年12月发布的《公路技术经济指标》（第二次修订本）。 （4）《投资项目可行性研究指南》（试用版），2002年3月出版。

（5）本可研的交通量、社会经济发展预测，该项目的投资估算，建设工期安排等。 12.1.2 评价原则

（1）遵循费用与效益计算口径与范围对应一致的原则。 （2）经济评价采用“有”、“无”对比的原则。 （3）计算期采用同一价格原则。 （4）经济评价计算年限应统一的原则。 12.1.3 主要参数

（1）社会折现率：按《投资项目可行性研究指南》的规定取8%。

（2）影子汇率：影子汇率即外汇的影子价格，影子汇率换算系数是影子汇率与国家外汇牌价的比值系数。我国现阶段影子汇率换算系数取值为1.08（见《投资项目可行性研究指南》）。

（3）人工影子工资：《建设项目经济评价参数》指出：项目评价中可根据项目所在地地区劳动力的充裕程度以及所使用的劳动力的技术熟练程度，适当提高或降低影子工资换算系数。对于就业压力大的地区占用大量非熟练劳动力的项目，影子工资换算系数可小于1;对于占用大量短缺的专业技术人员的项目影子工资换算系数可大于1。根据本项目区域实际情况，人工工资影子价格系数取1.0。

（4）土地影子价格：土地是项目的特殊投入物，理论为：

土地影子费用＝土地机会成本＋新增资源消耗费用。

（5）贸易费用率：按《建设项目经济评价方法与参数》规定，贸易费用率取6%。 （6）项目评价年限：项目评价年限，等于建设期加建设后的预测年限，本项目的计划建设期为1年，即2008年09月～2009年09月，建设后运营期按规定取20年，因此本项目

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评价年限为22年；2006年为评价基年，2009年为使用初年，2030年为计算末年。 （7）残值：根据《公路建设项目经济评价方法》规定，项目残值取工程费用的50%，以负值计入费用。

（8）公路运输成本调整：公路运输成本按动态变化处理，并参照交通部公规院出版的《公路技术指标（第二次修订本）》提供的车速模型。

本项目分析采用的交通量、车速、运输成本的模型如下： 四级公路：V＝14+296.4981N-0.5258 等外公路：V=81N-0.3684

汽车运输成本：C货＝803.70-12.3304V+0.0198V

C客＝839.87-12.8852V+0.02069V2

式中： V-平均技术车速（公里/小时）

N-日平均交通量（辆/日，为折算标准汽车交通量）

C客、C货-评价年度内相应交通量的单位运输成本（元/千吨·公里）

2

（9）时间价值：公路建设项目时间节约价值是以旅客旅行时间缩短，可以多创造价值增加国内生产总值和货物运送速度提高引起资金周转期缩短而获得效益来考虑。

a. 旅客旅行时间节约所产生的时间价值由人均国内生产总值推算。

b. 货物时间价值，在途货物占用流动资金的节约所产生的时间价值，在途货物平均价格和资金利息率为基础进行计算，在途货物平均价格在调查运输货物结构的基础上，适当考虑物价因素，调整到评价基年。

建设项目节约运输时间的价值由旅行时间的节约和在途货物占用流动资金的节约所组成。

12.2 费用调整和计算

本项目评价的费用支出，指项目建设的投资，以及建成后的大修费用、养护及交通管理费用等。根据国民经济评价的要求，应分别调整为经济费用。 12.2.1 建设费用的调整

公路的建设费用包括建安工程费，设备工具器具购置费，其他基本建设费用及预留费等，对其中的主材费、人工费、土地占用费等费用进行调整。 (1)主要材料的影子价格

主要材料中需进行调整的材料有：水泥、木材（原木、锯材）、钢材、石油沥青等。外贸货物的影子价格按到岸价+6%贸易费用+铁路影子价格+公路影子价格计算，铁路以北海港为进口口岸，火车运至玉溪市，铁路运距按1165公里计，公路从玉溪运至勐海本项

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目线路中点计算，公路运距按600公里计，其中，水泥、木材（原木、锯材）为非外贸货物。由于国家公布的铁路公路货运价格换算系数，分别为1991年和1992年的运价，本项目所采用的运输影子价格调整系数分别为：公路1.26、铁路1.84。主要材料的价格调整见表12-1。

表12-1 主要材料影子价格表 单位：元/吨(m3) 运费影子价格 口岸价或贸易平均运距 口岸 单元/t（m 3 ）·Km 费 分解成本 名称 位 元/t（m3） 铁路 公路 铁路 公路 用率 勐遮 勐遮 昆明 昆明 昆明 景洪 m m t t t t 33材料名称 原木 锯材 钢筋 钢材 沥青 水泥 影子 价格 851 1231 5398 5476 4669 517 820 1200 4600 4674 3912 430 42 42 696 696 696 116 0.137 0.137 0.137 0.595 0.595 0.595 0.595 0.595 0.595 6% 6% 6%

(2)人工工资的调整

本项目的施工队伍人员全部按专业人员考虑，专业技术人员工资不予调整，因此其调整系数为1.0。d (3)土地影子费用调整

土地是项目的特殊投入物，在国民经济评价中，土地影子费用（LSP）包括项目建设占用土地而使国民经济为此放弃的效益即土地机会成本（LOC），以及国民经济为项目占用土地而新增的资源消耗（IC），即LSP=LOC+IC。 土地机会成本（LOC）：

LOC=NB0×（1+g）t+1×[（1-(1+g)n×(1+i)-n）/(i-g)]

式中：NB0—评价基年土地单位面积净效益， n—项目占用土地的期限，本项目n=22年；t—基年距开工年年数t=1；g—土地年平均净效益增长率按3%计；i—折现率8%。

