《工程索道》课程设计指导书

《工程索道》课程设计

试设计一条单索循环式货运架空索道。已知设计参数为： 小时运量 吨（75吨/100吨/125吨/）

上下站总平距： 米（1000米/1200米/1400米/1600米/1800米/2000米） 上下站总高差： 米（200米/250米/300米/350米/400米） 索道线路纵断面如下图所示： 要求： 1．

有完整的设计计算，如合理配置索道线路支架，选择合适的钢丝绳、电动机、减速器等标准件，进行相关验算与线路计算等，具体可以参考教材第六章例题的设计过程。

2．

提交的设计计算说明书需打印，并用塑料抽杆夹装好，由班长负责设计封面格式，全班用统一格式封面。

3．

设计参数由班长根据学号统一安排，全班不得出现重复。索道线路纵断面图由自己虚构后作为索道设计依据。

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根据索道索系的分类，单索式运输索道，是指只有一根既作承载索又作牵引索的工作索，索系没有起重结构，也不另设牵引结构，型式代码为103的货、客运索道。这种索道，过去一直被称为“单线”式索道，但“线”易与“路线”或“线路”相混，而按索道索系的分类，称之为单“索”式货、客运索道则更为直观。

1.1 单索循环式货运索道

单索循环式货运索道的基本结构如图1-6和图1-1所示，主要由驱动机、承载牵引索、托索轮（塔架）、货车、拉紧装置、拉紧重锤、格筛、扁轨、旋转式装载机等。其特点是，设备比较简单，管理比较方便，但运量较小，经营费用比双索式货运索道高。

1.1.1 货运索道的基本参数 货运索道的基本参数，主要包括

索道的工作制度、小时运量、物料块 图 1-1 度、装满系数、发车时间、和运行速度等。

1.1.1.1 货运索道的工作制度

（1）年工作日数，按工人轮休考虑，通常为N306~330天。 （2）每日运行小时数n和运输不均匀数系c，一般推荐为 一班作业： n7.5h； c1.1 二班作业： n14h； c1.1 三班作业： n19.5h； c1.15 1.1.1.2 货运索道的小时运量

索道的小时运量As，是根据索道的年运输量An和日运输量Ar确定的。有

An （1-1） NcAr As （1-2）

n Ar1.1.1.3 物料的块度和装满系数

（1）在确定装运粗碎后未经筛分的物料时货车的容积时，货箱的上口宽度B与物料的

BB2.5。装运粗碎后经过筛分的物料时，应为3.0。对装aaB卸作业有较高要求时，则应为5.0。采用旋转式装料机时，货箱的上口宽度B与物

a最大块度a的比值应为

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料的最大块度a的比值此应满足

B8.0；装载的物料最大的块度，不宜超过300mm。 a（2）通常，货车的装满系数为1.0，对于粘结性物料，在选择货车容积时，计入装满 系数为0.8~0.9。

1.1.1.4 货车及容积

单索循环式索道标准货车，在我国分为四连杆式抱索器货车（DS型）和鞍式抱索器货 车（DA型）二种。容积有0.16、0.2、0.25、0.32、0.4、0.5、0.63、0.8（m） 八种；货车承载能力有0.4t、0.7t、1.0t和1.125t四种等级，其他等级的产品，还会继续发展。

1.1.1.5 货车的发车间隔时间一般取20~40s，机械化程度较高、大运量的货运索道，发车间隔时间可以达到每10s发出一车。 1.1.1.6 货车的运行速度

货车运行速度系列有，1.6、2.0、2.5、2.8、3.15、3.5、3.8、4.2m/s几种，加大运行速度可减小线路均布载荷，是提高单线索道运输能力的重要手段之一。单线货运索道最大速度已达5m/s左右，并有继续发展的趋势。速度高，要求站内机械化水平相应也高，以保证货车进出站准确地加、减速。

1.1.2 单索式货运索道的牵引系统

单索式货运索道的牵引系统的确定，除了它的主体—承载牵引索的设计已经在第五章中讨论过以外，主要还包括是否多段牵引的确定、导索系统的选择、拉紧系统的确定和驱动机的选择等。 1.1.2.1 牵引系统多段传动的确定 当索道高差过大、距离过长或线路载荷过大时，由于承载牵引索可的直径不可能太大，可以采用分段传动的办法以降低线路最大拉力，单索式索道的最大传动高差，一般取h200~400m（运量大时高差减小；制动运行索道比动力运行索道的最大传动高差大）。传动长度一般取L5~6km，运量较小而地形又较平坦时可达到L15km。

（1）采用多段传动的主要问题是，设备数量会成倍增加，在线路中间的衔接站上，货车与牵引索的脱开、挂结次数的增加会导致抱索器的磨损加快，索道运行的稳定性和可靠性将受到损害。

（2）随着大运量单索式索道技术的发展，牵引索已经可以超过40mm，一种将两套驱动机分别设在索道两端的头尾传动方式，可使一个牵引索闭合环的传动长度达到20km，这种驱动方式，既可减小牵引索的最大拉力，又可不要增加中间环节。

（3）牵引索强度越高，传动区段的长度就越长，反之则越短。由于货车的运行阻力与其重力分力相比数值甚小，传动区段的长度必然受到高差的限制，一个传动区段所允许的最大高差hmax，根据（5-86）式应有 hmax'q0(3nnC) （1-3）

QAj(10)Qy3.8v' 式中， hmax、q0、f0、l、、As、分别表示传动区段的最大高差、牵引索的单位

(1f0)tga

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长度自重、货车运行的阻力系数、计算（传动）区段的水平距离、牵引索在驱动轮上的附着系数、索道运输的小时运量和货车间隔的距离；v、a、Q0、Qy分别表示货车的运行速度、计算区段的平均倾角、空货车的重量和有效载量。只有当索道线路的高差超过了用一个传动区段时所容许的最大高差时，才会考虑采用分段传动。

（4）为了保证货车在全线正常运行和顺利挂结及脱开和设计、施工的方便，各传动段牵引索的直径应该相同，各传动段驱动装置的型号、驱动功率等，也应尽量相同。 1.1.2.2牵引索导绕系统轮径的选择

（1）选择托索轮直径D，与牵引索直径d的比例关系为

D16~20 （1-4） d（2）其它导向轮直径D，和牵引索直径d的比例关系与包角有关，应按表1-1的规定

选定。

表1-1 绳轮直径与牵引索直径的比例 包角（0） 4~10 10~20 20~80 80 D 30~40 40~60 60~80 80~100 d 1.1.2.3拉紧系统的配置和选择

1.1.2.3.1 拉紧装置的设置地点

牵引索拉紧装置一般应设于拉紧区段拉力较小的一端以尽可能降低成本和工程难度，若因某些条件限制，有时也将拉紧装置和驱动机配置在一起，或将拉紧装置放置在较高的一端。

1.1.2.3.2 拉紧系统的配置 拉紧装置和重锤的配置方式应根据站房及地形条件确定。常用的配置方式如图1-2所示，有5种方式。

（1）a、e的配置适合于低站房。 （2）b、c的配置适合于高站房，其中c的重锤行程只有b的一半。

图 1-2 （3）d配置用在站后有较陡的

地形，不必建重锤架。

（4）用一台专用绞车来调节重锤悬挂高度的配置(e)对防止重锤落地，保证牵引索经常具有恒定的初拉力作用显著，可用较其它配置方式小的拉紧索直径，重锤架的高度也可适当降低。

