（2009~2019年）
一、 填空
1、交通设计的涵义：基于城市和 交通规划 的理念和成果，运用 交通工程学 的基本理论和原理，以交通 安全 、通畅、 效率 、便利、与环境协调为目的，以交通系统的“资源”为约束条件，对现有和未来建设的交通系统和设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案。
2、交通设计的目的是 均衡路网饱和度 、 提高交通安全与通畅性 、 提高交通便捷性 、 寻求交通与环境的和谐 、 充分利用道路的空间资源与交通的时间资源 。
3、交通条件调查内容包括：交通流构成（流量、流向、车型）、 交通安全条件 、交通通行规则与 管理条件 等。
4、新建道路的交通设计为 原则性设计 ，即 可预见性设计 。使得道路在建成后即使发生问题时也可以通过较为方便的方法和措施对其做进一步的改善。
5、平面交叉口的类型主要包括： A型——交叉口展宽和信号控制交叉口 、 B型——设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口 、 C型——不设控制交叉口 、 D型——环行交叉口 、 E型——干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口 、 F型——交叉口不展宽和信号灯交叉口 。
6、交叉口的设计主要是确定各种交通流的 合理通行空间 、通行
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权和其通行规则，使交通流运行安全、 有序 ，交叉口的时间和空间资源得到充分的利用。
7、交叉口进口道车道数应根据进口道通行能力同 路段通行能力 相匹配的原则增加，进口道在大车比例很小时最小可取 2.75m 宽；出口道车道数应与上游各进口道（同一信号相位流入）的最大进口车道数相匹配，并按出口道总宽展宽；出口道每一车道宽不应小于 3.5m ；治理性交叉口，条件受限制时，出口车道数只可比上游进口道的直行车道数少 一条 ；治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m。
8、交叉口空间的交通组织应从内向外依次布置 机动车的交通组织 、 非机动车的交通组织 、 行人的交通组织 、 附属设施的设置 ，以保障各种交通流的合理通行空间。
9、交叉口的交通设计中，对线形要求是：交叉口范围内道路平面线形宜采用 直线 ；当采用曲线时，曲线半径应大于 不设超高的最小圆曲线半径 。对视距要求是：交叉口转角部分视距三角形范围内，不得有任何高于 1.2m 的妨碍驾驶员视线的障碍物。设在交叉口附近的高架路或人行天桥桥墩和台阶，应做 视距分析 。
10、综合考虑机动车、非机动车、行人通过路口时的通行权、先行权、占用权要求，平交路口非机动车放行方法有 时间分离法 、空间分离法、 时空分离法 、 综合放行法 四种；其中空间分离法的非机动车交通的渠化设计方法主要有 左转专用车道 、
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右转专用车道 、 行人与自行车一体化 。 非机动车交通设计的基本原则是：
（1）
自行车交通与机动车交通进行 空间和时间 分离，不能分离，则 分道行驶 ；与机动车交通的 冲突点 尽量远离机动车交通之间的冲突点；
（2） （3）
使自行车以 较低 的速度有序地进入交叉口；
应尽量使自行车处于 危险状态 的时间减少到最少，当自行车通过交叉路口时，应尽可能使 机动车驾驶员 知道自行车的行驶路线与方向；
（4）
如空间允许，对自行车暂停的地方应提供 实物隔离 ；即安全的停车位置。
11、交叉口非机动车交通的渠化方法有 右转弯专用车道 、 左转弯专用车道 、 左转自行车二次过街 、 停车线提前 、 自行车与行人一体化设计 五种。
12路段交通设计包括：机动车设计、 非机动车设计 、人行道设计和 行人过街横道 的 设计，以和 路段进出口设计 和路边停车设计等。
13、路段进出口交通设计的基本原则是 加强进出交通的便捷性 、 减少对主路交通的干扰 。