本项目只调整耕地（水田、旱地、经济林），其他林地、草场、荒地机会成本可视为零，平均 NB0=500元/亩。计算得永久占地的LOC为5794元/亩。

耕地、林地的开发基金为国民经济的内部转移，在国民经济的经济费用中需剔除。 (4)投资估算的安置拆迁费的调整等于安置拆迁费×1。 (5)扣除建设费用中的综合税金。 本项目的经济费用调整结果见表12-2。 12.2.2 其他费用的调整

本项目其它费用调整指扣除公路建设费用中的税金、建设期利息、涨价预备费等属转

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移支付的费用。

表12-2国民经济评价建设费用调整表

项目 一、建安费调整合计 人工 原木 锯材 钢筋 钢材 沥青 水泥 税金 未作调整部分 二、设备工器具购置费 三、其他基本建设费用 其中：永久性土地青苗补尝费 安置补助费 其他费用 四、未作调整部分的费用 合 计 单位 公里 工日 m m t t t t 公路公里 公路公里 公路公里 公路公里 亩 公里 公路公里 公路公里 33数量 83.468 260384 71.00 145.00 54.00 10.00 估算单价(元) 91.35 15.22 850.00 1200.00 5213.40 5289.25 估算费用(元) 7624.4170 396.30 6.04 17.40 28.15 5.29 1935.50 865.67 338.11 4370.06 14.6904 497.8008 497.80 686.198 8823.1057 影子价格或换算系数 0.992 0.75 851.00 1231.00 5398.00 5476.00 4669.00 517.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.993 经济费用(元) 7566.94 297.23 6.04 17.85 29.15 5.48 1964.25 876.88 0.00 4370 14.69 497.8008 497.80 686.20 8765.63 4207.00 4600.67 16961.00 510.39 83.468 83.468 83.468 83.468 83.468 83.468 0.00 52.36 12.2.3 公路养护管理费及大修理费用

参考云南省相关养护情况，并结合西双版纳州公路养护实际，本项目的公路养护费按1.1万元/km·年计，考虑到本项目运营后，随着交通量的逐年增长，公路的破损程度也将逐年加剧，因此公路每年所需的养护及管理费用亦将同时增加，其增长速度按3％估列；由于采用沥青混凝土路面，在公路改建完成后每8年进行一次大修，大修费用取当年养护费的10倍。 公路养护及大修费的经济费用按建设费用调整表中建筑安装工程费中调整部分费用的影子价格换算系数调整确定，公路养护及管理的经济费用为1.0万元/Km·年，公路改建工程里程83.468公里。 12.2.4 汽车运输成本调整

降低汽车运输成本所带来的效益是新建项目的最主要效益之一，道路条件和交通条件

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的改善使得汽车运输成本降低，而运输成本的降低是由组成运输成本的各项费用支出相对减少而带来的。因此，根据公路行驶的车辆类型，分别计算不同特征车速下“有”“无”此项目时的运输成本。 (1) 汽车运输成本的构成

汽车运输成本由两部分构成，即：

① 与行驶距离有关的成本：燃油消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、日常修理费。 ② 与时间有关的成本：折旧、人员工资、福利、保险、养护费、税金、管理费等。 (2) 与行驶距离有关的成本调整

燃油、润滑油及轮胎等与行驶里程有关的材料消耗主要受所在地域条件、公路状况、交通条件及车辆性能的影响，公路状况主要是指路面不平整度及坡度；交通条件指行驶车速及道路的拥挤状况。 ① 燃油、润滑油及轮胎

汽车的燃油、润滑油及轮胎的消耗受车辆行驶时的道路条件和交通条件的影响很大，必须进行调整。

② 汽车修理费用的调整

汽车修理费用主要包括材料消耗和人工费，两项费用均与道路及交通条件有关。 (3) 与时间有关的汽车运输成本的调整 ① 折旧费

车辆的折旧费是为了维持运输再生产而按折旧年限定期提取的一定数量的资金，用于车辆的更新。在我国，车辆折旧一般是按年限法提取，即不同车型应在各自的使用年限内每年提取一定费用。据调查分析，项目所在地区从事货物运输的车辆绝大部分是国产货车。因此，在本项目中所使用的货车价格均使用的是国产货车价格。然而，随着人民生活水平的提高，客车将朝着更舒适、安全、快捷的方向发展，车辆价格接近国际水平。因此，在计算折旧时，客车的经济费用直接采用根据国际市场价格预测的经济价格，货车经济费用调整时扣除价中的车辆购置附加费及其他税金。

② 职工工资、福利及运输管理费用

职工工资、福利及车辆运输管理费用从沿线各运输企业调查得到，其经济费用等于财务费用。

③ 养路费、保险费及税金

养路费、保险费及税金必须剔除，不计入经济成本中。

汽车运输成本中与时间有关的部分，在一定时间里是固定的费用，假设车辆的年使用

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时间不变，则每年单位行驶里程的费用就会相应减少。简而言之，车速单位行驶里程的车辆与固定费用成反比。

上述费用的调整，按交通部公路规划院出版的《公路技术指标（第二次修订本）》提供的车速模型，本项目选定采用的交通量―车速、运输成本的模型（见前述）进行调整。

表12-3经济评价费用表 单位：万元

评价年度 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 建设费 3970.3976 4852.7081 养护及管理费 91.81 94.57 97.41 100.33 103.34 106.44 109.63 112.92 116.31 119.80 123.39 127.09 130.91 134.83 138.88 143.04 147.34 151.76 156.31 161.00 165.83 大中修费 1096.32 1388.78 残值 4411.55 经济费用合计 3970.40 4852.71 91.81 94.57 97.41 100.33 103.34 106.44 1205.95 112.92 116.31 119.80 123.39 127.09 130.91 134.83 1527.66 143.04 147.34 151.76 156.31 161.00 -4245.73 12.3 直接经济效益分析及计算 12.3.1 概述