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1.1.2.3.3 拉紧重锤和拉紧装置的选择

（1）a、b、e的配重W，应为承载牵引索最小t0的2倍。

W'2t0 （1-5） （2）c的配重W，应为

W'4t0 （1-8）

（3）d的配重W，应为

'

'

'2t0G （1-7） sina 式中，a表示索的弦倾角，G表示拉紧装置的重量。

W'（4）当拉紧装置设在线路最低点时，承载牵引索的初拉力则为最小张力t0tmin；当拉紧装置的设置端比线路最低点的高差为h1时，则

t0tminqZh1f0qZl1 （1-8）

式中qZ、f0、l1分别表示索道重车边的均布载荷、阻力系数和拉紧装置与最低点的距离，（1-7）式未项的符号，按tmin至t0的方向，当其向和货车运行方向相同时取正号，反之取负号。

（5）为了减少牵引索在拉紧站内的导绕次数，一般按索道两侧的索距，选用拉紧装置尾轮的直径。

1.1.2.4 拉紧索及其导向轮的选择 （1）拉紧索，一般选用637或661钢丝绳，阻力较小的拉紧系统，因重锤运动较频，宜选用6X(37)、6W(36)或6XW(36)线接触钢丝绳；而钢丝绳抗拉安全系数，一般取

n5。

（2）拉紧索导向轮的选择，应满足其直径D与拉紧索直径d0之比为D40d0的比例关系。

1.1.2.5拉紧索导向轮系的阻力

由于拉紧装置选用的钢丝绳比较柔软，拉紧索导向轮系的阻力应计为各导向轮的阻力f之和f。

单个导向轮的阻力f，应为

d0ad20.3sin0.1)t （1-9） f(2D2D10 式中，、a、d0 分别表示轴承阻力系数（滚动轴承0.003~0.02；滑动轴承0.1~0.2)、拉紧索在导向轮上的包角和导向轮轮轴的直径,根据经验,一般取f(0.3~1)Q,Q表示重货车的重量。

1.1.2.6 拉紧装置的行程

单索式索道拉紧装置的行程S，为

2q2tjt0'1q0l3j[22]LL'tL' （1-10） S24t0cosaEFtj

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式中，qj、L、tj分别表示重、空则均布载荷的平均值，线路的长度和满载运行时，承载牵引索的平均拉力。

'l1(qZqk)； L'；

cosa2ttc2t0tZtk tjr

42n 诸式中，tZ、tk分别表示驱动轮入边拉力和驱动轮出边拉力；E、F、、分别表示牵引索的弹性模量（取E80000MPa）、牵引索的有效截面积、钢丝的线胀系数（取

)和牵引索的残余伸长系数（0.001~0.004,未预拉的钢丝绳取大值）。 0.000011 qj 1.1.3驱动机的选择

1.1.3.1索道线路的功率计算

线路的载荷，可分为三种情况，第一种情况，线路上按设计布满重车和空车，此时形成的是正常的运行状态。第二种情况，线路上按上坡区段缺重车或空车，此时出现的是不利制动的运行状态。第三种情况，线路上按下坡区段缺重车或空车，此时出现的是不利动力的运行状态。对于动力运行的索道，必须计算第一和第三两种情况；对于制动运行的索道，必须计算第一和第二两种情况（均指驱动装置设在上站时）；对介于动力和制动运行的索道，必须计算上述三种情况。

1.1.3.1.1正常运行时的电动机功率

（1）动力运行制索道的电机功率为Nd，有 Ndpdv （1-11）

1000式中，pd、v、表示动力运行时驱动轮所需的园周力、货车的运行速度、驱动装置的传动效率(动力运行时取0.85,制动运行时取0.95)，且

pdtrt0t （1-12）

式中，t、tr、t0分别表示驱动轮上牵引索的阻力、入侧边的拉力、出侧边的拉力，有 ttrt0(CZCg) （1-13） 2 式中， CZ、Cg分别表示驱动轮的轴承阻力系数（查表5-4）和牵引索的刚性阻力系数，（查表5-5）。

（2）制动运行制索道的电机功率为NZ，有 NZpZv （1-14） 1000式中，pZ表示制动运行时驱动轮所需的园周力，且

pZt0trt （1-15） 1.1.3.1.2不利运行时的电动机功率 （1）动力运行时的电动机功率Nd为

'

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'kpdv N （1-16）

1000'式中，pd表示下坡缺车时驱动轮上的圆周力，有

'd' pdtrt0tpZ （1-17） '或 pdtrt0tpk （1-18）

式中，pZ、pk分别表示重车缺车或轻车时，园周力的增加值，且 pZ(qZq0)h'f0(qZq0)l' （1-19） 和 pk(qkq0)h'f0(qkq0)l' （1-20）

式中，f0 表示货车的运行阻力系数，当计算方向与货车运行方向一致时，取正号，反之取负号。qZ、qk、q0、分别表示重车侧均布载荷、空车侧均布载荷、牵引索每米重量，

h'、l'分别表示连续不发4个货车的缺车区段的高差和缺车区段水平长度l'5，如已知缺车区段的平均倾角a，则h'l'tga。

' （2）制动运行时的电动机功率NZ为

'KpZv N （1-21）

1000 式中，K表示电动机功率备用系数，动力运行时取1.2-1.3，制动运行或地形比较复

'杂的动力运行时取1.3-1.4。pZ表示上坡缺车时，驱动轮上的圆周力，有

'Z' pZt0trtpZ （1-22） '或 pZt0trtpk （1-23）

1.1.3.1.3不利运行时的启动和制动功率

（1）索道在不利运行时的启动功率为Ngd，有

'(pdJ)v Nqd （1-24）

1000 （2）索道在不利运行时的制动功率为NZd，有

NZd'(pZJ)v （1-25）

1000 式中，J表示索道启、制动时的惯性力。 （3）索道启、制动时的惯性力j为

22(qZqk)L'1.2(GD12GD2)iv J[0.06G] （1-26） 2gtgD3'22式中，g、L分别表示重力加速度、传动区段的弦线总和，G、GD1、GD2分别表示牵引索闭合环内所有回转轮的总重力、电动机的飞轮矩、减速器的飞轮矩，i、v、t分别表示

驱动装置的总速比、货车运行速度和启动或制动时间，一般取15-25s，但不大于40s。

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（4）索道启、制动时的惯性力J，可近似地按下式计算。 J0.1(qZqk)L'v （1-27） t 1.1.3.1.4 驱动装置的装机功率 驱动装置的装机功率N应符合

'' NNd(或NZ) （1-28）

''Nqd(或NZd) N0.75 （1-29）

式中，表示与电动机型号有关的过载系数。

1.1.3.2 驱动装置的选择

根据驱动装置的装机功率，牵引索在驱动装置上出侧边和入侧边的拉力差、拉力和及牵引索直径和运行速度等，可按有关标准选择驱动装置，或按表1-2的缠绕方式，自行设计。表中所示夹钳传动驱动装置和夹盘传动驱动装置如图1-3所示，夹钳传动是利用绳索拉力所引起的径向力，使绳索被夹紧于滑轮槽中，由于由此牵引索的工作条件较差，加上磨损较快，噪音较大，维修费用较高和后者轴向力太大，所以这两种型式的驱动装置实际上很少采用。一般选用摩擦传动驱动

