Q500qE高性能钢工型梁极限承载力研究

第３２卷，第３期　２　ｏ　１　１年５月　文章编号：１００１—４６３２（２０１　１）０３—００１　６—０５　中　国　铁　道　科　学　ＣＨＩＮＡ　ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＣＩＥＮＣＥ　Ｖ０】．３２　Ｎｏ．３　Ｍａｙ。２０１１　Ｑ５００ｑＥ高性能钢工型梁极限承载力研究　潘永杰　，张玉玲　，田　越　，侯华兴　（１．中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京１０００８１；２．鞍钢股份有限公司，辽宁鞍山　１１４００９）　摘要：为评估Ｑ５００ｑＥ高性能钢梁的塑性水平和安全储备，设计Ｑ５００ｑＥ高性能钢和Ｑ３４５ｑＤ普通低合金　钢全尺寸试验工型梁，通过模型试验和有限元分析方法进行极限承载力研究。结果表明：Ｑ５００ｑＥ高性能钢梁有　较好的塑性，不会因为屈强比大而发生脆性破坏；Ｑ５００ｑＥ与Ｑ３４５ｑＤ工型梁的荷载一位移曲线以及塑性发展过　程类似，均没有出现明显的屈服平台；两者不同塑性发展阶段作用荷载与材料的名义屈服荷载的比值基本相等，　说明Ｑ５００ｑＥ高性能钢梁有与Ｑ３４５ｑＤ钢梁基本相同的安全储备。试验梁加载过程各关键作用荷载对应的挠度有　限元计算结果与试验值基本一致，误差较小，表明本文有限元分析中选用的多线性随动强化模型模拟高性能钢　的本构关系是合理的。　关键词：钢桥；钢梁；高性能钢；本构关系；极限承载力；模型试验；有限元分析　中图分类号：Ｕ４４８．２１２　文献标识码：Ａ　桥梁用钢除了要有高的抗拉强度，还要求有　一屈服平台，屈强比一般高于０．８，属于高屈强比　定的屈强比；屈强比愈小，结构抗破坏的潜在能　钢。随着大跨度桥梁的发展，应用高性能钢的需求　越来越迫切，为了准确评估Ｑ５００ｑＥ高性能钢梁的　力愈高，一旦超载，也能由于塑性变形被及早发现　而不致发生毁灭性破坏，但若屈强比太低，则材料　的有效利用率就低。英国标准ＢＳ５４００规定：不符　合ＢＳ　４８６０技术条件的钢板和型钢，当　＜３９０　Ｎ・ｍｍ－。时，其抗拉强度不得低于１．４ａｙ，Ｏ＇ｙ为材　塑性水平和安全储备，设计全尺寸试验工型梁进行　其极限承载力研究。　１极限承载力试验　１．１试验梁　料标准屈服强度，则相应的屈强比为０．７１４＿１］。　由冶金和金属学可知，提高含碳量是提高钢材　抗拉强度最直接和最有效的方法，随着含碳量的提　为了研究高性能钢工型梁的极限承载能力，设　计了屈强比为０．７０的Ｑ３４５ｑＤ普通低合金钢和屈　高，钢材抗拉强度的提高幅度是屈服强度提高幅度　的３倍以上。随着钢铁冶炼工艺中控温控轧过程控　制技术（ＴＭＣＰ）和钢的微合金化技术的开发和应　用，使高性能钢的生产成为可能。高性能钢（低碳　高强度低合金钢）的显著特点是具有较高的屈强　比，且随着高性能钢强度等级的提高，屈强比有增　高的趋势　。我国最新桥梁用结构钢规范［３　增加了　Ｑ４２Ｏｑ，Ｑ４６Ｏｑ和Ｑ５０Ｏｑ等一系列高性能钢种，但　目前国内仅有屈服强度级别Ｑ４２Ｏｑ应用于实际桥　强比为０．８６的Ｑ５００ｑＥ高性能钢各２片全尺寸模　型钢梁。其加工和焊接工艺模拟标准焊接钢梁中的　纵梁。试验梁跨度１０　ｍ，梁高１　ｍ，翼缘宽３２０　ｍｒｒｌ，在跨中腹板部位布设对接焊缝２道，如图１　所示。　梁工程［４］中，与国外桥梁建设广泛应用高性能钢ｒ５］　相比，我国在高性能钢应用上还有较大差距。　