根据项目所处地理环境及其实际情况，本项目的直接经济效益为：改造项目获得客、货运输成本降低（Bkj、Bhj）；客、货在途时间节约（Bks、Bhs）；减少交通事故、货损事故而获得的效益（Bjsh、Bssh）。项目的效益计算采用“有” 、“无”比较法，既对项目建设前后所发生的情况变化来进行比较计算，各种效益的计算如下。

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12.3.2 公路新建货物运输成本降低额 Bhj=（Chw-ChY）×QhK

式中：Bhj——公路新建货物运输成本降低的金额（万元）；

Chw——无此项目时，货物通过原有公路的单位运输成本（元/千吨公里）； ChY——有此项目时，货物通过此公路的单位运输成本（元/千吨公里）； QhK——新建公路的货物周转量（千万吨公里）；

计算结果见表12-5。 12.3.3 公路新建旅客运输成本降低额

Bkj=QkK×（Ckw-CkY）

式中：Bkj——公路新建客运成本降低的金额（万元）；

Ckw——无此项目时，旅客通过原有公路的单位运输成本（元/千吨公里）； CkY——有此项目时，旅客通过此公路的单位运输成本（元/千吨公里）； QkK——新建公路的旅客周转量（千万人公里）；

计算结果见表12-5。 12.3.4 货物节约在途时间的价值

Bhs=Pr×QhK×I×T/（16×365）L

式中：Bhs——货物节约在途时间的价值（万元）；

Pr——计算年度在途货物平均价格（元/吨）， QhK——新建公路的货物周转量（万吨公里）； I——社会折现速，取I=8%； T——全程节约小时数（小时）。

计算结果见表12-6。 12.3.5 旅客节约在途时间的价值

Bks=IC×QkK×T/（8×365）L

式中：Bks——旅客节约在途时间的价值（万元）。

IC——计算年度每一旅客的国民经济收入的份额（元/人）。 QkK——新建公路的客运周转量（万人公里）。 T——全程节约小时数（小时）。

计算结果见表12-6。

12.3.6 减少交通事故节约效益（Bjsh）

Bjsh 3=Pjsh×(Jw -Jy)×MK

式中：Bjsh——减少交通事故节约效益（万元）；

Pjsh——公路的单位事故平均经济损失费（元/次）；

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MK——车辆行驶辆（万车公里）；

Jw——公路改建前的事故率（次/万车公里）； Jy——公路改建后的事故率（次/万车公里）；

上式中的事故率系根据实际调查并参照国内有关研究单位研究成果获得，Jw =0.01；Jy =0.02；Pjsh =3500（元/次），2008年后按3%递增。

计算结果见表12-7。

12.3.7 减少货损事故节约效益（Bssh）

Bssh =QhK×(Sw -Sy)×Pr/L

式中：Bssh——减少货损事故节约效益（万元）；

QhK——货物周转量（万吨公里）；

Pr——计算年度在途货物平均价格（元/吨）；

Sw——公路改建前的货损率（%）； Sy——公路改建后的货损率（%）； L——路段长度（公里）；

上式中的事故率系根据实际调查并参照国内有关研究单位研究成果获得，Sw =0.08，Sy =0.05。

以上各基础数据及计算结果见表12-7。 12.3.8 国民经济评价

国民经济评价指标是按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考察项目的效益和费用，通过费用和效益的计算来分析项目给国民经济带来的净效益，即项目需要国民经济付出的代价和对国民经济所作的贡献，据以评价项目的经济合理性以及建设必要性，从而确定该项目投资行为的宏观可行性。根据“有”、“无”比较法从动态的、宏观的效益角度，用直接定量分析方法站在国家角度进行盈利分析计算。

按以上分析各项，本项目直接经济效益按《公路建设项目经济评价办法》和《建设项目经济评价方法与参数》的规定计算，经济效益汇总见表12-8。

本项目国民经济评价依据动态投资原则，全部采用折现计算。国民经济效益费用计算和分析结果见下表12-4。

表12-4 国民经济评价指标表

类 别 经济内部收益率（EIRR） 经济累计净现值（ENPV） 经济效益费用比（EBCR） 投资回收期（N） 单位 % 万元 年 效益指标 22.1084 2169.13 1.6248 18.4 备注 >8%折现率 >0 >1 含建设期 从以上评价结果来看，项目国民经济评价是可行。 云南省公路规划勘察设计院 78

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12.4 社会效益分析

(1) 项目改建后，必将大大提高沿线及毗邻地区自然资源的合理开发利用和兴旺发展。 (2) 公路改建后使交通条件得到极大改善，交通运输从制约经济发展转化为推动经济发展的动力，从根本上改变封闭落后的自然型经济，改变工农业在总产值中的比重，起到重要的作用。

(3) 公路改建后，有利于加强城乡人员、文化、卫生等的交流、促进市场经济的发展。 (4) 公路改建后，等级达到设计标准将有效改变交通运输条件，降低运输成本，消除阻车现象，同时也是改变西双版纳州公路面貌和社会影响的重要环节。 12.5 结论

综上所述，经过计算，其经济内部收益率为22.1084%，投资回收期18.4年（含建设期），累计经济净现值为2169.13万元，效益费用比为1.6248。因此本项目从经济方面来看是可行的。从建设社会主义新农村的政治角度和社会效益方面来看，能促进地方经济和文化的发展，改变沿线居民的经济现状，符合国家西部大开发的政策。 因此，项目实施是可行和十分必要的。