图 1-3 装置，选用摩擦传动装置时，还应尽 量选用同向弯曲的缠绕方式即表中包角为1.0π、2.0π、和3.0π 的缠绕方式。

表1-2 各种驱动装置及附着系数e 包 角 锌 块 聚氯乙烯 传动方式 缠 绕 方 式 或硬木衬垫 或橡胶衬垫 a '' 0.16 0.20 1.65 1.87 1.0 2.13 2.57 1.5 a 特种工程 塑料衬垫 '0.24 2.13 3.10

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磨擦传动 2.0 2.5 3.0 1.0 1.0 2.73 3.51 4.52 3.51 4.61 1.59 4.52 1.59 9.60 夹钳传动 夹盘传动 当悬吊式夹钳压力角=150 时 3.5 当轴向力/圆周力=47时 3.5 单索式索道，承载牵引索的初拉力比普通牵引索大，一般采用单槽（180°包角）驱动轮能满足防滑要求。在选择驱动装置时，必须验算在不利运行情况下启动或制动时牵引索在驱动轮上的附着系数。

(1)动力运行、重车侧下坡缺车时，驱动轮上的附着系数应为

tr'JZ ea （1-30）

t0Jk式中，tr表示不利运行时驱动轮上牵引索入侧边的拉力，且 trtrPZ

（2）动力运行、空车侧下坡缺车时，驱动轮上的附着系数应为

''tr'JZ 'ea （1-31）

t0Jk'式中，t0表示不利运行时驱动轮上牵引索入侧边的拉力，且

t0t0Pk

（3）制动运行、重车侧上坡缺车时，驱动轮上的附着系数应为

'tZJZ ea （1-32）

trJk''表示附着安全系数，式中，且取1.1，t0表示不利运行时驱动轮上牵引索入侧边的拉力，

且

t0t0PZ

（4）制动运行、空车侧上坡缺车时，驱动轮上的附着系数应为

't0JZ ea （1-33）

trJk'

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式中，tr'表示不利运行时驱动轮上牵引索入侧边的拉力，且

' trtrPk

诸式中，重车侧的惯性力JZ和空车侧的惯性力Jk按（1-23）式，分别为

22qZL'0.6(GD12GD2)iv JZ[0.03G] （1-34） 2gtgD3'v或近似计算为 JZ0.1qZL t22qkL'0.6(GD12GD2)iv Jk[0.03G] （1-35） 2gtgD3'v或近似计算为 Jk0.1qkL t （5）还应验算牵引索在驱动轮上的比压P，有

tt0P （1-36） PrDd式中，D、d、P分别表示驱动轮的直径、牵引索的直径，驱动轮上衬垫的许用比压。

常用的垫块有

锌块 P3.5MPa； 半硬聚氯乙烯和特种工程塑料 P2.5MPa；

合成橡胶 P2MPa；

硬木 P1.2MPa。 1.1.4 站房设计

按站房在索道线路上的位置，货运索道的站房可分为端点站和中间站两种。端点站主要是指装、卸载两站，如图1-7所示，是单索式货运索道的装载站，图1-8所示，则是单索式货运索道的卸载站。

1.1.4.1站房设计要点

单索式索道装、卸料仓的有效窖计算，以及货车在站内运行的安全距离要求，和双索式货运索道的要求是一致的。 1.1.4.1.1 端点站

当索道的长度不大于3km、线路倾角和跨距均较小时，采用自动端点站的设计方案具有减少劳动定员、卸载站能够实现无人管理等优点。当索道的长度、倾角和跨距大于上述范围时，采用货车脱开牵引索的非自动端点站的设计方案更为经济合理，并应提高站内机械化水平。

1.1.4.1.2 中间站

在进行线路设计时，应力求加大传动区段和拉紧区段的长度，尽量避免设置中间站。当

索道线路较长、中间站的设置不可避免时，应设法减少中间站的数目并将不同类型的中间站 进行合并，力争做到一站两用或多用。 1.1.4.1.3 站房平面布置

除转角站和交汇站外的其它站房，如果不是受到衔接关系或地形条件的限制，站房平面

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的主轴线应尽量保持一直线并与局部地形的等高线大致平行，以简化站内配置和减小站房工程量和土石方挖填量。

1.1.4.1.4 站内机械化、检修和生活设施

在中、小运量索道中，站内凡是劳动强度较大的作业，如装载、卸载、推车、复位等，都应该实现机械化或自动化。

在站房设计中，应选择一个条件较好的端点站设置检修线路和站内设备运动部件的机修间。机修间内配备必要的机床、钳工工具、砂轮机、电焊机、氧焊设备、接绳工具等并留有一定面积的备品备件的堆放场地，站房的扁轨应延伸到机修间内。货车的吊架和货箱一般在露天场地进行堆放和修理。

在站房设计中，必须考虑设置下列检修设施：检修站内大件设备用的起重梁；检修驱动装置用的起重装置；在毋需搬出重锤块的前提下起吊并支承重锤的专门设备；检查货车运行小车和抱索器用的专用平台；检修钢丝绳用的慢动绞车、滑车组和钢丝绳专用夹具等等。 为了更换承载索和牵引索，设计人员应该特别考虑合适的换绳场地和换绳方法。一般在站房前面通有公路的狭长地带进行更换或编接。为了安全敷设承载索，换绳场地设有夹盘式承载索安装拉力保持装置。为了便于更换牵引索，应配备卷筒式或夹盘式换绳装置以及换绳过程中必需的设备、工具和器材。

此外，为了便于检修索道线路和中间站房，应该配备检修电源、便携式电焊机和一至几辆装载量不小于2t的客货两用汽车。

如果索道远离配备了生活设施的主要生产车间，应考虑在条件较好的站房附近设置生活间或其它生活设施。

1.1.4.1.5 驱动装置的设置地点和配置

驱动装置应设置在牵引索生产力最大的端点站上，即对高差较大的高山索道应设置在上部站，高差极小的平原索道应设置在重车到达站（卸载站）上，以便使驱动轮获得最佳的附着条件。在多传动区段索道上，有条件时将相邻两段的驱动装置集中在一个中间站上并采用卧式传动装置，可简化生产管理、减少劳动定员、降低站房高度和节约索道投资。如果相邻两个传动区段的功率为一正一负时，实践证明，以采用一台驱动装置同时驱动两段的设计方案最为经济合理。对于高差不大不小的索道，在牵引计算允许的前提下，驱动装置的设置地点，可根据供电、检修、交通或生活设施等具体条件，通过方案比较进行确定。

驱动装置设在站内或设在站外驱动机房内各有利弊。索道运量较小牵引索直径较细或驱动装置设在高站房底层或几台驱动装置集中在交汇站内时，采用立式驱动装置将其配置在站外驱动机房内比较适宜。驱动装置的管理、保养和检修都比较方便。索道运量较大牵引索直径较粗、对牵引索的弯曲次数有所限制或驱动装置设在低站房内时，采用卧式驱动装置将其直接配置在站房内比较适宜。