14、为使道路在随交通流发生变化时易于有效利用，推荐道路断面形式为 一块板 或两块板，对于非机动车与行人放在一个平面上处理，通过 绿化带或高差 隔离机动车与非机动车，通过 柔
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性隔离带 隔离非机动车与行人；机动车在另一个层面单独处理，那么在交叉口处就自然的将自行车和行人作为一个慢行交通体来设计。
15、交通标线应用标线明确路权，通行权，黄实线（无左侧通行权）白实线（无变换车道通行权）先行权而言，黄虚线（无左侧先行权）白虚线（无变换车道先行权）占用权而言，黄实线、白实线（无靠实线一侧停车的道路占用权）。
机动车分道线用来分隔同向车流，当允许车辆并线或借道行驶时，用 白虚线 ；当不允许车辆并线或借道行驶时，用 白实线 。 16、行人过街横道大于15m（或机动车道达6条）时，应在过街横道中间设置 行人安全岛 ，其在横断面方向的宽度应大于1.5m。 17、路段上人行道的设计要充分考虑行人通行的 安全性、通畅性、舒适性 ，根据行人的通行需求和人行道的可能通行能力 2400 人/（h*m），其最小宽度应≥1.5m。
18、最佳周期Co，在指定的条件下，使车辆 通行效益指标最佳 的信号周期；最短信号周期Cm，是指在一个周期内到达交叉口的车辆刚好 全部被放行（无滞留车辆，信号周期也无富余） 的信号周期。
19、交叉口交通信号控制的最大周期约束的影响因素有： 排队车道长度 、 车流流量 、 流量比 、 排队长度修正系数 。 20、自由交织行驶的环形交叉口同信号控制交叉口不一样，不能通过 增加进口道的车道数 或 环道的宽度 来提高通行能力；无信
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号控制的十字型环形交叉口通行能力经验值为 3000 pcu/h，当交通量超过此值时，有必要采取信号控制；按照 先行原则 ，规定入环车辆让行环内车先行，或在环形交叉口进口道上设置 停车标志 的方法，把环道内的自由交织运行改为 有组织 的交织运行。
21、根据设置的位置不同，公交专用道分为三种设置形式： 沿路外侧机动车道设置的公交专用道 、 沿路内侧机动车道设置的公交专用道 、 沿路中间机动车道设置的公交专用道 。 22、平面交叉口交通设计效益评价指标常用的有：通行能力和 饱和度 、延误和 服务水平 、行程时间、停车次数、停车率和油耗和 排队长度 等。
23、 组合相位 就是在某相位结束前启动另一个相位的一股或多股车流；而 组合相位链 ，是在同一个组合相位组内部，能够代表整个组合相位组流程的几个相位组成的集合； 关键组合相位链 指在同一个组合相位组内部，流量比总和最大的组合相位链。 24、行人过街横道应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，与 行人 的自然流向一致，并尽量与 车行道 垂直；人行横道宽度Wp（m）=（人行横道高峰小时行人流量）qp（p/h）（1m宽人行横道的设计行人通行能力）C实（p/h.m）。人行横道的宽度与过街人数和信号显示时间相关，顺延干路的行人横道宽度不宜小于 5m 。
二、 计算题
1、下表为某一交叉口一进口车道的饱和流率观测记录表，观测到某
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一绿灯相位时间内车辆通过停车线的时刻记录，计算此车道的饱和流率和启动损失时间。
饱和流率（附起动损失时间）观测记录表 观测交叉口： 进口道：东、南、西、北 车道：直行、左转、右转 观测日期： 时间： 观测者： 车周期1 辆编车号 型 1 小 3.5 2 小 6.5 3 小 9.5 4 小 12 5 小 14.3 10 小 25.2 解：
选记录表中同种车型连续通过停车线的数据，选取饱和车队的各车出停车线的时刻。先计算车队的平均饱和车头时距，再由计算饱和流率。
计算hi应从第5辆车开始。而把头4辆车头时距中大于hi的部分
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______周期周2 周周周周周周期3 期4 期5 期6 期7 期8 期9 时刻 计作起动损失时间。如周期1：