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表12—5 客、货运输成本降低节约效益计算表 老路货评价 车交通年度 量（辆/昼夜） 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 678 720 802 852 913 979 1050 1125 1206 1293 1386 1478 1575 1679 1790 1908 2034 2169 2277 2391 2510 2636 2768 2906 老路客车交通量（辆/昼夜） 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 9 10 新路货车交通量（辆/昼夜） 770 818 912 968 1038 1113 1193 1279 1371 1470 1575 1679 1790 1908 2034 2169 2312 2464 2587 2717 2853 2995 3145 3302 新路客车交通量（辆/昼夜） 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 新路货新路旅老路货新路货货运成物周转客周转运成本运成本本差（元量（千万量（千万（元/千（元/千/千吨公吨公里） 人公里） 吨公里） 吨公里） 里） 5.83 6.20 6.64 7.12 7.63 8.18 8.77 9.40 10.08 10.74 11.45 12.21 13.02 13.87 14.79 15.77 16.55 17.38 18.25 19.16 20.12 21.13 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.05 0.05 0.05 719.63 721.45 723.51 725.51 727.47 729.38 731.24 733.06 734.83 736.42 737.97 739.48 740.97 742.41 743.83 745.21 746.25 747.26 748.26 749.24 750.20 751.15 539.31 542.25 545.53 548.70 551.76 554.71 557.56 560.31 562.96 565.32 567.59 569.80 571.93 574.00 575.99 577.93 579.36 580.76 582.12 583.45 584.74 586.01 180.31 179.20 177.97 176.81 175.71 174.67 173.68 172.75 171.87 171.10 170.37 169.68 169.03 168.42 167.83 167.28 166.89 166.50 166.14 165.79 165.46 165.14 老路客新路客客运成运成本运成本本差（元（元/千（元/千/千吨公吨公里） 吨公里） 里） 219.30 229.74 240.79 251.66 262.36 272.89 283.24 293.42 303.44 313.63 323.64 333.48 343.15 352.65 361.98 371.15 379.11 386.94 394.65 402.24 409.70 417.05 -715.12 -690.74 -664.56 -638.44 -612.43 -586.56 -560.85 -535.33 -510.03 -484.10 -458.44 -433.08 -408.04 -383.33 -358.96 -334.94 -314.05 -293.46 -273.15 -253.15 -233.46 -214.06 934.42 920.48 905.35 890.11 874.80 859.44 844.09 节约效益（万元） 652.16 688.31 732.82 780.45 831.44 886.01 944.44 828.75 1007.00 813.46 1074.00 797.72 1139.77 782.08 1209.84 766.57 1284.48 751.19 1364.00 735.98 1448.72 720.94 1538.99 706.09 1635.19 693.16 1712.86 680.40 1794.39 667.81 1879.99 655.39 1969.86 643.16 2064.22 631.12 2163.28 云南省公路规划勘察设计院 80

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第十二章 经济评价

表12—6 客、货节约在途时间效益计算表 老路货评价 车交通年度 量（辆/昼夜） 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 678 720 764 852 913 979 1050 1125 1206 1293 1386 1478 1575 1679 1790 1908 2034 2169 2277 2391 2510 2636 2768 2906 老路客车交通量（辆/昼夜） 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 9 10 新路货车交通量（辆/昼夜） 770 818 868 968 1038 1113 1193 1279 1371 1470 1575 1679 1790 1908 2034 2169 2312 2464 2587 2717 2853 2995 3145 3302 新路客新路货物车交通周转量量（辆/（万吨公昼夜） 里） 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 5555.76 6195.23 6641.29 7119.46 7632.06 8181.57 8770.64 9402.13 10079.08 10744.30 11453.43 12209.35 13015.17 13874.17 14789.87 15766.00 16554.30 17382.01 18251.11 19163.67 20121.85 21127.95 新路旅客周转量（万人公里） 15.96 17.63 18.62 19.66 20.76 21.92 23.15 24.45 25.82 27.32 28.90 30.58 32.35 34.23 36.21 38.31 40.26 42.32 44.48 46.75 49.13 51.63 在途货物平均价格（元/吨） 800.00 864.00 933.12 1007.77 1088.39 1175.46 1269.50 1371.06 1480.74 1599.20 1727.14 1865.31 2014.54 2175.70 2349.75 2537.74 2740.75 2960.01 3196.82 3452.56 3728.77 4027.07 国民收人均国民总人口入总额收入（元/（万人） （万元） 人） 161488 178154 194847 213104 230685 249716 270318 292619 316760 338838 362455 387718 414742 443650 471023 500085 530940 559080 588712 619913 652769 687365 723796 762157 30.65 30.93 31.21 31.49 31.77 32.05 32.33 32.61 32.90 33.18 33.45 33.74 34.02 34.30 34.59 34.88 35.18 35.46 35.75 36.04 36.33 36.62 36.92 37.22 5269.08 5759.86 6243.36 6767.46 7261.87 7792.40 8361.69 8972.57 9628.08 10213.37 10834.23 11492.84 12191.48 12932.59 13616.16 14335.86 15093.59 15765.85 16468.05 17201.52 17967.66 18767.93 19603.84 20476.98 老路客、货运在途时间（小时） 3.74 3.82 3.87 3.92 3.98 4.03 4.08 4.13 4.18 4.22 4.26 4.31 4.35 4.39 4.44 4.48 4.51 4.54 4.57 4.60 4.63 4.66 新路客、客、货运货运在节约时途时间间（小（小时） 时） 1.70 1.73 1.75 1.77 1.79 1.81 1.83 1.85 1.87 1.89 1.91 1.93 1.95 1.97 1.99 2.02 2.03 2.05 2.06 2.08 2.10 2.11 2.03 2.09 2.12 2.15 2.18 2.21 2.24 2.27 2.30 2.33 2.35 2.37 2.40 2.42 2.44 2.46 2.48 2.49 2.50 2.52 2.53 2.54 节约 效益（万元） 19.38 23.94 28.13 33.03 38.76 45.47 53.31 62.44 73.10 85.00 98.79 114.78 133.27 154.67 179.44 208.06 237.15 270.25 307.92 350.76 399.48 454.87