驱动装置无论设在站内还是站外，除维修外，正常生产时可实行无人管理。控制室必须位于能了解生产过程的地点，并采用大面积玻璃窗扩大管理人员的视野。配电设施应设在单独的配电室内，并尽可能靠近驱动装置处。如当地相对湿度大于85％时，配电室内需设除湿设施。

驱动装置设在站外单独机房时，站内导向轮的数量应压缩到最小并吊装在站房横梁上，以免造成站内配置零乱并妨碍其它设备的配置。驱动机房的面积应该足以拆卸和检修驱动装置。大门的尺寸应保证设备的最大部件能够通过，大门上另设小门以供人员出入。 1.1.4.1.6 站房土建设计

1．对货运索道的建筑物和构筑物，应采用最经济的结构形式，使用最有效的建筑材料，

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努力做到外形简单受力明确，尽量统一节点构造，尽量采用定型图纸。

2．对高度5m以下的中间站或高度5m左右的端点站，当施工条件方便时，采用钢筋混凝土结构比较合理。对于高度等于或大于10m的中间站，一般采用钢结构，如有充分根据时也可采用钢筋混凝土结构。对10m左右高度端点站，多数采用钢筋混凝土结构。而对较高的各种站房，应考虑采用钢筋混凝土钢结构组合使用的合理性。

3．对于不需人员经常工作的有人值守的站房的进口部分，可以取消屋顶和外墙，只设地板和栏杆。对于无人值守或虽然有人值守但位于气候良好地区的站内设备较多的站房，可以取消外墙。但需有屋顶和栏杆。

4．为了检查和润滑离地2m以上的设备，站内应设带有爬梯和栏杆的操作台。对所有离地不到2.5m运动部件（滚轮、导向轮、钢丝绳等），应当设置防护栏杆。门和楼梯应该设在运动部件的界限尺寸的范围以外。在高站房的站口，必须设置防止人员坠落的悬挑式安全台。对于少数桅塔式钢结构高站房，爬梯从离地3m起应开始设置保护圈。保护圈的直径为700-800m。保护圈之间的间距为600-800mm，并用数条纵向板条进行联结。高度超过25m的爬梯，每隔8-12m设置一个带有栏杆的休息平台。

5．由于索道运输的特殊性，还应有如下规定。 (1)超载系数

承载索拉力载荷 1.2 牵引索拉力载荷 1.4 空车及重车重力 1.2 设备重力 1.1 (2) 风雪荷载

风雪荷载除按荷载规范选取外，尚需考虑如下因素：在确定钢丝绳和保护网所受的风荷载时，应计入风速沿跨距全长的不均匀系数0.85；在确定保护网对站房作用的风载时，应按作用于保护网两侧的水平压力进行计算，疏风系数双层网时取0.3。单层网时取0.15。

(3) 动力系数

动力系数与超载系数无关，具 表1-3 不同载荷的动力系数 体数值见表1-13。当牵引索拉力

站房建筑材料 是主要荷载时，动力系数采用表中

载 荷 名 称 括号内数值。 混泥土 钢 (4) 人体、货车和缺绳荷载 1.3 (1.6) 1.2 (1.5) 索引索拉力 人体作用于地板上的标准荷 载，计算站内直接承重部分时取驱动装置等设备重力 1.4 1.3 2000Pa。计算主要承载结构（如栈 1.2 1.1 桥的主桁架）时取1000Pa。 运行中的货车重力 货车脱开牵引索的区段，货车荷载按货车紧密排列的条件进行计

算。货车尚未脱开牵引索的区段，货车按正常间距、但每个作用点按两倍荷载进行计算。 中间站必须考虑四根承载索在安装或检修时站房一侧仅有一根或两根承载索拉紧时的缺绳荷载。

1.1.4.1.7 装卸站储仓的有效容积 （1）装载站储仓的有效容积V，应为

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VnAs （1-37）

式中，n、As、分别表示货物在站房的储存小时数、索道小时运输量、松散物料密度 。

对装载站储仓的储存小时数，既要考虑到处理与装载站相衔接的运输系统和索道本身的偶然事故所需的时间，又要考虑到装载站有无条件设置大容积储仓等因素。大运量索道储仓的储存小时数不得小于2小时。中、小运量索道，一般取n=4-10h，其中运量较大、线路较短、非三班工作制或装载站设于线路高端狭窄地带的索道取小值，反之取大值。如果与装载站相衔接的运输系统为二班工作制而索道为三班工作制，或者作业情况相反，则储存小时数不得小于10小时.

（2）卸载站储仓的有效容积

索道卸载站的储仓根据衔接车间本身的工艺特点和索道的最长停机时间来确定有效容积。

如果与卸载站衔接的是火车、汽车或船舶运输，根据外部运输工具的运输特点和索道的最长停机时间来确定其有效容积。 1.1.4.1.8 装、卸载要求

（1）内侧装载和外侧装载

货车应尽量采用内侧装载，外侧装载确实不可避免时，应检查料层过货车吊架时有无阻

碍或抛撒的现象。此外，还须设置导向板，以免货车横向摆动时吊架碰撞装载口。

在同一条索道上，当采用翻转式货车时，不推荐在一处装载点上采用内侧装载，而在另一处装载点上采用外侧装载的不同装载方式。 （2）货车与装、卸载口的关系

货车与装载口和卸载口的关系见图1-4、图1-5和表1-3

表1-3 货车与卸站口的尺寸 （3）单索式索道货车的卸载碰杆和吊架 的外廓尺寸相对货箱较大，在装载段货箱的

两侧应设导向装置，防止货车进入装载点时 货车在卸口的运行 和溜口相撞，并避免装载时撒出物料，货车C A B 和装载溜口的相对尺寸按图1-5所示选取。 速度（m/s） 应注意装载时货车悬挂在扁轨上与悬挂在线2200 3600 100 0.75 2200 5500 250 路牵引索上自然状态的差别，此时货箱向外 1.5 偏移l（≈抱索器至滚轮的中心距）。内侧

装载为h＝150mm，b＝100-150mm；外侧装载为h'＝100-200mm， b'＝50-100mm。 单索式索道货车的卸载碰杆和吊架的外廓尺寸相对货箱较大，在装载段货箱的两侧应设导向装置，防止货车进入装载点时和溜口相撞，并避免装载时撒出物料。 (4) 在站房内或紧靠站房布置驱动或拉紧设备时，应遵循适应工艺的总体布置要求和合理利用构筑物及地形的原则，力求牵引索的导绕系统简化，减少导绕次数和避免反向弯折。 根据单索式索道牵引索从站口架的顶部倾斜向下进入站内的特点。在低站面的装载站一般宜布置卧式驱动机，而在高站房的卸载站则宜用立式驱动机。 (5) 对站内的牵引索导绕设备，应预设能保证在检修时卸去牵引索对导轮压力的起吊或锚固设施，例如类似图1-8所示的检修锚桩。 1.1.4.1.9 货车在站内的安全距离