\"\"25.212.0\"2.2h/pcu 平均饱和车头时距：hi104___饱和流率：Si36001636pcu/h/lane 2.20\"本周期的起动损失时间：lg12.042.203.2
2、如图所示交叉口，东、北方向自行车进口道宽度均为Wi=3.5m，西、南方向均为Wi=5m，下表为个进口道非机动车车群膨胀系数。 进1 口/周期 东 1.33 西 1.14 南 1.33 北 1.14 1.33 1.33 1.33 1.6 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.14 2 1.33 1.14 1.33 1.14 1.14 1.14 1.33 1.33 1.33 1.14 1.33 1.33 1.33 1.14 1.14 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.32 1.25 1.43 1.32 2 3 4 5 6 7 8 9 10 均值 1.6 1.6 1.14 1.14 第 7 页
解：
由公式计算得到膨胀宽度WBPi
根据公式计算得到自行车过街横道的宽度
Di、自行车过街横道
的偏移量临界值Oi：
只有自行车过街横道偏移量Oi≥Di，自行车膨胀才不会影响直行机动车的通行。
（下附参考公式和图） 过街横道宽度DiWBpiWi2____，
非机动车流膨胀宽度WBpiWiKpi， 单车膨胀系数KpDbD，
0车群膨胀系数Kp横道偏移量OiQpQ0，
WBpiDi2三、 综合题
1、 画图说明交叉口空间设计的范围与组成（参见城市道路交通设
计指南图4-2） 答：
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2、简述交叉口交通设计的内容；交叉口进口车道数的确定要考虑供给与需求的平衡，其中供给和需求分别指什么？ 答：
交叉口空间设计内容
1）机动车道设计（结合车道功能） 2）非机动车交通的处理 3）行人过街横道设计
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4）内部区域渠化设计
需求：设计交通量和与路段车道数相匹配所需要的进口道车道数
供给：根据初步确定的单车道宽度，进口道机动车道总宽度和所能提供的进口道车道数ma
3、简述平交路口自行车放行方法，以正交的十字形交叉口为例，画图说明时空分离法中左转自行车交通设计的优缺点和其设计要点。 答：
放行方法：时间分离法、空间分离法、时空分离法、综合放行法 优点：
消除了左转非机动车与机动车之间的干扰，可提高非机动车和机动车通过交叉口的运行速度和通行能力减少了左转非机动车与直行机动车流的冲突A以和左转非机动车与对向直行非机动车的冲突C，有利于交通安全 缺点：
增加了左转非机动车的绕行距离 设计要点： 1、 让非机动车与行人以相同的方式过街
2、 在横向道路非机动车进口道的前面，设置左转非机动车候车区
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3、 绿灯启亮后左转非机动车随直行非机动车运行至前方
左转候车区内待另一方向的绿灯亮时再前进，变左转为两次直行
4、画图说明交叉口左转车道设置方式。 答：
当中央分隔带足够宽时，在交叉口附近，通过缩窄中央分隔带来设置左转专用车道
当中央分隔带不够宽时，在交叉口附近，通过缩窄中央分隔带并缩小车道宽度来设置左转专用车道
对于无分隔带的道路，可以将进口道的车道稍向左偏移、缩小车道宽度后设置。这时，将缩小出口一侧的车道宽度，同时全面的缩小进口各车道的宽度，以确保左转专用车道的宽度。
如果偏移中心线和缩小车道宽度不能满足要求的情况下，则要结合在平面交叉口路口附近加宽，偏移直行车道。
在有停车带的道路上，可以利用其宽度设置转弯车道。停车带的宽度通常比左转车道的宽度要窄，仅仅消除停车带不能确保左转专用车道的宽度。通常将消除停车带与偏移中心线、缩窄车道相结合来设置左转车道。
5、画图分析说明公交站迎面错开设置与背向错开设置的问题。 答：、 迎面错开
如果错开距离很小，又需要在二者之间设置行人过街横道，以至
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于公交车在行人过街横道前形成排队；