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第十二章 经济评价

表12—7 减少交通事故、货损事故节约效益计算表

交通事在途货故经济物平均损失费价格PrPjsh 元/（元/吨） 次） 800.00 864.00 933.12 1007.77 1088.39 1175.46 1269.50 1371.06 1480.74 1599.20 1727.14 1865.31 2014.54 2175.70 2349.75 2537.74 2740.75 2960.01 3196.82 3452.56 3728.77 4027.07 3500 3780 4082 4409 4762 5143 5554 5998 6478 6997 7556 8161 8814 9519 10280 11103 11991 12950 13986 15105 16313 17618 无此有此项项目目事故事故率Jy率Jw（次万（次车公万车里） 公里） 0.01 0.02 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 0.014 0.020 减少货损事故节约效益（万元） 减少交通事故节约效益（万元） 新路货新路客新路货物评价 车交通 车交通周转量年度 量（辆/量(辆/（万吨公昼夜） 昼夜） 里） 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 770 818 868 968 1038 1113 1193 1279 1371 1470 1575 1679 1790 1908 2034 2169 2312 2464 2587 2717 2853 2995 3145 3302 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 5555.76 6195.23 6641.29 7119.46 7632.06 8181.57 8770.64 9402.13 10079.08 10744.30 11453.43 12209.35 13015.17 13874.17 14789.87 15766.00 16554.30 17382.01 18251.11 19163.67 20121.85 21127.95 无此项有此项车辆行驶目货损目货损量MK率Sw率Sy（万车公（%） （%） 里） 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 效益合计(万元） 2656.24 15.97 -5.58 2961.86 19.24 -6.72 3174.93 22.27 -7.78 3403.33 25.79 -9.00 3648.16 29.86 -10.42 3910.60 34.57 -12.07 4191.93 40.02 -13.97 4493.50 46.33 -16.17 4816.78 53.64 -18.72 5134.55 61.76 -21.55 5473.28 71.10 -24.81 5834.36 81.85 -28.57 6219.27 94.24 -32.89 6629.57 108.49 -37.86 7066.93 124.91 -43.59 7533.16 143.80 -50.18 7909.84 163.07 -56.91 8305.36 184.92 -64.53 8720.66 209.70 -73.18 9156.72 237.81 -82.99 9614.59 269.67 -94.11 10095.35 305.81 -106.72 10.40 12.52 14.50 16.78 19.43 22.50 26.05 30.16 34.92 40.20 46.28 53.29 61.35 70.63 81.32 93.62 106.17 120.39 136.52 154.82 175.56 199.09 云南省公路规划勘察设计院 82

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第十二章 经济评价

表12—8 国民经济评价指标汇总表

评价年度 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 费 用 3970.40 4852.71 91.81 94.57 97.41 100.33 103.34 106.44 1205.95 112.92 116.31 119.80 123.39 127.09 130.91 134.83 1527.66 143.04 147.34 151.76 156.31 161.00 165.83 残 值 -4411.55 效益（国民经济效益） 0.00 681.94 724.77 775.45 830.27 889.63 953.98 1023.80 1099.60 1182.01 1264.97 1354.92 1452.54 1558.61 1674.02 1799.76 1936.87 2056.18 2185.04 2324.43 2475.44 2639.25 2817.24 折现率I=8% 折现系数 1.0000 0.9259 0.8573 0.7938 0.7350 0.6806 0.6302 0.5835 0.5403 0.5002 0.4632 0.4289 0.3971 0.3677 0.3405 0.3152 0.2919 0.2703 0.2502 0.2317 0.2145 0.1987 0.1839 费用现值 3970.40 4493.25 78.72 75.07 71.60 68.28 65.12 62.11 651.54 56.49 53.87 51.38 49.00 46.73 44.57 42.51 445.91 38.66 36.87 35.16 33.54 31.98 30.50 收益现值 0.00 631.42 621.38 615.57 610.27 605.47 601.17 597.38 594.08 591.30 585.93 581.10 576.83 573.10 569.94 567.36 565.35 555.72 546.80 538.60 531.10 524.30 518.20 净现金流量现值 -3970.40 -3861.83 542.66 540.50 538.67 537.19 536.05 535.27 -57.46 534.81 532.05 529.72 527.82 526.37 525.37 524.85 119.44 517.06 509.93 503.44 497.56 492.32 487.70 净现金流量现值累计 -3970.40 -7832.22 -7289.56 -6749.06 -6210.39 -5673.20 -5137.15 -4601.88 -4659.34 -4124.52 -3592.47 -3062.75 -2534.92 -2008.56 -1483.19 -958.33 -838.89 -321.83 188.10 691.54 1189.11 1681.43 2169.13 备注 国民经济评价 内部收益率EIRR：22.1084% 净现值ENPV：2169.13万元 效益费用比EBCR：1.6248 投资回收期N：18.4年 云南省公路规划勘察设计院 83

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第十三章 社会评价

第十三章 社会评价

13.1 项目对社会的影响分析

13.1.1 项目对所在地区居民收入的影响

勐海县勐遮至西满农村公路是所经地区及乡政府与勐海县之间的主要交通运输通道，又是贫困地区，扶贫开发任务艰巨。路线全长83.468公里，该路承担着沿线群众的粮油、蔬菜及经济作物的运输任务，受益群众达85085人之多。本项目的建设对改善沿线区域农村交通状况，方便人民群众出行、繁荣农村经济。项目建成后，会促进项目所在地区人流、物流、信息流的增加，先进地区的意识、文化、技术等也将进入该地区，能使沿线群众所种植的经济作物快速运出，提高沿线人民群众的经济收入，对促进贫困地区思想意识的更新、文化、经济的发展和社会的进步都会起到举足轻重的作用。 13.1.2 项目对所在地区居民生活水平和生活质量的影响