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(1) 在避风站内的扁轨直线段上，应考虑有8％的横向摆动。在曲线段上，还应考虑受离心力作用所引起的偏斜，但不应小于8％。在非避风站内，货车的横向摆动按14％考虑；在有导向板的扁轨或非主通道的副轨，可不考虑横向摆动。受离心力作用所致的横向摆动角，可按下式计算

tg1v2 （5-38） gR

式中，v、g、R 分别表示货车在曲线段的运行速度、重力加速度、扁轨的曲率半径。

(2) 货车的纵向摆动，一律按14％ 考虑。 (3) 对于翻转式货车，应考虑到货箱翻转和货车纵、横向摆动时，最大外形到地板面的间隙不小于0.1m；到卸载格筛顶面的间隙，应不小于被运输物料的最大块度加上0.1m；到墙壁的间隙，不小于0.6m；到柱子突出部分的间隙，不小于0.2m。

(4) 货车的货箱上缘与地板面的垂直距离，最大不超过1.6m。 图1-4 1.1.4.1.10 站内扁轨设计

悬吊或支持扁轨的设备，有铸造吊钩、板状吊钩、单导向吊架、双导向吊架或角状鞍座等。

1.1.4.1.10.1. 扁轨平面和立面布置的要求

(1) 扁轨的曲率半径，应尽可能大一些，据速度的大小，可按表1-5的规定选取。

表1-5 平面最小曲率半径 运行速度 1.25 1.6 2.0 2.5 3.0 （m/s） 0.5 1.0 最小曲率 2.5 3.0 5.0 7.0 10.0 15 半径（m） 2 (2) 扁轨吊钩或吊架间距，重力侧为1.5-2.0m，空车侧为2.0-2.5m，扁轨位于曲线段应取小值。扁轨上的载荷应考虑货车密集布置的可能性。单索式索道所采用的双头扁轨规格为130/28，也可用圆钢和扁钢焊制，但圆钢直径不宜超过28mm，直径过大滚轮阻力增大。 (3) 扁轨平面上两反向弧曲线间应有一段不小于0.7m的直线段。 (4) 在自溜滑行的主轨上应避免采用搭接道岔和十字道岔。

(5) 设有阻车装置的装载点，二个阻车装置的距离不小于2.5m。其作用在于有货车正在装载时不使另一辆货车进入装载点。 (6) 为了保证货车从停止状态起动运行，在阻车器前后各1m长的扁轨上应有局部坡度，在直线上为1.5％，在曲线上，半径为3-7m时，直线坡度为3.5-2.5％。

(7) 货车通过扁轨上坡减速或下坡增速时，其最大坡度不超过10％.

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1.1.4.1.10.2 自溜滑行速度的大小

(1) 货车在站内自溜滑行的速度，在直线上（或半径大于7m的曲线上），建议不大于1.6m/s。 (2) 为了使货车自溜滑行不致中途停下，货车在站内自溜滑行的最小速度，在直线段上不应小于0.8m/s。接近曲线段或在曲线段上不应小于1.0m/s。只有在靠近阻车器或采用机械推车的线路内，才允许小于0.8m/s。 (3) 货车在站内的最大速度，不应大于牵引索的速度。货车自溜滑行接近曲线段或在曲线段上运行的最大速度，不应超过表1-5的规定。

(4)货车挂结在牵引索上的瞬时速度，应与牵引索的速度非常接近。允许速差不超过±0.3m/s。

(5) 货车进入机械推车区段时的速度，应比推车机的速度大50-100％。 1.1.4.1.10.3 自溜滑行计算

根据机械能守恒原理，货车在扁轨上任意处的运行速度应为 v2v02g(hS'S'Z) （1-39）

式中，v0、h、、S分别表示考察区段起点货车滑行速度、考察区段起点至考察点间的高差（起点比考察点高时取正号，反之取负号）、货车在站内的运行阻力系数（650kg以

上的货车，μ＝0.0055。650kg以下的货车，μ＝0.0065。有导向板时，μ值各加上0.0010，单索式索道货车可取μ=0.008~0.01）、考察区段起点至考察点的扁轨展开长度。

'、表示曲线段的附加运行阻力系数，且

''0.17l （1-40） 2RZ分别表示曲线段扁轨展开长度和折算成高差的各种额外阻力 S、（卸载挡杆取0.01m，

对搭接道岔取0.07m）。l、R分别表示货车的行轮轴距。

标准货车的弯道附加阻力系数如表1-7所示。

表1-6 弯道附加阻力系数' 曲 率 半 径 货车型号 2.5 3.0 5.0 7.0 9.0 10.0 DS-4 0.0088 0.0074 0.0044 0.0032 0.0025 0.0022 DS-7 0.0095 0.0079 0.0048 0.0034 0.0026 0.0024 DA-1 DS-10 0.0102 0.0085 0.0051 0.0036 0.0028 0.0026 DA-7 DA-10 0.0112 0.0093 0.0056 0.0040 0.0031 0.0028 12.0 0.0018 0.0020 0.0021 0.0023 15.0 0.0015 0.0016 0.0017 0.0018 1.1.4.1.10.4 其它 (1) 货车在扁轨上的的阻力，一般在设计上已用它们自身的高差来补偿。因此，货车离

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开牵引索的速度，应与货车挂结牵引索时的速度一致。 (2) 各站房除了主通道扁轨之外，应设有副轨支线，以备存放检修、待修或备用的货车。 (3) 在装载站和卸载站内可以停放货车的主轨加上副轨长度的总和，应能保证在检修线路时，能够回收和存放整个传动区段内所有的货车。

(4) 扁轨的道岔，有手动道岔、手动托架式道岔、电动托架式道岔或风动道岔等。

(5) 由于货车的装配和润滑情况、气温、以及其它因素对货车运行阻力系数的影响比较复杂，设计自溜滑行站房时，扁轨坡度应留有可调整的余地。

1.1.4.2 站口设计

索道进、出站的角度不宜太大，以免货车进出站的冲击大，导致抱索的可靠性差。单线索道最有利进站角为5-8°（即牵引索以9％-14％的下坡从站口架进入站房）。货车进站或出站时，支承货车的部位从抱索器钳口转移到行走滚轮或者相反，通过货车重心的重力作用线必然发生变化，货车在和牵引索脱开或挂结以后都要产生一定的横向摆动，横向摆动的 大小，直接影响运行的可靠性。 （1）按图1-5，在站口平面，脱开和挂结位置附近的扁轨应和牵引索平行和保持一定距离的，以便货车在和牵引索脱、挂时正确地转换支承点。轨索间距根据抱索器钳口和行走滚轮的装配距离确定。标准货车的轨索间距如表1-8所示。

（2）货车在站口扁轨直线段的有效行驶长度，按货车在脱、挂时产生的摆动和通过弯道的摆动相互抵消设计取货车在四分之一摆动周期内的行程S为

Lvj （1-41） 2g 式中，L、vj、g分别表示货 图1-5

S 车重心至轨顶距、货车平均速度、重力加速度 。

表1-7 标准货车的轨索间距

（3）站扁轨直线

DS-10 段后的外偏过渡设计，

应保证货车在行驶过程

110 中，货箱与牵引索不碰 撞。

（4）挂结位置（即L4）按货车有1.5m左右行程到达托索轮选取，并使站口支架错开 货车型号 DA 轨索间距 70 （mm） DS-4 105 DS-7 110 货车的最大内摆位置（二分之一摆动周期）；脱开位置（l5）一般设在货车托索轮后0.5-0.7m处。