由于公交车体积较大，很容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线。 背向错开
对于三块板或一块板道路上的非港湾式公交站，如果两站点间的距离太近，易现“双重瓶颈” 。
对于港湾式公交站，如果站台长度不足而产生排队溢出，则也会出现“双重瓶颈”。
四块板或两块板道路则不存在这个问题。
6、指出下图交通设计所存在的问题，画出正确的设计图。
答：原图人行横道设计没有考虑方便行人行走这个因素，使得行人容易抄近道而违反交通规则，易造成交通事故。
7、行人过街横道的设置示意图中说明a、b、c、d处的尺寸和意义。
答：
（a=1m) 人行横道应平行于路段人行道的延长线并适当后退
（b=3~4m）在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，为了减少右转机动车对相邻两个进口道行人过街交通的影响，其横道线不应相
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交，至少应留有存放一辆右转车的空间
（c>6m）步行道转角部分长度应不小于小车的车身长
（d＝ 1~2m)有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端部后退1~2m，为人行驻足提供安全保障
8、机动车、非机动车右转专用道的设计条件和要点是什么？ 答： 机动车 右转设置建议
a、右转300veh/h，相邻直行超过300veh/h/ln
b、当非机动车超过500pcu/h或人行横道上行人超过800人/h时，右转车流受到很大的影响
c、当进口道右转车比例接近于进口总流量的1/n（n为进口道车道数）时，将当前本进口道总流量按有右转专用车道的情形重新分配，如果右转专用车道的饱和度不小于其它车道的饱和度，则考虑设置右转专用车道。(结合信号配时考虑）
要点：1、在饱和度不是很高的交叉口可以进考虑错开人行道，留出可以存放一辆车的距离 2、将右转车道向右侧展宽
3、设置提前右转，机动车通过与自行车的交织区进入渠化开辟的右转车道
4、为了避免有专车高速汇入主线车流，应设置隔离桩 要满足右转车的视距，转弯半径的要求。
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非机动车
条件：非机动车宽度较小而车流量较大时，停车等候的机动车会堵塞右转车道
要点：上述优化方法在实际的应用中，对右转自行车的分隔有两种情况：有渠化岛和无渠化岛。
1、非机动车进口道向机非隔离带方向或人行道方向扩宽 2、若非机动车进口道较宽，可考虑用醒目标志，标线或隔离物( 栅栏或绿岛) 划定非机动车右转专用车道
3、对于非机动车道狭窄，行人流量不大，且人行道宽度较大的交叉口，可采取非机动车借用人行道右转的方式，
4、人行道应做成斜坡式设计，并用不同色彩区分出非机动车临时行车区。在非机动车右转完成后应和时回到非机动车道，以免长时间对人行道上的行人交通产生干扰
9、进行道路交通设计时，需要调查哪些道路和其动态交通相关的基础资料？ 答：
道路基础资料：道路等级；红线宽度；断面形式；车道数；车道宽、中央分割带宽、机非分隔带宽、非机动车道宽、人行道宽 动态资料：实际交通流量调查、饱和流量调查
10、交通设计方案评价是方案优化的基础。对设计方案的投入和产出效益作定性、定量评判的过程。请阐明效益计算中交叉口第i类车道组的饱和流量Si和第i类车道组的通行能力CAPi的联系。
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答：一条进口道的通行能力＝此进口道上各车道组通行能力之和 车道组通行能力＝该车道组饱和流量和其所属信号相位绿信比的乘积
式中： CAP——进口道通行能力（pcu/h）； CAPi——第i类车道组通行能力（pcu/h）； Si——第i类车道组饱和流量（pcu/h）；
i——第i类车道组所属信号相位的绿信比；
ge——该信号相位的有效绿灯时间（s）；
C——信号周期时长（s）。