勐海县勐遮至西满农村公路所经地区居民由于受到基础设施薄弱、群众文化素质偏低，农业科技落后，交通不便，信息闭塞等主客观因素的影响，群众生活还十分艰苦，脱贫致富步伐缓慢。由于公路状况差，农产品难以输出，工业产品难以运入，科技文化交流难以开展，给地区经济发展带来很大的困难。随着公路的建成，农产品输出、工业产品的进入以及科学技术文化交流的开展，地区居民生活水平和生活质量都将有大幅度的提高。 13.1.3 项目对所在地区居民就业的影响

项目建设能为农村剩余劳动力创造更多的就业机会。随着道路等级的提高，本项目作为沿线乡镇的主要经济干道,会促使沿线群众改变产业观念，促使部分农村剩余劳动力转移到旅游服务、养殖和运输等行业中去，为农村剩余劳动力创造更多的就业机会，增加经济收入。

13.1.4 项目对当地基础设施、社会服务的影响

基础设施、生产运输条件得到改善；能够降低劳动强度，提高劳动生产效率；更好地改善环境，减少尘埃对环境的污染。 13.1.5 项目对当地居民的负面影响

施工期间会对沿线社会环境和生活环境产生一定影响，如交通阻隔、施工时的噪音、灰尘等都会对当地居民产生负面影响。

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13.2 项目与所在地互适性分析

13.2.1项目的建设，有利于当地的经济发展，加快沿线群众脱贫致富步伐，当地人民群众对项目的建设是迫切希望的。

13.2.2 州、县政府和交通局对该项目的建设极为重视，多次到现场检查指导，提出了许多重要指示，对项目的建设起到了重要的推动作用。

13.2.3本项目完善班纳州勐海县的公路网络，有利于节约运输成本，提高运输安全性，降低安全事故率，维护人民群众的生命财产安全，本项目的实施，会对直接影响区域的经济发展起到较大的促进作用，因此本项目的建设是非常有必要的。

13.2.4版纳州勐海县委、县政府和交通局对该项目的建设极为重视，多次到现场调研，提出了许多重要指示，对项目的建设起到了重要的推动作用。

13.3 社会评价的结论

由于该项目符合班纳州政府和地方政府的公路规划，地方政府及沿线群众对该路的改建盼望已久，群众积极性较高，均表示大力支持，建设人文环境条件优越。从社会评价可以看出本项目的社会效益较为显著，社会矛盾较小。在所经地区对环境是适应的；在当地是被群众接受的，也是当地群众迫切期望的。

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第十四章 节能评价

节约资源，保护环境是我国的基本国策之一。公路建设项目的建设，涉及到沿线资源的保护，而线路线型指标及路面状况，关系着车辆行驶效率的高低，从而带来能源消耗水平的高低。为了使公路建设项目做到保护，节约并合理利用资源，在设计及全过程中，应始终贯彻节约资源，保护资源的原则。 14.1 车辆耗油影响因素分析

公路建设项目的节能主要体现在营运车辆耗油的节约上。而影响车辆耗油量的主要因素除车辆自身的技术性能外，公路所能提供的道路条件和交通条件是决定其耗油大小的关键。道路条件主要指路面平整度、纵坡等，交通条件是指行车速度、道路拥挤状况等。路面平整度好、纵坡小、耗油量低、反之则高；道路畅通时耗油量低，拥挤时则高。 14.2 节能评价方法及参数

本项目节能评价，是基于改造项目的实施，使公路网路况得以改善，车辆得以在较为经济的速度范围内行驶，从而使耗油量得以降低进行分析。评价采用“有”、“无”对比法，即就无改造项目时汽车的燃油消耗量与有改造项目时的燃油消耗量进行比较，其差额即为能源节约。评价过程中所采用的评价模型选自世界银行援助的《公路投资优化和改善可行性研究方法》(《Study of Prioritzation of Highway Investmentsand Improving Feasibility Study Methodologies，Pilot Study Report》)的研究成果。

车辆在实际道路条件下的油耗由基准条件下(平整度为2，坡度<2，行车速度为50公里/小时)的基本消耗量乘以因道路和交通条件不同产生的修正系数而得。燃油基本消耗量见表14-1。车速对车辆油耗的修正系数见表14-2。

表14-1 燃油基本消耗量（单位：升/百车公里）

车型 燃油 小客 8.7 中客 11.3 大客 27.0 小货 16.0 中货 23.0 大货 30.0 拖挂车 40.0

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表14-2 车速对车辆耗油的修正系数

车 型 小客，小货 大客 中货 大货，拖挂 燃 油 修 正 系 数 0.291+24.26/S+0.00087*S2 0.341+24.64/S+0.00068*S2 0.209+31.04/S+0.00068*S2 0.524+16.18/S+0.00056*S2 经综合分析后，千车公里燃油消耗量与车速有如下关系式： Fuel=F+G*（Speed—C）2

式中：Fuel ─ 燃油（升/千公里）；

Speed ─车速 （公里/小时）； F、G、C、─ 参数，详见表14-3

表14-3 不同等级公路燃油消耗模型参数

参数 车型 小客 中客 大客 小货 中货 大货 拖挂 参数 车型 小客 中客 大客 小货 中货 大货 拖挂 F 78.70 94.28 295.84 138.46 232.85 315.35 329.79 F 71.11 86.49 218.20 122.88 182.62 230.25 229.54 高速公路 G 0.0372 0.0518 0.1570 0.1010 0.1739 0.2480 0.2065 三级公路 G 0.0805 0.0968 0.4576 0.1920 0.3245 0.5272 0.5030 C 50.2 50.2 43.9 44.0 44.0 43.4 41.2 F 82.55 98.66 333.56 147.50 246.08 336.12 353.70 C 66.8 63.0 62.1 56.0 52.2 53.6 54.5 F 69.77 84.67 249.71 121.47 190.38 250.71 270.63 二级公路 G 0.0503 0.0661 0.3420 0.1290 0.2179 0.3446 0.3594 四级公路 G 0.0917 0.1104 0.5936 0.2241 0.3750 0.6086 0.5913 C 47.5 47.5 38.8 41.1 41.2 40.8 38.3 C 60.7 58.5 47.0 51.8 49.5 48.7 44.5