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（5）为了防止货车出站时和站口架发生撞击，可按图1-5在货箱运动轨迹的内侧设置弹性缓冲导轨，并使导轨和货箱的间隙可调。 (6) 为避免货车抱索时引起颤动，在出站侧的立面轨索交点之前，应设有稳索的支承轮，稳索轮中心距轨索交点，一般不大于1m。 (7) 出站口的扁轨，应按自溜加速坡度，使货车和牵引索的挂结实现速度同步的原则进行设计。货车在出站前的加速过程中，通过弯道时会引起滚轮轮缘对扁轨的冲击，因此必须注意这段扁轨在水平方向上的稳定性，在出站口的扁轨内侧加设可以微调的水平支撑，保证货车和牵引索挂结时扁轨不晃动，同时还可调节轨索间距。 (8) 对采用重力式抱索器货车的索道站房，在出站侧挂结位置上方均应装设抱索器压板，必要时还在挂结位置前装设抱卡定向器。抱索器的压板，其与牵引索的间距以及对抱索器的压力均为可调的；货车出站前通过该装置时，抱索器拨成前倾叩头状。

(9) 对于出站侧轨索交点以外的一段扁轨坡度设计，宜将扁轨和牵引索的立面交角控 制在10-13°左右。也即在大角度出站时，该段扁轨应略向上翘起，以避免抱索器挂结牵

图1-6

引索时相对滚轮臂转动过大的角度；对小角度出站情况（如5-6°出站时）则取较大的下降坡，避免抱索器咬索后因绳索下沉而出现抱索不稳定现象。

1.1.4.3 站房机械化设施

单索式货运索道的装、卸载设备以及推车、阻车、发车等机械化设施和双索式索道基本相同，拟在双索式运输索道中介绍，但在配置机械设备时，应注意单索索道货车和双索索道货车结构及其运行特点的不同。

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站房扁轨平面布置和有关机械化装置的配置如图1-6所示，货车运行过程和在装载点的作业工序，空货车进站后沿扁轨上运行，速度自减至0.8m/s左右进入装载区的直线段扁轨，到达预定的装载点时，阻（推）车器将其挡住，与此同时货箱通过不可逆的制动杆，在装载溜口下对位。货箱稳定后开始装载。货箱装满时，阻（推）车器将阻爪打开，并启动货车。货车在出站段扁轨自溜加速到和牵引索相近的速度，经抱索器压板挂索出站。 其主要机械装置及功能如图1-7所示，振动放矿机对货车装载货流均匀可控并使货箱不受横向冲击。平稳的装载为迅速转入平稳的启动创造了良好条件。

电力液压推杆驱动的阻（推）车器设有滚轮推动臂以适合于推动单索索道货车。电力液压推杆自带的制动弹簧使阻车缓冲性好，同时推杆的平缓启动性能也保证了启动平稳。

当货车上部被阻（推）车器停住时，货箱在惯性作用下有一前冲再后摆的过程。 图1-7 振动放矿机 借助不可逆的制动杆一方面使货箱通过时

消耗部分前冲能量，另一方面待货箱后摆时，靠弹簧复位的杠杆再将货箱停住，保证了装载

图 1-8

对位的迅速和准确。阻（推）车器和制动杆在暂时不装载的溜口前均可置于不工作的状态，不影响货车的自由通过。

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用圆钢制作的辅助导轨设在必要的运行段并以一定的间隙配置在货箱通过的侧面。导轨应按不同要求设刚性的或弹性的支座。货车自溜时，若速度在要求范围或在正常的轻微的横向摆动下，货箱一般不与导轨相接触；若速度过大、货车通过曲线段时货箱在离心力的作用下和弹性缓冲导轨接触，实现靠离心力选择的不同程度的能耗减速。设在出站口内侧的弹性导轨除了具有控制货车速度作用外，还有限止货车挂索时内摆过猛，保证抱索器正确抱索和防撞的功能。

1.1.4.4 中间转角站的设计

1.1.4.4.1 中间转角站的形式

（1） 如图1-8所示，站内设置空间倾斜导向轮，以实现同一驱动段内线路转角的转角站。

（2） 如图1-9所示，利用两驱动段的衔接站实现线路转角的联合驱动转角站，它较其它形式的衔接站简单、紧凑。

（3）单索式索道货车经过中间站时都需脱开牵引索运行，一般以自溜通过扁轨过渡。 1.1.4.4.2 倾斜导向轮几何参数的计算

倾斜导向轮的空间几何关系如图1-10所示，已知线路的水平转角为、导轮的半径为

R，两侧牵引索的倾角分别为1和2，则

图1-9

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图 1-10

1. 牵引索在导向轮上的包角为

cos1(cos1cos2cossin1sin2) （1-42）

2. 牵引索在导向轮上的合力作用线与H平面的夹角为 sin(1sin1sin22sin2) （1-43）

3.有关线段的长度分别为 AORcos （1-44）

AO12Rcos OO12Rcoscoscos （1-45）

2 （1-46）

1.1.5 索道的检修设施

1.1.5.1 单索式索道检修设备的配备

索道的维修车间，应设在索道维修较方便的一端，包括配件库，建筑面积一般为50-100m。 维修间应配有

(1) 钳工修理设备，有台钳、台钻、手电钻、砂轮及其它的专用修理设备和工具等。 (2) 焊接冷加工设备，有电焊机、螺旋压力机、千斤顶等。 (3) 热加工设备，有地炉、锻打器械及工具等。

2

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(4) 金加工设备，视索道生产的隶属关系及离机修厂的远近决定。当要求检修有较大的独立性的情况下，可配备较小型的车、刨、钻等设备。 (5) 根据线路的长度和牵引索对支架的垂直负荷的大小，配备一定数量和不同起重等级的手拉葫芦，供线路设备的检修和处理线路故障时用。 1.1.5.2 承载牵引索检修场地的设计

图 1-11

承载牵引索的检修场地有三种基本形式，其位置及其有关设施配置，应根据地形和运输系统的总体布置，合理选择。

(1) 如图1-11所示，属站前式检修场地，它要求站房前面地形平坦，无坡度或坡度 较缓，有50-60m的延伸长度，牵引索可从站前的支架托索轮取下放落到地面，在站口附 近应配置一台绞车4，在场地的两端分别布置两个可承受水平拉力的锚桩（或锚钩）7、 8，一套省力滑轮组系统5、6。

(2) 图1-12所示，属站后式检修场地，这种场地是相对站前式而言，在站口架1的以后布置的，钢绳检修地点可根据站房配置要求，设在站内地坪或站房的后部，它要求站配 有绞车4，三个可供锚固的桩（钩）5、6、7，滑轮组2、3。

图 1-12

(3) 图1-13所示，属线路中间式检修场地，这种检修场地是在端站地形受到限制，不具备建上述两种场地条件的情况下，在线路中间的有利地形位置进行布置的。

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在上述三种检修场地之中，和索道端站相结合或毗邻的站前、站后式检修场地，有利于牵引索的检修，也便于该站房内导向轮等设备的检修。