Ｑ５ＯＯｑ高性能钢的拉伸应力一应变曲线没有明显的　图１试验梁尺寸示意（单位：ｍｍ）　收稿日期：２０１０－１１—３Ｏ；修订日期：２０１１—０３～０４　基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（２００７Ｇ０２９）　作者简介：潘永杰（１９８３一），男，河南郾城人，博士研究生。　第３期　Ｑ５００ｑＥ高性能钢工型梁极限承载力研究　１７　１．２极限承载力试验　试验在中国铁道科学研究院的高速铁路系统实　验国家工程试验室一桥梁结构试验室的２０　０００　ｋＮ　液压伺服试验机上进行。采用３点弯曲、位移控制　加载。对每根试验梁先进行２次预压，第３次进行　破坏试验。应力测点共３２个，布置如图２和图３　所示，图中括号内为对称测点编号。在梁的跨中、　端部分别布置对称位移计进行挠度测量。　图　试验梁立面测点示意图　图３试验梁跨中截面测点布置（单位：ｃｍ）　１。３试验结果　由于试验梁不可避免地受到初弯曲、初扭转及　加载初偏心的影响，试验梁最终表现为二阶失稳破　坏。Ｑ５００ｑＥ试验梁的极限承载力为３　ｇ００　ｋＮ，对　应的跨中挠度为８１．２６　ｃｍ，失稳破坏前跨中最大　挠度为９１．０１　ｍｍ，卸载后跨中残余变形为３Ｏ．５４　ｍｍ；Ｑ３４５ｑＤ试验梁的极限承载力为２　７５０　ｋＮ，　对应的跨中挠度为６７．６６　ｍｍ，失稳破坏前跨中最　大挠度为８１．４４　ｍｍ，卸载后跨中残余变形为　３８．９８　ｍｍ。２个试验梁的荷载一位移曲线如图４　所示。由图４可知，Ｑ３４５ｑＤ和Ｏ５００ｑＥ工型梁的　荷载位移曲线相似，都没有明显的屈服台阶。　应变测量结果显示：Ｑ３４５ｑＤ试验梁在极限荷　载作用下，跨中下翼缘纵向６０　ｃｍ范围和腹板距跨　中下翼缘３０ｃｍ高度处已经屈服；Ｑ５００ｑＥ试验梁　在极限荷载作用下，跨中下翼缘纵向６０ｃｍ范围和　腹板距跨中下翼缘２０　ｃｍ高度处已经屈服。虽然试　验梁静载试验表现为构件的失稳破坏，但在极限荷　载作用下试验梁均已形成塑性铰，此时的极限荷载　可认为是试验梁的极限承载力。　堇　框　图４　Ｏ３４５ｑＤ和Ｑ５００ｑＥ工型梁荷裁位移曲线　２　有限元分析　大型有限元通用软件ＡＮＳＹｓ的弹塑性分析能　得到荷载作用下结构的全过程响应、结构的塑性极　限荷载及塑性铰的位置［６］。ＡＮＳＹＳ程序提供了多　种弹塑性材料模型。本文采用多线性随动强化模型　（ＭＫＩＮ）模拟Ｑ３４５ｑＤ和Ｑ５００ｑＥ的应力一应变　曲线。根据文献Ｅ２３中３２　ｍｍ板厚Ｑ３４５ｑＤ桥梁　钢和３２　ｍｍ板厚Ｑ５００ｑＥ高性能钢的母材标准拉　伸试验结果得到的应力一应变曲线，选取关键点，　得到图５所示多线性随动强化模型。　室　图５　Ｑ３４５ｑＤ和Ｑ５００ｑＥ的多线性随动强化模型　采用Ｓｏｌｉｄ１８５实体单元模拟工型试验梁模型，　定义钢材弹性模量为２１０　ＧＰａ，泊松比为０．３。加　载区域单元尺寸为０．０２　ｍ，其他单元尺寸为０．０５　ｍ，采用映射网格划分技术，共划分６９　３７７个节　点，４４　１１２个单元。试验梁有限元模型如图６所　示，跨中模型如图７所示。　２．１　不考虑初始缺陷的极限承载力分析　不考虑初始缺陷条件下，有限元分析得到的　Ｑ３４５ｑＤ和Ｑ５００ｑＥ试验梁的塑性发展过程如　１８　中国铁道科学　第３２卷　图８一图１３所示。　图６工型梁分析模型　图７试验梁跨中有限元模型　图８　Ｑ３４５ｑＤ梁塑性区初步形成　（Ｐ－－－２　３２０　ｋＮ，Ｐ　一１．２０２）　图９　Ｑ５００ｑＥ梁塑性区初步形成　（ｐ一３　４００　ｋＮ，Ｐ／　＝１．２１９）　图１０　Ｑ３４５ｑＤ梁塑性区快速发展　（Ｐ＝２　６１０　ｋＮ，Ｐ／　一１．３５２）　图１１　ＱＳＯＯＱＥ梁塑性区快速发展　（Ｐ一３　８００　ｋＮ，Ｐ／Ｂｙ一１．３６２）　图１２　Ｑ３４５ｑＤ梁至极限荷载　（只　一２　７５０　ｋＮ，Ｐ　／Ｂｙ一１．