云南省公路规划勘察设计院 87

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14.3 节能效益计算

改造项目的节能效益主要是公路等级提高使燃油消耗量降低所产生的效益。 此项效益是改造项目建成前后，改造项目与现有公路之间行车速度及油耗的变化情况。计算公式如下：

Qn1=(E0-En)*Ln*Pt*365*10-3

式中： Qn1 — 新路燃油节约量（千升/年）；

Eo —无项目时，老路平均燃油消耗（升/车公里）；

En —有项目时，新路平均燃油消耗（升/车公里）； Ln —新路行驶里程（公里）；

Pt —第t年新路年平均日交通量（辆/日）。

依据上述方法，选取相应参数，计算改造项目各种车型的燃油节约量，得到改造项目累计燃油节约总量如下：

2016年：11969千升 2024年：34585千升 2030年：59619千升

改造项目的实施，使路况得以改善，车辆得以在较为经济的速度范围内行驶，从而使耗油量得以降低，改造项目节约资源效果显著。

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表14-4 K0+000～K76+468 (主线段)燃油节约量计算（四级公路）

新路燃油节约量(千升/年) 新路累计燃油节约量(千升) 评价 年度 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 小客 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 年平均日交通量(辆/昼夜) 大客 小货 中货 276 296 318 341 365 391 420 450 479 511 545 581 619 660 704 739 776 814 855 898 943 大货 131 140 150 161 173 185 199 213 227 242 258 275 293 312 333 350 367 386 405 425 446 小客 老路平均燃油消耗(升/车公里) 大客 小货 中货 大货 新路平均燃油消耗(升/车公里) 小客 大客 小货 中货 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 大货 307 329 353 378 406 435 466 500 533 568 605 645 688 733 782 821 862 905 950 998 1048 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 1303 1397 1497 1605 1721 1845 1977 2120 2260 2409 2568 2737 2918 3110 3316 3482 3656 3838 4030 4232 4443 1303 2700 4197 5803 7523 9368 11346 13465 15725 18134 20702 23439 26357 29467 32783 36265 39920 43759 47789 52021 56464 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 0.670 0.267 0.503 0.741 0.152 0.603 0.249 云南省公路规划勘察设计院 89

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第十四章 节能评价

表14-5 K0+000～K0+700 (联络线段)燃油节约量计算（四级公路）

新路燃油节约量(千升/年) 新路累计燃油节约量(千升) 评价 年度 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 小客 4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 12 585 年平均日交通量(辆/昼夜) 大客 小货 中货 166 178 191 204 219 235 252 270 288 307 327 348 371 396 422 447 473 500 529 560 592 大货 79 84 90 97 104 111 119 128 136 145 155 165 176 187 200 211 224 237 250 265 280 小客 老路平均燃油消耗(升/车公里) 大客 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 0.670 小货 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 0.267 中货 大货 新路平均燃油消耗(升/车公里) 小客 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 0.152 184 198 212 227 243 261 280 300 320 341 363 387 413 440 469 496 525 556 588 622 658 大客 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 0.603 小货 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 0.249 中货 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 0.420 大货 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 0.604 72 77 82 88 95 101 109 116 124 132 141 150 160 171 182 193 204 216 228 242 271 72 148 231 319 413 515 624 740 864 997 1138 1288 1448 1619 1802 1994 2198 2414 2642 2884 3155 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.162 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 0.503 0.741 云南省公路规划勘察设计院 90

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行研究报告 第十五章 项目实施风险分析

第十五章 项目实施风险分析

15.1 风险因素识别

本项目实施的外部条件是，可以取得中央关于农村公路建设优惠政策的支持，内部条件是该项目与地方上有良好的互适性。而且有着较好国民经济效益和社会效益。该公路建设受到沿线地方各级政府及广大人民群众的欢迎。但是作为项目执行者仍要考虑到实施中可能出现的工程风险，预防为患。 15.1.1 市场风险

主要是交通量预测的不确定性。例如，其他运输方式或公路项目取代或分流交通量的可能性。

15.1.2 环境影响风险

本项目环境影响风险主要在施工中存在。施工中将要破坏公路边坡用地范围内的树木和植被，对这些问题按照常规的赔偿标准难以达到目的。长期纠缠又拖延工期，甚至引发社会矛盾。 15.1.3 投资估算风险

虽然在勘察设计时已考虑了处理措施，但在实际施工时，仍会有许多与设计不符或未考虑到的问题出现，致使工程方案变动，工程量增加，工期延长。这些问题虽然在一定范围内可用变更、完善设计解决，但过多或者单项工程投资增加过大的情况出现，将影响原定的工程建设投资。此外，还存在人工、材料、机械台班费，各种费率提高的可能性，对投资控制带来不利影响。 15.1.4 资金筹措风险

本项目建设资金主要来源，是以申请国债资金补助每公里40万元，对于超出部分，地方政府筹措压力较大。在此，有两个问题：一是国债资金补助是否能如数按时到位；二是投资超出国债资金补助部分，即地方配套资金如何解决。总之，资金筹措风险，对地方低级公路而言，是较为普遍的。 15.1.5 经济风险