站前式和站后式检修场地相比，站后式检修场地在进行检修操作时不必将牵引索从支架上取下来，也不必

收回临近站房线路上的货车， 图 1-13 在牵引索绳圈缩短剁头时，

便于处理拉紧重锤产生的问题，站前式检修场地在处理剁头时，由于要收进较长绳段，一般还应有人在相反的拉紧重锤端监视拉紧重锤的升高情况，因此在有条件的情况下，应优先采用站后式检修场地。

牵引索的检修场地必须保证足够的长度，除了要留有两头固定绳夹和滑轮的位置外，进行修理操作的长度应大于牵引索接头长度，操作宽度应有3m左右，场地要进行地面处理。 1.1.5.3站内的牵引索导绕设备的维修

对站内的牵引索导绕设备的维修，应预设能保证在检修时，卸去牵引索对导轮压力的起吊或锚固设施，例如类似图1-8和图1-9所示的检修锚桩。 1.1.5.4 换绳场地

单索式索道的换绳场地，一般应和检修场地或端站结合，应满足 (1)可通达公路，便于运输。

(2)有供新绳预先编接接头和摆放新绳的足够面积的场地。 (3)装置必要的紧绳绞车和足够的锚固设施。

1.2单索往复式贷运索道

如图1-14所示，是单索往复式贷运索道的示意图，从图中可以看出，这种索道与单索

图 1-14

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循环式贷运索道比较，主要差别在于无需站内轨道和进行连续装、卸，所以造价较低，而其他方面的设计，则和单索循环式贷运索道基本一致。

例 题

1．如图1-45所示，试设计一条水平距离为L2800m，两端高差为H180m，其他的数据，分别为L1500m、L22000m、h140m、h2230m、L3300m，h310m，要求每小时的运量为Ak100t/h的单索循环式货运索道，选用的DS-10-0.5型货车之自重

3为Q0200kg，容积为V0.4m，装载量为Q'700kg，名义运行速度为v2.5m/s。

(1)基本参数：

根据每小时运量Ak和货车的载量Q'，可算出此索道的发车间隔应为25.2s，取发车间隔为25s后，根据运行速度v2.5m/s可算出货车间距62.5m。

(2) 预选承载牵引索

预选牵引索采用67同向捻钢绳，公称抗拉强度取B1520MPa。取最小拉力与重

图 1-43 例题1

车集中载荷之比为n09，安全系数n4.5，线路阻力系数应取f00.008，按图判断，索的最大拉力点和最小拉力点的高差为230m，水平距离为L2000m预选钢丝绳的单位长

'度自重应为q0，有

q0'n0Hf0L9.4Bnq'(Hf0L)962.52300.0082000900

152062.59.4(2300.0082000)4.5 ＝3.78kg/m

于是，预选择直径为32mm的钢丝绳，每米质量为3.86kg/m。

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(3) 参数计算

各有关载荷参数的计算，应分别为

空货车重力：Q0200kg2009.81N1960N 重货车重力：QQ0Q'(200700)kg8830N 均布载荷：

空索时 q03.86kg/m37.87N/m

1960Nq0(37.87)N/m69.26N/m 62.5Q8830Nq0(37.87)N/m69.26N/m 重车侧：qZ62.5 空车侧：qk(4)配重计算

此承载牵引索的最小拉力应为tmin，有 tminn0Q98830N79470N 所需初拉力则为t0，有

t0tminqZh1f0qZL187350N 重锤的计算重量W应为 W''Q02t017810kg g于是，选取的重锤为 W18t。 (5) 特征点的拉力计算

驱动轮和配重游轮的直径为3000，包角为180°，分别按表5-4、表5-5可查出其轴承的阻力系数C1Z0.0036和钢丝绳的刚性阻力系数C1q0.0028，垂直导向轮的直径为2000，包角为80°，轴承的阻力系数C2Z0.0055和钢丝绳的刚性阻力系数

C2q0.0021，驱动轮和配重游轮的阻力系数为C1C1ZC1q0.0064，垂直导向轮的

阻力系数为C2C2ZC2q0.0076；于是，可算出此承载牵引索各特征点的拉力。 重车侧 tZ0 tZ1W(10.5C1)88000N 2tZ0qZh1f0qZL180120N

tZ2tZ1qZh2f0qZL2118450N tZ3tZ2qZh3f0qZL3116230N

tctZ3C2tZ3115350N

空车侧

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W(10.5C1)88570N 2 tk1tk0qkh1f0qkL186080N

tk0 tk2tk1qkh2f0qkL2103120N tk3tk2qkh3f0qkL3101590N

trtk3C2tk3102360N

(6)安全系数校核

67同向捻钢绳，公称抗拉强度取B1520MPa，φ32mm钢丝绳的单位长度自重为q03.86kg/m37.87N/m，查得的钢丝破断拉力总和再乘以换算系数0.88得钢丝绳的实际破断拉力tP为tP626000.889.81540413N，索上的最大拉力为索上最高点的拉力tZ2tmax，校核承载牵引索最大拉力点的安全系数n为 ntPtmax4.564.5

符合我国安全标准。

(7)功率计算

正常情况下，驱动轮阻力t为 t制动圆周力PZ为

PZtctrt12290N

因为索道为负力运行，取制动运行速度为v2.61m/s ，则正常运行时的功率N为 NtctrC1700N 2PZv30.5kW 1000 最不利运行情况下产生在重车上坡16％段缺车，并按连续缺5个货车考虑，最不利情况出现在L1段中的上坡（16％），缺车段的长度为l05312.5m，缺车段的高差为

h0l00.1650m，缺车时的附加圆周力P为

P(qZq0)h0f0(qZq0)l07420N

缺车时的最大圆周力P0'为

PZPZP19710N：

由于是制动运行，电机功率备用系数为K1.3，需用的电动机功率N则为

'KPZ'v63.5kW N1000 所以选用的电动机型号为JR115-6，额定功率应为75kW，这种电机产品的过载系数为1.9。

(8)电动机功率验算

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取制动时间为25s，重车侧的惯性力JZ为 JZqZvL5340N gqkvL2060N g 空车侧的惯性力Jk为 Jk 回转系统的惯性力0.000011)为

JJZJk7400N 系统的制动功率NZd则为

(P'J)v67.22kW NZd1000 索道要求的安装功率Ny应为

NyNZd47.17kW75kW （安全） 0.75 (９) 牵引索在驱动轮上的防滑验算

选择DL30-75型单槽立式驱动机，牵引索在驱动轮上的包角为180°，按表1-2取半硬聚氯乙烯衬垫的磨擦系数为0.2，有ea1.87。而承载牵引索重车上坡段缺车，附

着最不利情况下制动时，取附着系数为1.1，要求的附着系数为

tc'JZ 1.4ea1.87（安全）

trJk 2. 某单线循环吊舱式客运索道的支架配置如图1-46所示，使用带双钳口活动式抱索器，单向小时运人数为1200人。

上站17#14#15#16#200150100509001000110012001300140015001600170013#6#7#10#8#9#11#12#下站1#2#3#4#5#0100200300400500600700800图9-3利用索道设计系统绘制索道线路图一例 图1-44 例题2