11、导流交通岛边缘的线形为直线与圆曲线的组合，其端部应醒目明了，并在外形上能诱导车辆前进方向。楔形端部的内移距，偏移距和端部圆曲线半径如下图所示，最小值可按表取用。请标出楔形端部的内移距，偏移距的位置。（不考） 12、说明公交中途停靠站设置位置和类型的选择。 答： 位置： 1、站距规定
同向换乘距离应不大于50m，异向换乘距离应不大于100m在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m 2、站点位置的选择标准
交叉口：乘客换乘方便，提高行人和乘客的安全性，公交车能有效利用红灯时间上下客（优）
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容易造成交叉口的通行能力不足，设站条件不好，容易引发司机与行人的视距问题（缺）
路段：减少车辆与行人的视距问题（优）
行人易穿越街道，增加步行距离，换乘不便（缺） 3、交叉口附近公交站点（上游、下游） 一般设置在离交叉口50m以外处 4、站点合并设计策略
多条公交线路并行的路段。若行车密度小，上下乘客不多而换乘较多时，可合并设站
5、上、下行对称公交停靠站相对位置的确定 为方便乘客过街换乘，错开距离为30m为宜 分类：
根据设置位置分类：交叉口上游公交停靠站（Near-side bus stops，NS）、交叉口下游公交停靠站（Far-side bus stops，FS）、路段公交停靠站（Mid-block Stops, MS）
根据设置方法分类：沿机非分隔带设置的公交停靠站、沿中央分隔带设置的公交停靠站、沿人行道设置的公交停靠站
根据站台形式分类：直线式公交停靠站、港湾式公交停靠站
13、快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）的技术组成和应用模式有哪些？ 答：
14、绘图说明路段公交专用道有哪些基本型式？各型式的优缺点有哪
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些？ 答：
沿路外侧机动车道设置的公交专用道 优点：
①便利于设置公交停靠站 ②不需要对公交车辆的乘客门进行改造
③实施方便易行，投资少 缺点：
①容易受到干扰
②不利于左转公交车的运行 ③不利于社会车辆右转 ④不利于设置出租车停靠站
沿路内侧机动车道设置的公交专用道 优点：
①不受路边停车影响 ②没有非机动车的影响
③不受沿街小路口和单位进出交通的影响 缺点：
①不利于设置公交停靠站 ②不利于右转公交车的运行
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③不利于社会车辆左转
④乘客出行的不安全隐患比较大 沿路中间机动车道设置的公交专用道 优点：与路内侧公交专用道类似
公交车辆行驶时不受路边停车、非机动车、单位进出口等因素干扰，且公交专用道可以一直延伸到交叉口，减少公交车与社会车辆的交织，也便于为公交车辆提供优先通行信号 缺点：
①不利于公交车辆进站停靠 ②不利于转向公交车辆的运行 ③对社会车辆的行驶造成一定的阻隔
15、如何保障路段公交专用道的通行条件？ 答：
（1）路面划线隔离
a:黄色实线＋虚线，表示不允许除公共汽车之外的其他社会车辆使用，但允许公共汽车随时驶离专用道
b:齿形线，在专用道内行驶的公交不得驶离专用道,交叉口除外, 其它社会车辆也不得驶入专用道
c:在普通车道划线的基础上, 于车道中央加一公交车符号。这种划线本身并没有对社会车辆和公交车辆进出专用道作任何限制 优点：
①工程量较小，实施简单，改造也容易，投资较少
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②便利于公交车辆进出专用道 缺点：
公交专用道容易被社会车辆占用 适应性：
适用于需要进出专用道进行停靠或转向行驶的公交车较多且路段社会车道饱和度较低情况 （2）硬质分离
在专用道和其他车道之间用硬质设施强行隔离物理隔离的方式有:侧石、道钉、栅栏、和绿带等形式
优点：对阻止其他交通方式进入公交专用道起着重要的禁行作用，能较好的保证专用道的实施效果。
缺点：一般不方便公交车辆进出专用道，以和社会车辆进入专用道， 可以在硬质隔离设施上每隔一段距离设置一个开口，使公交车辆能够在紧急情况下离开专用道，保证行车的畅通。