本项目经济风险来自对运输费用节约，运输时间节约、减少事故节约经济效益预测的不确定性。即现时预测与未来实际发生的差异。 15.1.6 社会影响风险

本项目的社会影响风险，主要是指施工所在地区与项目实施的忽视性出现问题。从总

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勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行研究报告 第十五章 项目实施风险分析

体上看，本工程实施与此沿线社会的互适性是良好的。但局部地区或利益集团、地方组织，往往会从自身利益出发向项目承办方提出一些难以解决的问题。如增加不必要的西定联络线，或平面交叉，或不适当的要求为地方上干过大的线外工程（水利、大型场平），或预先控制、开采沿线砂、石料场，而把价格提高到施工单位难以接受的程度。总之驱动社会风险发生的原因是利益关系。 15.2 风险评估

本项目实施预测的7种风险中，其出现的可能性和影响程度各不一样。目前，风险评估一般采用专家调查法、层次分析法（TM法）蒙持卡洛模拟法等基本方法。

本报告根据调查资料，县、乡、村各级领导意见和村民反映进行风险等级评定。风险等级分为9级：

1—表示可能性极小或影响极小； 2—表示可能性非常小或影响非常小； 3—表示可能性小或影响小； 4—表示可能性较小或影响较小； 5—表示可能性一般或影响一般； 6—表示可能性较大或影响较大； 7—表示可能性大或影响大； 8—表示可能性非常大或影响非常大； 9—表示可能性极大影响极大；

根据以上9个等级，本项目测评的风险程度见下表。

表15—1 风险程度表

序号 1 2 3 4 5 6 7 风险因素 市场风险 技术与工程风险 环境影响风险 投资估算风险 资金筹措风险 经济风险 社会影响风险 对项目的影响程度 3 3 3 5 6 2 4 发生的可能性 2 3 2 4 5 3 3 风险等级 较小 一般 一般 一般 较大 较小 一般 云南省公路规划勘察设计院 92

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程可行研究报告 第十五章 项目实施风险分析

15.3防范和降低风险的措施

本项目可能发生的7个风险因素，虽然都要有预见性的在项目前期、工可和设计阶段、加以估计和防患，但更应在项目实施阶段提出正常情况下出现的防患措施特殊情况下出现的处理预案。下面对估计的7个风险择其对项目影响较大，发生的可能性较大的三个因素，提出在施工阶段降低风险的措施。 15.3.1环境影响风险

加强全体管理人员和施工人员的环境意识，杜绝社会公害，是本项目窥避风险的重要方面。环保问题关键在施工中控制。本项目环保工作的重要和风险对策已“环境保护”部分作了叙述，不再述。 15.3.2社会影响风险

本项目建设虽然和社会环境有良好的互适性，但其负面影响，也因文化素质、思想教育、价值观念不同而存在。社会风险是利益驱动而产生的。但利益分配既有原则性，也有一定范围之内的灵活性。因此，凡涉及群体或个人利益的问题，要通过当地政府协商解决，要有耐心地反复做工作，形成施工单位和当地政府、村民的良性互动，创造和谐施工环境。 15.3.3资金筹措风险

勐海县勐遮至西满农村公路改造工程总投资8823.1057万元，资金来源的主要部分是靠申请国债资金补助。项目承办方要紧紧抓住中央扶持农村公路改造这一最佳机遇。多向上级汇报和反映工程进展情况，争取在施工时，资金按时如期到位。对于自筹配套资金，也应及时向省市报告，提出用什么专项资金解决，绝不能留下资金缺口。资金到位与否是一项工程能否顺利进行的关键，项目承办单位负责人要主抓这项工作。

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勐海下曼来至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第十六章 招投标

第十六章 招投标

16.1 为保证本项目顺利实施，应按照以下方式进行招标投标：

16.1.1依据《中华人民共和国招标投标法》、《建设项目可行性研究报告增加招标内容以及核准招标事项暂行规定》及《农村公路建设管理办法》（交通部令 [2006]第3号）的要求，本项目建设的施工、监理以及重要设备、材料的采购活动需进行招标。招标组织形式可委托招标或自行招标；拟自行招标的，还要按照《工程建设项目自行招标试行办法》（国家发展改革委令第5号）规定报送书面材料。

16.1.2本项目建设的施工、监理以及重要设备、材料的采购活动应采取公开招标的方式进行；拟采用邀请招标，应对采用邀请招标的理由做出说明，并报送云南省、西双版纳州发展改革委员会、西双版纳州交通局核准。

云南省公路规划勘察设计院 94

勐海下曼来至西满农村公路改造工程可行性研究报告 第十七章 问题与建议

第十七章 问题与建议

17.1本项目沿老路改建，施工期间行车干扰难以避免。为保证行车畅通和顺利施工，要加强计划管理，多方面设法解决此矛盾，如定时开放交通、修筑临时便道和便桥等。英事先周密计划，尽量保证通车和施工两不误。

17.2 环境保护是我国的一项基本国策。在施工期间，应充分重视对环境的保护，采取各种可行措施，使公路与周围自然景观相协调，从而为营运创造一个良好的环境、提高效率。施工中要尽可能减少对原地区的扰动，减少对地面草木的破坏。雨季填筑路基应随挖、随运、随填、随压；临时用地在工程完成后要及时恢复原状。

17.3 建议选择有相应资质的勘察设计单位、施工单位和监理单位来从事本段公路的测设、施工和监理，确保工程质量和工程质量。

17.4 农村公路建设要坚持“政府主导、分层负责、各方参与、共同推进”的原则，明确建设管理主体、落实各方责任、搞好协调配合。

17.5公路建成后，要加强管养，管养部门对公路沿线已有的防护设施应进行经常性维护。重点做好边沟的疏浚和边坡、挡墙、护坡的巡查工作，保使公路的边坡稳定、边沟排水顺利，以保证公路营运的畅通。

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