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现提供以下基本参数，两站口间的水平距离：1700m；两站口间的垂直高差：200m；客车容量：6人座吊舱；重车重力：Q=8530N；客车间距：λ=54m；运行速度：v=3.0m/s；牵引索每米重力：q=51.67N/m；均布载荷：qZ =214.66N/m；qk =132.97N/m；重锤重量：W =200000N；线路阻力系数：f =0.03；试按满载客车上行、空载客车下行线路计算，并将计算结果列表表示。

例题２ 线路计算一览(1) 支架 编号 下站 口 １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２ １３ １４ １５ １６ １７ 上站 索顶 标高 E(m) 47.0 47.0 53.0 53.0 61.0 71.0 79.0 82.0 95.0 91.0 114.0 131.0 171.0 191.0 240.0 248.0 252.0 297.0 索顶 高差 h(m) 0 1 5 8 10 8 3 13 1 18 17 40 25 44 8 4 45 0 支架 间距 L(m) 74 8 7 76 150 160 110 55 215 20 50 60 150 100 180 35 20 220 15 弦倾角 a( 0) 0 8.13 3.76 3.05 3.57 4.16 3.12 3.46 2.86 19.79 15.82 14.93 14.03 13.73 12.87 11.31 11.56 0 弦折角 ( 0) -8.13 4.36 0.71 -0.52 -0.59 1.04 -0.34 0.6 -11.93 3.97 0.89 0.9 0.29 0.86 1.56 -0.25 11.56 载荷 载荷 分配 数 系数 n  0 1.410 2.791 2.969 2.042 1.020 3.988 1.154 2.875 1.909 3.431 4.159 0 0.291 0.921 0.989 0.531 0.019 1.496 0 0 0.134 0.956 0.476 1.251 0 0 1.595 0 重侧承载牵引索拉力 qZh (N) qZlf0 (N) T (N) 100204 100256 100516 102078 104751 107941 110366 111364 115540 115884 120070 124105 133657 139668 150272 152214 153200 164279 52 215 45 1073 489 1717 966 2150 1030 1717 708 644 354 2791 1385 215 129 3864 322 3649 386 8586 966 5367 644 9445 1159 1717 225 859 129 9660 1417

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口 297.0 0 97 164370 例题２ 线路计算一览(2) 支架 编号 下站 口 １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２ １３ １４ １５ １６ １７ 上站 口 重 车 侧 空索倾角 最小 最小 重 索 倾 角 折角 压力 重车在左侧 重车在右侧 x ( ) 0y ( ) 0min( ) 0Nmin(N) x( 0) -13791 10013 7666 7833 6538 6677 6988 7869 -32154 11431 7874 9180 8662 8347 5701 6128 39705 5.001 13.063 11.158 14.399 15.043 12.571 8.395 17.152 7.357 24.301 20.909 23.698 20.210 22.826 11.376 14.652 21.347 y( ) 0x'( ) 0'( ) y0 0.129 8.243 4.968 5.375 5.977 5.778 3.921 1.482 3.146 20.466 11.604 11.752 15.192 15.675 13.243 11.521 13.734 -8.017 -2.533 -0.664 -1.089 -2.505 -2.310 -0.324 -2.578 -19.089 -15.008 -12.967 -12.815 -11.637 -12.491 -11.096 -9.228 0.148 -7.888 5.710 4.304 4.285 3.471 3.467 3.596 3.903 15.949 5.457 3.636 3.936 3.554 3.183 2.146 2.292 13.882 -8.016 -1.119 3.756 3.533 -0.103 -2.226 1.276 -2.579 -19.090 -14.484 -9.320 -11.126 -7.372 -12.492 -11.097 –4.223 0.148 0.129 8.243 1.360 9.681 10.472 8.127 4.005 12.852 3.140 20.446 17.112 20.137 11.809 19.638 13.243 11.521 18.400 -3.183 3.754 8.602 8.256 4.442 2.203 10.756 1.651 15.115 -10.559 -5.481 -7.565 -3.937 -9.319 -7.946 -1.058 3.125 例题２ 线路计算一览(3)

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支架 编号 下站 口 １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２ １３ １４ １５ １６ １７ 上站 口 重 车 侧 最大折角 最大压力 空 车 侧 承 载 牵 引 索 拉 力 空索倾角 t (N) qkh (N) qZlfk x ( 0) y ( 0) (N) 95948 133 665 1064 1330 1064 399 1729 133 2393 2260 5319 3324 5851 1064 532 5984 -32 -28 -303 -598 -638 -439 -219 -858 -80 -199 -239 -598 -399 -718 -140 -80 -878 -60 95916 96021 96383 96849 97541 98166 98346 99217 99270 101464 103485 108206 111131 116264 117188 117640 122746 122686 0.135 8.248 5.040 5.565 1.234 5.979 4.027 1.980 3.187 20.59 11.761 17.181 15.491 11.244 13.354 11.586 14.471 -8.012 -2.475 -0.523 -0.887 -2.329 -2.211 0.091 -2.533 -18.973 -14.860 -12.577 -12.530 -11.100 -12.382 -11.033 -8.523 0.198 max( ) 0Nmax(0) -5.257 20914 26495 32654 28064 19898 28437 29308 -23687 20547 25059 29268 31243 27066 14019 27847 61270 -3.005 11.943 14.914 17.932 14.939 10.344 14.671 14.573 -11.732 9.817 11.589 11.572 12.844 10.344 5.279 10.429 21.495 例题２ 线路计算一览(4) 支架 空 车 侧 最小 最小 重 索 倾 角 折角 压力 重车在左侧 重车在右侧 最大 折角 最大 压力 支架索

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编号 下站 口 １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２ １３ １４ １５ １６ １７ 上站 口 min( ) 0Nmin(0) -13176 9670 7597 7905 6647 6455 7067 7699 -27264 10143 7555 8781 8515 7835 4747 6288 31345 x( ) 0y( ) 0x'( ) 0'( ) y0max( ) 0Nmax(0) -9063 14935 16687 19880 17021 12829 11418 18009 23183 14542 15853 18474 19416 16864 8762 16773 41743 轮 数 8-8 12-12 12-12 12-12 12-12 8-8 12-12 12-12 12-12 12-12 12-12 12-12 12-12 12-12 8-8 12-12 滚轮组 -7.877 5.773 4.517 4.678 3.905 3.768 4.118 4.447 15.786 5.730 4.184 4.651 4.391 3.861 2.321 3.063 14.669 25.960 10.682 8.198 10.258 11.057 9.658 1.471 12.947 5.562 22.779 19.252 21.316 18.536 20.700 15.318 13.553 19.382 -8.012 -1.761 1.734 1.524 -1.046 -2.165 3.690 -2.533 -18.913 -14.560 -10.466 -11.522 -8.513 -12.382 -11.033 -5.377 -0.198 0.135 8.248 5.751 7.811 8.627 7.253 4.073 10.548 3.187 20.590 17.055 19.199 11.472 18.716 13.354 11.586 17.484 -5.575 0.695 4.192 3.971 1.373 0.237 1.112 -0.157 -11.734 -12.320 -8.252 -9.402 -1.437 -10.402 -9.058 -3.396 2.121 -5.416 8.921 9.932 11.782 10.011 7.493 10.161 10.414 -13.411 8.219 8.786 9.794 10.023 8.318 4.285 8.176 19.580