适应性：硬质设施隔离的公交专用道只能适用于道路饱和度比较低，且全天供公交车专用的公交专用道
对于路外侧和路内侧的公交专用道，可以用栅栏、带路缘石的绿化带等不可穿越的隔离设施，对于路中间的专用道，可以采用道钉等可穿越的隔离设施 （3）视认性
彩色路面（注意: 在铺装时需进行全面而仔细的研究和试验，包括在阳光照射下和阴影中可能出现的色彩反差，且有色路面在多雾多雨气
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候条件的地区要慎用。）、指示标志、路面标志、标志牌 公交专用车道指示牌面上从上往下：
公交车辆图形符号、文字说明、时间段说明、专用车道位置的箭头 16、开辟路段公交专用道的基本条件有哪些？ 答：
道路条件（车道数）
交通条件（公交车流量、客流量） 其中东南大学的研究 1）道路条件：
无论是单车道还是多车道的道路都可设置公交专用道（或公交专用路），而不是必需要单向三车道以上的道路，关键在于在设置公交专用道（或公交专用路）时如何考虑到确保社会车辆的正常运行；
道路的机动车道与非机动车道之间必须要有物理隔离。 2）路段交通量条件：
饱和度：饱和度在0.5~0.8之间时较适合设置公交专用道； 公交车流量：断面单向平均公交车流量大于50辆/h或高峰小时断面单向公交车流量大于150辆/h时，较适合设置公交专用道。或当公交车交通量占总流量的比例20%以上时。
路段客流量：单向平均总的客流量（各种交通方式总和）达到人次/h时可考虑设置公交专用道。
（其他机构研究详见第十章，25页）
17、说明下面交叉口进口公交专用导向车道a、b、c设置的特点？
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答：
a、 当路段公交专用道位于道路左侧，公交专用道延伸至停车线，同时在进口道开始前设置一段交织段，便于
左转社会车辆变换车道。
b、在交叉口进口道的通行区域内设置前后两条停车线，通过设置在后一根停车线上的预先信号来控制社会车辆的通行，即社会车辆在预先信号
控制的候驶区排队等待，而公交车辆可以通过公交专用道直接进入主信号控制的前一根停车线之后的候驶区排队等待，这样可确保红灯期间到达的公交车辆总是在社会车辆的前面排队等待，其目的是提供优先通行权给公交车辆，以减少公交车辆在交叉口的延误。
c、将公交专用进口道由最右侧车道向左侧移一个车道，同时在进口道开始前设置一段交织段，以便于公交车辆和右转社会车辆变换车道。
18、指出下面左转、右转公交专用进口道设置的优缺点？
答：左转公交专用进口道：无论路段有无公交专用道，左转公交专用进口道都必须设置在左转进口车道上；左转公交专用进口道的设置形式必须与车辆左转后的出口车道和公交停靠站的设置形式相协调；
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有出口专用道，左转公交进口道须与左转出口专用道匹配；无出口专用道，左转公交进口道须与左转出口公交停靠站匹配。
右转公交专用进口道：右转公交专用进口道的设置形式必须与车辆右转后的出口车道的公交专用道和公交停靠站的设置形式相协调。
19、绘图说明路段进出交通设计的基本需求和基本方法。 答：
路段沿线交通汇入主路同方向，或主路交通驶离同方向到达沿线 普通路段：右进右出＋让行标志标线
临近导向车道：右进右出＋让行标志标线＋只准右转
路段沿线交通需要左转达到主路交通对向，或者主路交通驶离需要左转到达对向
A.使车辆利用交叉
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口实现左转调头
B.在路段上设置调头车道和调头通道 C.特殊的大型交通集散点左进左出 D.交通系统组织，使车辆绕行 （图形详见第九章，第4页）
20、分析说明图示路段调头与人行横道的位置关系？画图说明路段人行横道上游、下游调头各自的适应性和优缺点。
答：
图示为人行横道上游调头
上游调头分析 优点：掉头车辆不必经过人行横道，与行人过街无交叉
冲突，信号协调较简单
缺点：服务范围小，对上游路口的缓解作用有限 适应性：宜用在人行横道上游出车相对集中的路段上 下游调头分析