４２５）　图１３　Ｑ５０ＯｑＥ梁至极限荷载　（Ｐ一一３　９５９　ｋＮ，Ｐ～ｆＰ　＝１．４１９）　从图８一图１３可以看出，２种试验梁随着作用　荷裁的增大，其塑性区逐步扩大，塑性区发展形状　类似，最后形成塑性铰，不能继续承载而发生破　坏。不同塑性发展阶段作用荷载Ｐ与材料的名义　屈服荷载Ｐ　的比值基本相等，表明２种材质试验　梁的塑性发展过程类似，安全储备基本相同。　试验和有限元分析结果表明：Ｑ３４５ｑＤ试验梁　力学行为没有明显的屈服平台，这与该材料拉棒和　板状试样的拉伸特性有很大不同；尽管Ｑ５ＯＯｑＥ有　较高的屈强比，但实际构件的荷载一位移曲线以及　塑性发展过程与Ｑ３４５ｑＤ类似，具有较大的变形　量，可以形成塑性铰，不会出现脆性破坏。　Ｑ５Ｏ０ｑＥ试验梁在关键荷载作用下的跨中挠度　有限元计算值与试验值的对比见表１。　表１　ＱＳＯＯｑ￣试验梁跨中挠度试验值和有限元计算值对比　从表中结果可以看出，除作用荷载接近破坏荷　载时的误差较大达１０．６　外（这是由拉棒与试验　梁的力学行为存在差异所致），试验梁加载过程各　关键作用荷载对应的挠度有限元计算结果与试验值　基本一致，误差较小。表明本文有限元分析中选用　多线性随动强化模型模拟高性能钢的本构关系是合　理的。　２．２考虑初始缺陷的极限承载力分析　为更好地与试验结果进行对比，本文分析了试　验梁初始缺陷对承载力的影响。首先进行特征值屈　曲分析，得到１阶屈曲模态为面内失稳，２阶模态　为反对称面外失稳。然后对２阶屈曲模态施加１　９，６　第３期　Ｑ５ＯＯｑＥ高性能钢工型梁极限承载力研究　的初始缺陷，进行工型梁材料和几何非线性分析，　得到极限承载力为３　９０１　ｋＮ，比不考虑初始缺陷　得到的极限荷载３　９５９　ｋＮ更加接近试验值。变形　如图１４所示。试验梁破坏形态如图ｌ５所示。比较　图１４和图１５可见，破坏形态类似。因此，通过引　入缺陷，可获得更符合实际的极限荷载值。　图ｌ５工型梁实际变形图　０．８６）没有出现脆性破坏。　（２）Ｑ３４５ｑＤ在实际构件中的表现与材料拉捧　及板状试样的拉伸特性有很大不同，没有出现明显　图１４　１＝型梁仿真变形图　的屈服平台，其荷载一位移曲线以及塑性发展过程　都与Ｑ５００ｑＥ类似。　（３）Ｑ３４５ｑＤ和ＱＳ００ｑＥ工型梁在不同塑性发　３结论　展阶段，作用荷载与材料名义屈服荷载的比值基本　（１）Ｑ５００ｑＥ高性能钢具有较好的塑性，当达　到极限荷载时，试验梁跨中下翼缘首先屈服，随后　相等，表明Ｑ５００ｑＥ有与Ｑ３４５ｑＤ基本相同的安全　储备。　应力发生重分布，当结构变成机构，形成塑性铰　后，才发生破坏，即Ｑ５００ｑＥ试验梁（屈强比为　参　考　（４）有限元软件ＡＮＳＹＳ能够较好地模拟高性　能钢的本构关系，即梁的力学行为。　文　献　李铁夫．铁路桥梁町靠度设计［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２００６．　张玉玲，田越．５００　ＭＰａ级高强度钢在铁路钢桥中的应用前期试验研究［Ｒ］．北京：中国铁道科学研究院，　２０１０．　（ＺＨＡＮＧ　Ｙｕｌｉｎｇ，ＴＩＡＮ　Ｙｕｅ．Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ　ａｎｄ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｏｆ　５００　ＭＰａ　Ｈｉｇｈ　Ｓｔｒｅｎｇｔｈ　Ｓｔｅｅｌ　ｉｎ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｔｅｅｌ　Ｂｒｉｄｇｅ［Ｒ］．ＢｅＯｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ　Ａｃａｄｅｍｙ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，２０１０．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［３］　中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中国国家标准化管理委员会．ＧＢ／Ｔ　７ｌ４—２Ｏ０８桥梁用结构钢　Ｅｓ］．北京：中国标准出版社，２００９．　［４］　方秦汉，高宗余，李加武．中国铁路钢桥的发展历程及展望［Ｊ］．建筑科学与工程学报，２００８，２５（４）：１－５．　（ＦＡＮＧ　Ｑｉｎｈａｎ，ＧＡＯ　Ｚｏｎｇｙｕ，ＬＩ　Ｊｉａｗｕ．Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　Ｃｏｕｒｓｅ　ａｎｄ　Ｐｒｏｓｐｅｃｔ　ｏｆ　Ｓｔｅｅｌ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｂｒｉｄｇｅｓ　ｉｎ　Ｃｈｉｎａ　ＬＪ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ　ａｎｄ　Ｃｉｖｉｌ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２００８，２５（４）：１－５．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　王春生，段兰，袁卓亚．高性能钢在日本及欧洲的研发与应用ＥＪ］．世界桥梁，２００８（１）：６８—７２．　（ＷＡＮＧ　Ｃｈｕｎｓｈｅｎｇ，ＤＵＡＮ　ｇａｎ，ＹＵＡＮ　Ｚｈｕｏｙａ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ，Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ａｎｄ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｈｉｇｈ　Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　Ｓｔｅｅｌ　ｉｎ　Ｊａｐａｎ　ａｎｄ　Ｅｕｒｏｐｅ［Ｊ］．Ｗｏｒｌｄ　Ｂｒｉｄｇｅｓ，２００８（１）：６８—７２．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　王新敏．ＡＮＳＹＳ工程结构数值分析［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００７．　２０　中国铁道科学　第３２卷　Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｕｌｔｉｍａｔｅ　Ｂｅａｒｉｎｇ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　ｏｆ　Ｉ－Ｓｈａｐｅｄ　Ｂｅａｍ　Ｍａｄｅ　ｂｙ　Ｈｉｇｈ　Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　Ｓｔｅｅｌ　Ｑ５００ｑＥ　ＰＡＮ　Ｙｏｎｇｊ　ｉｅ　，ＺＨＡＮＧ　Ｙｕｌｉｎｇ　，ＴＩＡＮ　Ｙｕｅ　，ＨＯＵ　Ｈｕａｘｉｎｇ　（１．Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｃｈｉｎａ　Ａｃａｄｅｍｙ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００８１，Ｃｈｉｎａ；　２．Ａｎｇａｎｇ　Ｓｔｅｅｌ　Ｃｏｍｐａｎｙ　Ｌｉｍｉｔｅｄ，Ａｎｓｈａｎ　Ｌｉａｏｎｉｎｇ　１１４００９，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ　ｏｒｄｅｒ　ｔｏ　ａｐｐｒａｉｓｅ　ｔｈｅ　ｐｌａｓｔｉｃｉｔｙ　ａｎｄ　ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ　ｃａｐａｃｉｔｙ　ｏｆ　ＱＳ００ｑＥ　ｈｉｇｈ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　ｓｔｅｅｌ　ｇｉｒｄｅｒ，ｆｕｌｌ－ｓｃａｌｅ　Ｉ－ｓｈａｐｅｄ　ｂｅａｍｓ　ｍａｄｅ　ｂｙ　ｈｉｇｈ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　ｓｔｅｅｌ　Ｑ５００ｑＥ　ａｎｄ　ｌｏｗ　ａｌｌｏｙ　ｓｔｅｅｌ　Ｑ３４５ｑＤ　ａｒｅ　ｄｅｓｉｇｎｅｄ　ｔｏ　ｓｔｕｄｙ　ｔｈｅ　ｕｌｔｉｍａｔｅ　ｂｅａｒｉｎｇ　ｃａｐａｃｉｔｙ　ｂｙ　ｍｏｄｅｌ　ｔｅｓｔｓ　ａｎｄ　ｆｉｎｉｔｅ　ｅｌｅｍｅｎｔ　ａｎａｌｙｓｉｓ．Ｔｈｅ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ｓｈｏｗ　ｔｈａｔ　Ｑ５００ｑＥ　ｈａｓ　ａ　ｇｏｏｄ　ｐｌａｓｔｉｃｉｔｙ　ａｎｄ　ｗｉｌｌ　ｎｏｔ　ｃａｕｓｅ　ｂｒｉｔｔｌｅ　ｆｒａｃｔｕｒｅ　ｄｕｅ　ｔｏ　ｈｉｇｈ　ｙｉｅｌｄ　ｒａｔｉｏ．Ｉ－ｓｈａｐｅｄ　ｂｅａｍｓ　ｍａｄｅ　ｂｙ　Ｑ５００ｑＥ　ａｎｄ　Ｑ３４５ｑＤ　ｈａｖｅ　ｔｈｅ　ｓｉｍｉｌａｒ　ｂｅｈａｖｉｏｒｓ　ｏｎ　ｌｏａｄ－ｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎ　ｃｕｒｖｅ　ａｎｄ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｐｒｏｃｅｓｓ　ｏｆ　ｐｌａｓｔｉｃ　ａｎｄ　ｎｅｉｔｈｅｒ　ｏｆ　ｔｈｅｍ　ｈａｓ　ｙｉｅｌｄ　ｐｏｉｎｔ　ｊｏｇ．Ｄｕｒｉｎｇ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｐｌａｓｔｉｃ　ｓｔａｇｅ　ｏｆ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，　ｔｈｅ　ｒａｔｉｏ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｔｈｅ　ｉｍｐｏｓｅｄ　ｌｏａｄ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｎｏｍｉｎａｌ　ｙｉｅｌｄ　ｌｏａｄ　ｉｓ　ｂａｓｉｃａｌｌｙ　ｉｄｅｎｔｉｃａｌ，ｗｈｉｃｈ　ｉｎｄｉｃａｔｅｓ　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　ｓｔｅｅｌ　ｇｉｒｄｅｒｓ　ｍａｄｅ　ｂｙ　Ｑ５００ｑＥ　ａｎｄ　Ｑ３４５ｑＤ　ｈａｖｅ　ｔｈｅ　ｓａｍｅ　ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ　ｃａｐａｃｉｔｙ．Ｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎｓ　ｕｎｄｅｒ　ｔｈｅ　ｋｅｙ　ｗｏｒｋｉｎｇ　ｌｏａｄｓ　ａｒｅ　ａｌｍｏｓｔ　ｔｈｅ　ｓａｍｅ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｔｅｓｔ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｅｒｒｏｒ　ｉｓ　ｓｍａｌｌ，ｗｈｉｃｈ　ｉｎｄｉ～　ｃａｔｅｓ　ｔｈａｔ　ｕｓｉｎｇ　ｔｈｅ　ｍｕｌｔｉｌｉｎｅａｒ　ｋｉｎｅｍａｔｉｃ　ｈａｒｄｅｎｉｎｇ　ｍｏｄｅｌ　ｔｏ　ｓｉｍｕｌａｔｅ　ｔｈｅ　ｃｏｎｓｔｉｔｕｔｉｖｅ　ｒｅｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｈｉｇｈ　ｐｅｒ—　ｆｏｒｍａｎｃｅ　ｓｔｅｅｌ；Ｓ　ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｆｉｎｉｔｅ　ｅｌｅｍｅｎｔ　ａｎａｌｙｓｉｓ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：Ｓｔｅｅｌ　ｂｒｉｄｇｅ；Ｓｔｅｅｌ　ｇｉｒｄｅｒ；Ｈｉｇｈ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　ｓｔｅｅｌ；Ｃｏｎｓｔｉｔｕｔｉｖｅ　ｒｅｌａｔｉｏｎ；Ｕｌｔｉｍａｔｅ　ｂｅａｒｉｎｇ　ｃａｐａｃｉｔｙ；Ｍｏｄｅｌ　Ｔｅｓｔ；Ｆｉｎｉｔｅ　ｅｌｅｍｅｎｔ　ａｎａｌｙｓｉｓ　（责任编辑吴彬）　《青藏铁路运营期防治高原病及健康保障关键技术研究》通过铁道部验收　２０１１年３月３１日，由中国铁道科学研究院节能环保劳动卫生研究所承担的“十一五”国家科技支撑计划项目《青藏　铁路运营期防治高原病及健康保障关键技术研究》通过铁道部验收。　课题组通过对高原铁路站车环境富氧技术的研究，提出了高原旅客列车富氧技术条件参数、弥漫性供氧最小供氧量计　算公式、高原列车阶梯性供氧基本标准及舒适性标准和二氧化碳容许浓度标准，确立了站区供氧配置方式，建立了高原站　区富氧环境技术模型，研发出工作生活区供氧富氧系统，并在那曲站区建设了富氧技术示范工程。　通过高原列车环境因素诱发旅客急性高原病的研究，确定了列车上旅客重点预防病种、发病高峰区段和季节，提出了　旅客急性高原反应控制方案；根据人体的高原反应重要生理指标，开发了动态生理信息监控装置，建立了高原列车旅客紧　急医疗救治体系。通过高原病预防监控系统、站车环境富氧技术和旅客高原病紧急救治体系３项技术成果的实施应用，显　著降低了职业性高原病发病率，旅客急性高原病得到有效监控和及时救治，维护了青藏铁路健康、安全的运营环境。　来自铁道部部信息中心、铁科院、铁一院、中国疾病预防控制中心、军事医学科学院和北京交通大学等单位的专家经　过充分评议，一致认为：通过青藏铁路运营期高原病防控对策和技术措施的系统研究，掌握了高原列车运营环境对人体健　康的影响规律，确立了高原生理指标控制因子、职业适应性指标和列车乘务人员快速检测技术标准，提出了健康危险性预　警数学模型和远期健康影响控制策略及方案，建立了铁路运营健康监护３级体检鉴定模式和技术规范，研制了青藏铁路运　营职业健康监护信息管理系统，构建了青藏铁路运营期高原病预防监控实时信息平台。　信息来源：中国铁道科学研究院网站（２０１１—０４—２６）　ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｒａｉｌｓ．ｃｏｒｎ．ｅｎ／ｍｊ．ａｓｐ？ＩＤ＝２００６ｂ－ＡＣｌａｓｓｌｄ＝１￣ＡＮＣｌａｓｓＩＤ＝３