优点：能较好的缓解路口的交通压力 缺点：调头车辆须两次经过人行横道 适应性：人行横道下游出车相对集中的路段 21、说明下面图示非机动车道设计的适用条件？
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a、 a、
非机动车少，人行道宽；将非机动车道改造成机动车道，让非机动车道上人行道行驶 b
b、
非机动车道宽度不小于7m，且自行车流量不大，可将非机动车道分为两部分，分别供机动车和非机动车使用。
22、人行过街横道的设置原则是什么？标出下图相位的尺寸大小。 答：
A、使车辆驾驶员能看清
B、尽可能靠近交叉口，与行人流向一致，与车行道垂直 C、尽量缩短行人过街的步行距离 23、画图说明港湾站的设置方法。
、
答：
机非混行道路、机动车专用道路：局部压缩人行道设置
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机非混行道路间局部压缩人行道设置
沿机非分隔带设置公交停靠站
当人行道或者机非分隔带宽度不足，而机动车道宽度又较大时，可以通过适当压缩机动车道、偏移道路中心线来设置外凸式港湾停靠站 24、在什么条件下十字型环形交叉口有必要采取信号控制？
答：当环形交叉口实际交通需求量接近或超过3000pcu/h时，有必要采取信号控制。
25、简述规则十字交叉口常规交通控制方案设计要点。 答：
1）交叉口定时信号配时流程图
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2）配时设计的时段划分 3）设计流量的确定 4）渠化方案的确定 5）交通信号相位相序设定 6）信号周期时长 7）信号配时和绿信比 8）约束条件的确定
9）混合交通条件下绿灯间隔时间的确定 10）服务水平评估 11）信号配时图
26、请画图说明信号控制环形交叉口的信号灯的配置、停车线的种类
有哪些特殊的考虑？
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答：
27、画图说明四路环形信号控制交叉口“左转两步控制法”的设计方法。
答：
28、以信号控制交叉口交通设计技术评价为例，谈谈其交通效益的评价方法。 答：
1. 通行能力与饱和度（Xi=Vi/CAPi，Vi为第i类车道组校正交通量） 2. 延误与服务水平（服务水平一般用延误来体现）
3. 停车率（直接决定驾驶者的舒适程度；反映油耗、污染等情况） 4. 排队长度（评价交叉口的进口道设计长度选定的合理性） 5. 交叉口综合效益（机动车、自行车延误单位时间的经济损失、机动车停车一次的经济损失）
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29、四个信号控制交叉口的相位序号如下，根据组合相位组等的定义，确定其组合相位组、指明其组合相位链，说明在何种条件下某组合相位链是关键组合相位链。 （1）
第一组合相位组 第二组合相位组 第三组合相位组
组合相位链：在第一个组合相位组内部，车流G与车流F或者车流E与车流H
关键组合相位链：如果yGyFyEyH，那么车流G与车流F构成的组合相位链为关键组合相位链。 （2）
第一组合相位链 第二组合相位链 第三组合相位链
组合相位链：在第一个组合相位组内部，车流G与车流F或者车流E与车流H
关键组合相位链：如果yGyFyEyH，那么车流G与车流F构成的组合相位链为关键组合相位链。 （3）
第一组合相位链 第二组合相位链 第三组合相位链
组合相位链：在第一个组合相位组内部，车流G与车流F或者车流E与车流H
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关键组合相位链：若yGyFyEyH，则车流G、F构成的组合相位链为关键组合相位链。 （4）
第一组合相位链 第二组合相位链 第三组合相位链
组合相位链：在第二个组合相位组内部，车流G与车流F或者车流E与车流H
关键组合相位链：若yByGyDyE，则车流B、G构成的组合相位链为关键组合相位链。
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